Volkswagen Golf 1.4 TSI GT
Vem, kaj vas zmede; da je najmanjši v paleti. In bencin je na vrhu. Kombinacija, ki v teh dneh ne izgleda obetavno, kajne? Nenazadnje to potrjuje tudi cenik golfa. V njem sploh ni osnovnega motorja s 55 kilovati (75 KM). In kako je lahko nekaj, kar je narejeno na isti podlagi, takoj zanimivo? In ne samo zanimivo, na najvišji ravni!
No, ja, ni tako preprosto, kot se zdi. Res je, oba motorja imata enako prostornino. Res je tudi, da imata oba enako razmerje med vrtino in gibom (76 x 5 milimetrov), vendar nista povsem enaka. Izgleda kot maksimum. Da je Volkswagen lahko predstavil subkompaktni motor s tako ogromnimi zalogami moči – TSI liter z 75 kilovati (6 KM) – se je moralo najprej zgoditi nekaj povsem drugega.
Razviti so morali tehnologijo direktnega vbrizgavanja bencina (FSI), ki ločuje dovod zraka od vbrizgavanja goriva. Na ta način so lahko upoštevali vse strožje predpise glede onesnaževanja okolja. Nato je prišla druga stopnja. Neposredno vbrizgavanje goriva je bilo kombinirano s sistemom prisilnega polnjenja goriva. To so storili z velikim 2-litrskim štirivaljnim motorjem, ki se uporablja v Golfu GTI in nosi oznako TFSI. Uspelo je! FSI tehnologija in turbopolnilnik sta dala pričakovane rezultate. Začela se je tretja stopnja.
Iz palete so vzeli osnovni motor, ga dodelali, vgradili po že preverjeni tehnologiji in ojačali z mehanskim kompresorjem. In zdaj pozor - ta "mali" motor zagotavlja 1.250 Nm navora že pri 200 vrtljajih, pri 250 vrtljajih kompresor in turbopolnilnik dosežeta svoj maksimalni tlak (2 bara), pri 5 vrtljajih pa je na voljo že ves navor), kar je ohranjena v ravni črti do številke 1.750. Oglušujoče!
Še posebej, če vemo, kaj se medtem dogaja pod pokrovom. Kompresor in turbopolnilnik imata posebne naloge. Prvi skrbi za odzivnost v spodnjem delovnem prostoru, drugi pa v zgornjem. Da bi to naredili, so bili postavljeni zaporedno. A največji izziv je čakal inženirje. Oba še nista postavljena. Turbopuhalo močno pomaga kompresorju le na dnu. Pri 2.400 vrtljajih se spreminjajo aplikacije, pri 3.500 vrtljajih pa je polnjenje popolnoma prepuščeno turbopolnilniku.
Vendar se kompresor tu ni končal. Če število vrtljajev pade pod 3.500, priskoči na pomoč in poskrbi, da enota spet zadiha. To omogočata elektromagnetna sklopka v vodni črpalki, ki nadzoruje njeno delovanje, in poseben ventil, ki usmerja pretok svežega zraka z odpiranjem in zapiranjem lopute. Enkrat v kompresor in drugič neposredno v turbopolnilnik.
Tako v praksi sploh ni enostavno, pri vsem tem pa je najbolj neverjetno, da se motor razen izjemnih trenutkov obnaša enako kot atmosfersko napolnjen. Kaj se v resnici dogaja pod pokrovom, voznik nima pojma. Motor agresivno vleče skozi celotno območje delovanja, doseže največjo moč (6.000 kW / 125 KM) pri 170 vrtljajih na minuto in se po potrebi zlahka vrti do 7.000, ko elektronika prekine vžig.
Kaj to v praksi pomeni, je težje opisati z besedami. Tudi številke uspešnosti, ki se mimogrede odlično držijo (izmerili smo celo desetinko sekunde najboljši pospešek s mesta do 100 kilometrov na uro), verjetno ne zadoščajo za pravilno predstavo.
Še bolj nazorno opisuje gumb na sredinski izboklini, ki prikazuje oznako W. Pri starejših samodejnih menjalnikih je bila ta oznaka uporabljena za zimski program, ki bi lahko zmanjšal navor motorja na pogonska kolesa, pri avtomobilih z ročnim menjalnikom pa smo uporabili da bi to naredil, nisem videl. Do zdaj!
Torej, vam je postalo jasno, kaj so Volkswagnovi poslali v svet? Svojega najbolj spiralnega dizla sploh niso okrasili. Zanje pa vemo, da imajo zaradi svoje zasnove močnejši "navor". Toda vzrok moramo iskati drugje. Vzemimo za primer dva motorja, ki sta po moči povsem primerljiva: bencinski 1.4 TSI in dizelski 2.0 TDI. Oba dosežeta največji navor pri 1.750 vrt / min. Za enega to pomeni 240, za drugega pa 350 Nm. Toda pri TDI začne navor padati, ko doseže svoj maksimum in motor doseže največjo moč že pri 4.200 vrtljajih.
Kjer bencinski motor še vedno ohranja stalen navor, njegova moč pa niti ne pride do izraza. Tako je območje delovanja največje moči veliko širše, to pa lahko pomeni veliko več dela med vožnjo po spolzki podlagi. Nenazadnje je stres na TSI dokaz dejstva, da je bilo treba blok motorja in vitalne dele iz lahkega litega železa zamenjati z novimi iz trpežnega jekla, teža motorja pa se je zmanjšala z uporabo iz aluminija. glavo.
