Testna vožnja Kia Sorento in Škoda Kodiaq
Turbo motor in robot v primerjavi s pogonskim in samodejnim, strog in zadržen slog v primerjavi s svetlim in drznim dizajnom - to ni le še ena primerjalna testna vožnja, ampak bitka filozofij
Ko sem prvič srečal novega Sorenta, mi je ves čas prihajal korejski gospodarski čudež. Tako precej nepomembno primerjavo so potisnili ljudje iz Kie, ki so na predstavitev pripeljali vse generacije avtomobila.
Ko sem se usedel v vse avtomobile, sem se spomnil, kako sem dvakrat obiskal Seul z dolgim časovnim intervalom in na lastne oči videl, kako se je ta azijska metropola skozi leta spreminjala. Seveda bodo starejši, ki so bili v deželi jutranje svežine že v devetdesetih letih in se spomnijo prve Kia Shuma na našem trgu, povedali o zelo ogromni razliki. A vseeno govorim o krajšem časovnem okviru. Kajti tudi v zadnjem desetletju se je veliko korenito spremenilo.
Korejska avtomobilska industrija pred 10-12 leti in zdaj sta dve popolnoma različni panogi. Če so v poznih XNUMX-ih in zgodnjih XNUMX-ih ti avtomobili pokazali, da ne morejo biti nič slabši od evropskih in hkrati stanejo manj, zdaj poskušajo stopiti čez slednje in v očeh kupca videti bolj elegantno in tehnološko naprednejše . In še bolj, s ceno niso sramežljivi. Morda prav Sorento najbolje kaže ta preskok.
Samo oglejte si notranjost novega križanca. Kar zadeva notranjo opremo, ta avto na ramena ne postavlja le Škode Kodiaq, ki je tudi z vrhunskim medijskim sistemom videti kot slab sorodnik, ampak tudi večina japonskih sošolcev. Jasno je, da so si ti avtomobili kot neposredni tekmeci po funkcionalnosti čim bližje, a v salonu Kia lahko vidite vsak dolar, plačan zanj, v Škodi pa ne.
In spet se po pregledu sopotniških sedežev in prtljažnika Sorenta vsi ti blagovni znamki čeških čipov iz kompleta Simply Clever ne zdijo več tako unikatni. Korejec se ponaša s kljukami, mrežami in celo vrati USB na hrbtni strani zadnjih sedežev. Kdo ima še kaj takega? Na koncu, ali to ni glavno za sodoben avto, ko vsako drugo stranko zanima predvsem možnost sinhronizacije s pametnim telefonom in diagonala zaslona na dotik medijskega sistema.
Trditve do Sorenta dejansko lahko izvirajo le iz prefinjenega ljubitelja avtomobilov stare šole, ki mu interakcija z avtom in upravljanje ostajata pomembnejša od modne zunanje osvetlitve in prisotnosti brezžičnega polnjenja.
Žal se Kia ne vozi tako prožno kot češki križanec. Izkazalo se je, da njegovo na videz mehko in energetsko intenzivno vzmetenje ne more pogoltniti ostrih nepravilnosti tako tiho in mirno kot Kodiaq. No, Škoda je veliko bolj samozavestna in prijetna za obvladanje in se izkaže, da je bolj radodarna pri povratnih informacijah o volanu.
Druga prednost Čeha bi morala biti dinamika, v resnici pa vse ni tako preprosto. Da, na začetku zahvaljujoč večjemu navoru tandem turbo motorja in hitro vžganega robota DSG pobere Škodo bolj zabavno, a s povečevanjem hitrosti se prednost v newtonskih metrih topi.
Tako se izkaže, da je pri overclockingu na "stotine" Kodiaqa hitreje kot Sorento za manj kot pol sekunde. Toda pri večjih hitrostih in med pospeševanjem v gibanju večja delovna prostornina aspiriranega motorja in dodatnih 30 moči sila praktično nevtralizira razliko. Kar zadeva šeststopenjsko avtomatiko Kia, na splošno ne pokvari vtisa o motorju. Škatla ni popolna, vendar svoje delo opravlja ustrezno. Prestavljanje je mehko, vožnja spodobna.
Mimogrede, težave s povečano porabo olja na motorjih SmartStream, ki so se pojavile na novi Sonati, ko je bil Sorento lokaliziran v Kalinjingradu, so že odpravljene. Po navedbah Korejcev je bila težava povezana z glavo valja in sesalnim sistemom, zdaj pa je preteklost.
Toda v vozilu sta avto in dizel z najnovejšim 8-stopenjskim robotom - skoraj idealna rešitev za tako velik križanec. Ta Sorento je primeren za vse, razen za ceno. Težava je v tem, da morate, če dajete prednost motorju na težko gorivo, doplačati kup opreme, vključno z dragimi vozniškimi pomočniki. In avtomobili s preprostejšimi nivoji opreme se na to preprosto ne zanašajo.
Toda Sorento ima še eno prednost pred Kodiaqom. Natančneje, naš testni avtomobil je zaradi bogatejše opreme bistveno dražji od Škode. A če pogledate začetne različice, se izkaže, da je nekoliko dražja Kia veliko bolje opremljena "v osnovi". In če naročite štirikolesni pogon za oba avtomobila, bo Škoda še dražja.
Zelo težko si predstavljam osebo, ki bi statično raje imela Kodiaq kot novi Sorento. V ozadju korejskih posebnih učinkov se češki križanec preprosto izgubi - in, priznam, nekajkrat ga nisem mogel takoj najti niti na svojem dvorišču. Brezdušne sive notranjosti prav tako ne moremo imenovati odrešitev jesensko-zimske moskovske melanholije, zdi se, da pravi: "Ja, moj prijatelj, zdaj ni čas za zabavo - in sploh si pozabil, katero leto je?"
