Tu so pravi razlogi, zakaj so čakalne dobe za Toyota LandCruiser, Kia Sorento in druga nova vozila iz leta 2022 še vedno strašno dolge.

Od čipov do ladij do bolnih delavcev, obstaja več razlogov, zakaj se vam zdi nemogoče kupiti Land Cruiserja.

Ste že zdaj poskusili kupiti nov avto? Za nekatere modele, kot sta Toyota Landcruiser 300 in RAV4 ali Volkswagen Amarok, boste morali čakati več mesecev, morda do šest mesecev ali celo dlje, da dobite možnosti velikega povpraševanja.

Mislite, da se lahko temu izognete tako, da namesto tega kupite nekaj premalo uporabljenega? Na nek način je to najslabše, kar lahko storite. Trg rabljenih avtomobilov je opazil pomanjkanje novih avtomobilov, zasebni prodajalci in trgovci z rabljenimi avtomobili pa si privoščijo staro dobro draženje cen, predvsem športnih terencev in terencev. Razmišljate o nakupu Suzuki Jimny na trgu rabljenih avtomobilov? Ne počnite tega, razen če ste pripravljeni plačati petmestno premijo pred maloprodajo.

Toda zakaj je dve leti po začetku pandemije avtomobilov še vedno tako malo? Je še vedno kriva pandemija? Odgovor je preprost: "zaradi računalniških čipov"? Oh ne. Situacija je nekoliko bolj zapletena, a da bi razumeli, zakaj, moramo najprej razumeti, kako delujejo avtomobilske dobavne verige.

Veriga šibkih členov

Vse je povezano. Vse. Tudi v svetovni dobavni verigi ni ohlapnosti. Ko bo dobavitelj opustil svoj del te metaforične verige, bo to začutil tudi potrošnik na svoji strani.

Veliko tega je povezano z industrijsko prakso, znano kot proizvodnja ob pravem času, znano tudi kot vitka proizvodnja. Prvič, ki ga je razvila Toyota v prvi polovici prejšnjega stoletja in so ga od takrat sprejeli tako rekoč vsi proizvajalci avtomobilov, je omogočil proizvajalcem avtomobilov, da se odmaknejo od vzdrževanja velikih zalog delov, sklopov in surovin ter namesto tega zagotovijo količino naročenih delov. od dobaviteljev ustreza njihovi količini. delov, ki so dejansko potrebni za proizvodnjo avtomobilov, nič več in zagotovo nič manj. Odpravil je odpadke, pripeljal do veliko učinkovitejše dobavne verige, povečal produktivnost obrata, in ko vse deluje, kot bi moralo, je to praktično najboljši način, da združite avtomobile po dostopni ceni.

Vendar to ni sistem, ki je posebej odporen na okvare.

Tako bodo proizvajalci avtomobilov uporabili tako imenovano "multisourcing", da bi čim bolj zmanjšali tveganje zaustavitve celotne montažne linije zaradi dejstva, da en dobavitelj ne bi mogel sodelovati. Od pnevmatik do posameznih matic in vijakov ima komponenta le redko samo en vir, pogosto pa jih bo več, če se del široko uporablja na proizvodni liniji za več modelov. Končni potrošnik ne bo vedel, ali je plastiko za njihova vrata dobavil dobavitelj A ali dobavitelj B - nadzor kakovosti zagotavlja, da so vsi videti in se počutijo enako - vendar to pomeni, da če ima dobavitelj A težave na lastnem tekočem traku, dobavitelj B lahko posreduje. in poskrbite, da bo dovolj plastike vrat šlo v tovarno avtomobilov, da bo linija odprta.

Dobavitelja A in B sta znana kot "Dobavitelja XNUMX. stopnje" in proizvajalcu avtomobilov dobavljata končne dele neposredno. Vendar pa lahko nastanejo velike težave, ko vsi ti prvostopenjski ponudniki uporabljajo istega ponudnika njihovo surovin, ki bo znan kot drugotirni dobavitelj.

In to je v bistvu situacija, ko gre za skoraj vse elektronsko v avtomobilu. Če avtomobilski del zahteva kakršen koli mikroprocesor, so viri silicijevih čipov, ki sestavljajo te mikroprocesorje, smešno centralizirani. Pravzaprav samo ena država – Tajvan – predstavlja levji delež silicijevih čipov (ali polprevodnikov), z ogromnih 63 odstotkov svetovnega trga osnovnih polprevodniških materialov, pri čemer velika večina prihaja iz enega podjetja: TMSC. Ko gre za proizvodnjo gotovih mikrovezij in elektronike, ZDA, Južna Koreja in Japonska zasedajo večino trga, le peščica podjetij v teh regijah pa mikroprocesorje dobavlja skoraj po vsem svetu.

Seveda, ko so se dobavitelji mikroprocesorjev druge stopnje zaradi pandemije upočasnili, so se upočasnile tudi njihove stranke – vsi tisti dobavitelji prve stopnje. Zaradi pomanjkanja raznolikosti na tem koncu dobavne verige številni postopki pridobivanja virov niso bili dovolj za vzdrževanje tekočih trakov svetovnih proizvajalcev avtomobilov.