Nedvomno boste veselje, kot ga pričara ta Golf, našli le v nekaj avtomobilih tega razreda. K temu pripomorejo tudi nižje podvozje (15 milimetrov), večja kolesa (17 palcev), širše pnevmatike (225/45 ZR 17), športni sedeži in šeststopenjski menjalnik, ki so priloženi paketu opreme GT, vendar večina radosti je še vedno mogoče pripisati motorju. Motor, ki bo v prihodnosti skoraj zagotovo pokopal dizelske motorje.
Matevž Koroshec
Foto: Aleš Pavletič.
Volkswagen Golf 1.4 TSI GT
Osnovni podatki
| Prodaja: | Porsche Slovenija |
|---|---|
| Osnovna cena modela: | 22.512,94 € |
| Cena testnega modela: | 23.439,33 € |
| Izračunajte stroške avtomobilskega zavarovanja | |
| Moč: | 125 kW (170 KM) |
| Pospešek (0-100 km / h): | 7,9 z |
| Največja hitrost: | 220 km / h |
| Poraba ECE, mešani cikel: | 7,2l / 100km |
Техническая информация
| motor: | Motor: 4-valjni - 4-taktni - vrstni - kompresorski bencinski s turbino in mehanskim kompresorjem - prostornina 1390 cm3 - največja moč 125 kW (170 KM) pri 6000 vrt./min - največji navor 240 Nm pri 1750- 4500 vrt./min. |
|---|---|
| Prenos energije: | motor s sprednjim pogonom - 6-stopenjski ročni menjalnik - pnevmatike 225/45 ZR 17 W (Dunlop SP Sport 01 A). |
| Zmogljivost: | najvišja hitrost 220 km / h - pospešek 0-100 km / h v 7,9 s - poraba goriva (ECE) 9,6 / 5,9 / 7,2 l / 100 km. |
| Prevoz in vzmetenje: | limuzina - 3 vrata, 5 sedežev - samonosna karoserija - spredaj enojno vzmetenje, listnate vzmeti, trikotne prečne letve, stabilizator - zadaj enojno vzmetenje, štiri prečne letve, vijačne vzmeti, teleskopski amortizerji, stabilizator - prednje disk zavore (prisilno hlajenje) , zadnji kolut – kotalni obseg 10,9 m. |
| Masa: | prazno vozilo 1271 kg - dovoljena skupna masa 1850 kg. |
| Zunanje mere: | dolžina 4204 mm - širina 1759 mm - višina 1485 mm |
| Notranje mere: | rezervoar za gorivo 55 l. |
| Škatla: | 350 1305-l |
Naše meritve
| T = 17 ° C / p = 1020 mbar / rel. Lastništvo: 49% / Pnevmatike: 225/45 ZR 17 W (Dunlop SP Sport 01 A) / Odčitki števcev: 5004 km | |
| Pospešek 0-100 km: | 7,8s |
|---|---|
| 402 m od mesta: | 15,6 let ( 146 km / h) |
| 1000 m od mesta: | 28,5 let ( 184 km / h) |
| Prilagodljivost 50-90 km / h: | 6,0 / 8,0 |
| Prilagodljivost 80-120 km / h: | 8,1 / 10,2 |
| Največja hitrost: | 220 km / h (MI.) |
| Najmanjša poraba: | 9,2l / 100km |
| Največja poraba: | 12,4l / 100km |
| testna poraba: | 10,0 l / 100 km |
| Zavorna pot pri 100 km / h: | 37,1m |
| AM tabela: | 40m |
| Hrup pri 50 km / h v 3. prestavi | 57dB |
| Hrup pri 50 km / h v 4. prestavi | 56dB |
| Hrup pri 50 km / h v 5. prestavi | 55dB |
| Hrup pri 50 km / h v 6. prestavi | 55dB |
| Hrup pri 90 km / h v 3. prestavi | 66dB |
| Hrup pri 90 km / h v 4. prestavi | 65dB |
| Hrup pri 90 km / h v 5. prestavi | 64dB |
| Hrup pri 90 km / h v 6. prestavi | 63dB |
| Hrup pri 130 km / h v 3. prestavi | 71dB |
| Hrup pri 130 km / h v 4. prestavi | 68dB |
| Hrup pri 130 km / h v 5. prestavi | 67dB |
| Hrup pri 130 km / h v 6. prestavi | 66dB |
| Napake pri testiranju: | nedvomno |
оценка
Ne primerjajte cene in velikosti motorja, ker vam ne bodo zaračunali. Raje primerjajte ceno in zmogljivost tega motorja. Golf 1.4 TSI GT boste našli skoraj povsem navzgor – tik pod Golfom GTI. In še to: motor, skrit v premcu, je daleč tehnološko najnaprednejši bencinski motor. Ampak tudi to nekaj pomeni, kajne?
Užitek v vožnji:
Hvalimo in očitamo
zmogljivost motorja
široko območje delovanja motorja
sinhronizacija kompresorja in turbopolnilnika (brez turbopolnilnika)
napredna tehnologija
užitek v vožnji
neuporaben merilnik tlaka
brez merilnika temperature hladilne tekočine in olja