Če je Kia na splošno neresna, a svetla božična jelka, je Škoda drevo, ki ga sploh niso pripeljali do škatle z venci. In ta minimalizem ne bo všeč vsem.
Da, imamo le povprečno različico Ambition, ki stane pol milijona rubljev manj kot testni Sorento v skoraj polni kosi. A tudi če v kodiaq naložite vse možnosti, vsaka posamezna ne bo postala bolj pisana. Mogoče ga bodo premagali aduti znamke - prostornost in praktičnost? Prav tako ne: Kia je veliko večja in zato v drugi vrsti zmaguje tako po prostornini prtljažnika kot po prostoru. In osebno me niti tradicionalni triki Simply Clever v to ozadje ne prepričajo: super je, da so v prtljažniku kljuke in žepi, v voznikovih vratih pa dežura majhen koš za smeti - kaj pa vsaj malo zabavno?
Recimo, Kodiaq je funkcijski avto, pri katerem je udobje najpomembnejše? No, v Sorentu je kljub zapletenosti notranjosti ergonomija dobra, vse ključne funkcije pa ostanejo za fizičnimi tipkami. Zato je na primer vklop vsega mogočega ogrevanja zjutraj znani hitri ritual in ne iskanje. Toda takoj po njegovi izvedbi se razmerje moči obrne na glavo.
Na poti se Kodiaq počuti bolj organsko in preprosto bolj prijeten. Vesel sem, da mikroprofil podrobno začutim v zameno za odsotnost neprijetnih presenečenj: v primerjavi s Kijo to podvozje ni tako trdo kot bolj sestavljeno. Skoraj ni nevarnosti, da bi nenadoma udarili nepričakovani udarec, na sklepih TTK ni občutka ohlapnosti - le da na hitrostnih izboklinah prednje vzmetenje še vedno ropota, kot pred osmimi leti prvi avtomobili na tej platformi. Kdo bi si mislil, da bi bila ena redkih pomanjkljivosti vozička MQB skrbno varovana tradicija!
Obstajajo pa tudi druge temeljne vrednote, kot sta izmerjeni napor na zmerno ostrih krmilih in razumljivo, oprijemljivo podvozje. Recimo, pri "Kodiaku" skorajda ne boste mogli visoko, a za razliko od "Sorenta" ne povzroča občutkov neenotnosti. Bi rekli, da vse to v kontekstu križancev velikih družin ni zelo pomembno? Odgovoril bom, da naravnost in udobje nikoli nista odvečna - navsezadnje je to tudi stvar udobja.
Še vedno obstaja nov osemstopenjski "avtomat", ki sta ga že namestila "Karoku" in "Octavia" z istim 150-konjskim 1.4-motorjem! A ne, Kodiak ima še vedno šeststopenjski DSG in nima nobenih razkritij. V običajnem načinu je len in premišljen, v športnem načinu ustvarja nepotrebno razburjenje, a ko ga spodbudite, bo zagotovil prepričljiv pospešek za takojšnjo menjavo prestave. Glede na potni list je Sorento počasnejši za 0,3 sekunde do stotine - in zdi se tudi, tudi če njegov aspirator 2.5 osvoji 30 sil od tega turbo motorja in prinese le 18 Nm navora.
A ni pomembna sama dinamika, temveč udobje njenega nadzora: klasična Kiina "hidromehanika" še zdaleč ni idealna. V prehodnih načinih se menjalnik ob nenadnih spremembah mestnega prometa redno zmede v prestavah, sunkih, presenečenjih s sunki - čeprav v preostalem času deluje primerno. Tako kot pri vzmetenju tudi sami niso vznemirjeni ti trenutki, ampak njihova nepredvidljivost - in zato mi je Škoda z že dolgo naučenimi napakami spet bližje.
In to je bolj resen dejavnik, kot se zdi na prvi pogled. Avtomobili Volkswagen in Škoda sta že dolgo prestali krizo nezaupanja, ki so jo povzročili krhki "roboti", motorji, ki ne želijo nafte, in grozljiva elektrika - toda vse to imajo Korejci šele pred seboj.
Na splošno se je vse nekako zapletlo. Korejci so naredili velikanski preboj na področju oblikovanja, notranjih lastnosti in elektronike, vendar so se v sankanju potegnili za pol koraka nazaj in nenadoma zrušili zanesljivost. In ja, iz "Kodiaka" še vedno želim zehati, dokler me ne bolijo mišice - če pa bi moral med tema dvema avtomobiloma izbrati ne atrakcijo za en teden, ampak položaj v posojilni pogodbi za več let, bi zdaj to bila Škoda to bi tam pisalo.
| Tip | Crossover | Crossover |
| Dolžina / širina / višina, mm | 4697 / 1882 / 1681 | 4810 / 1900 / 1690 |
| Medosna razdalja mm | 2791 | 2815 |
| Volumen prtljažnika, l | 635 | 705 |
| Tehnična teža | 1684 | 1779 |
| tip motorja | Benz. s turbopolnilnikom | Benz. atmosferski |
| Delovna prostornina, kubični metri cm | 1395 | 2497 |
| Maks. moč, konjska moč (pri vrtljajih na minuto) | 150 / 5000-6000 | 180 / 6000 |
| Maks. kul. moment, Nm (pri vrt / min) | 250 / 1500-3500 | 232 / 4000 |
| Tip pogona, menjalnik | Polno, RCP6 | Polno, AKP6 |
| Maks. hitrost, km / h | 194 | 195 |
| Pospešek od 0 do 100 km / h, s | 10,0 | 10,3 |
| Poraba goriva, l / 100 km | 7,5 | 8,9 |
| Cena od, $. | 24 114 | 28 267 |