Razmere so se poslabšale, ker avtomobilski proizvajalci med pandemijo niso predvideli nadaljnjega velikega povpraševanja po avtomobilih, a kljub temu, da se nekateri proizvajalci avtomobilov odmikajo od avtomobilov, da bi zmanjšali število potrebnih čipov (Suzuki Jimny, Tesla Model 3 in Volkswagen Golf R dva nedavna primera) so še drugi dejavniki...

Situacija z ladjo

Ko že govorimo o krhkih ekosistemih, je svet globalnega ladijskega prometa poln kot proizvodnja avtomobilov.

Ne samo, da so stopnje dobička v pomorskem prometu presenetljivo majhne, ​​ampak so tudi ladje v kontejnerjih izjemno drage za upravljanje. Ker je pandemija prekinila dobavne verige, vendar je sprožila tudi nepričakovano povpraševanje po potrošniških dobrinah, je bil pretok ladij in kontejnerjev močno moten, kar je povzročilo ne le velike zamude, ampak tudi povečane stroške pošiljanja.

Glavnina potrošniškega blaga prihaja iz Kitajske in jugovzhodne Azije, in ko se blago pošilja iz tega dela sveta v drugega, se zabojniki, ki prevažajo ta tovor, običajno ponovno napolnijo z izdelki iz ciljne države in pretovorijo v drugo. Ladja, ki se je sčasoma vrnila v jugovzhodno Azijo, da bi ponovno zaključila cikel.

Vendar pa je zaradi velikega povpraševanja po kitajskem blagu, a omejenega povpraševanja po blagu, ki gre v drugo smer, cel kup kontejnerjev na koncu parkiranih v pristaniščih v Ameriki in Evropi, ladje pa so nato z malo odplule nazaj v Azijo. ali brez tovora na krovu. To je motilo distribucijo kontejnerjev po svetu, kar je povzročilo pomanjkanje kontejnerjev na Kitajskem, kar je nato povzročilo velike zamude pri pošiljanju vsega, kar se proizvaja v tej regiji – tako potrošniškega blaga kot surovin, od katerih so bile nekatere potrebne na proizvodne linije, avtomobili.

In seveda, ker sodobne proizvodne linije delujejo le, ko so deli dostavljeni pravočasno, to povzroči, da številne montažne obrate mirujejo in čakajo, da prispejo komponente in materiali – komponente in materiali, ki niso nujno med prvimi. s čipsom v notranjosti.

Doma ne moreš izdelati avtomobila

Če ste beli ovratnik, je način dela od doma verjetno blagoslov. Če vaše delo zahteva, da delate z orodjem v tovarni za sestavljanje avtomobilov, no... ni tako, da bi lahko sestavili Klugerja na svojo kuhinjsko mizo.

Kljub temu so številne panoge kljub temu lahko še naprej delovale v času pandemije, a čeprav so delavci v tovarnah v mnogih delih sveta še vedno sposobni delati z orodji, je še vedno obstajala določena stopnja prekinitve njihovega poteka dela.

Prvič, podjetja so morala poskrbeti za dovolj varna delovna mesta za svoje delavce. To pomeni preoblikovanje delovnih mest, da se prilagodijo socialni distanci, namestitev zaslonov, naročanje osebne zaščitne opreme, reorganizacija prostorov za počitek in slačilnic – seznam se nadaljuje. Ta proces zahteva čas. Delo v izmenah z manj osebja je bila tudi druga varnostna strategija delavcev, vendar vpliva tudi na produktivnost.

In kaj se potem zgodi, ko pride do bliskavice. Zadnje prekinitve v proizvodnji Toyote so bile predvsem posledica bolezni delavcev: samo štirje primeri so bili dovolj za zaprtje tovarne podjetja v Tsutsumiju na Japonskem. Tudi če se tovarne ne zaprejo, ko nekdo zboli, odsotnost delavcev z dela zaradi karantene še vedno vpliva na produktivnost tovarne zaradi tega, kako široko se je virus COVID-19 razširil.

Torej ... kdaj bo konec?

Ni enega osrednjega razloga, zakaj je zdaj težko dobiti avtomobile, obstaja pa veliko medsebojno povezanih razlogov. Enostavno je kriviti COVID-19, a pandemija je bila le sprožilec, ki je povzročil sesutje hiše iz kart, torej svetovne dobavne verige avtomobilov.

Vendar se bo na koncu vse obnovilo. V stvareh, kot sta proizvodnja mikroprocesorjev in globalno pošiljanje, je veliko vztrajnosti, vendar so obeti za okrevanje dobri. Vendar pa je treba še videti, kako se bo industrija izolirala od ponovitve tega scenarija.

Kar zadeva obdobje okrevanja, je malo verjetno, da se bo to zgodilo letos. Skratka, če si lahko privoščite malo počakati z nakupom naslednjega avtomobila, boste morda prihranili denar in skrajšali čakalni čas. Ne glede na vse, ne vdajte se tem osupljivim špekulantom na sekundarnem trgu.