Skratka: BMW i3 LCI Edition Advanced

Za mnoge je BMW i3 še vedno tehnološko futuristično-minimalistično čudo, ki ga še niso vajeni. Plus je, da i3 ni imel predhodnikov in nikogar ni spomnil. Kar seveda pomeni, da je bila na trgu popolna novost. A tudi če se nam zdi tako čudno, smo med nami že skoraj pet let. To je čas, ko se navadni avtomobili vsaj preoblikujejo, če ne še več.

I3 ni izjema. Lani jeseni je bil deležen prenove, ki je bila tako kot običajni avtomobili oblikovana precej minimalistično. Zaradi posodobitve so bili povečani ali razširjeni številni varnostno-asistenčni sistemi, vključno s sistemom za avtonomno vožnjo v zastojih. A to velja le za avtoceste in hitrosti do 60 kilometrov na uro. Nadgrajen in verjetno najbolj dobrodošel (predvsem za neizkušenega voznika EV) je BMW iconnectedDrive, ki z voznikom komunicira prek navigacijske naprave ali pa prikazuje polnilce po avtu. Nujni so za voznika električnega avtomobila, če se odpravlja na daljšo pot.

Res je, v primeru BMW i3 bi to moralo biti zelo dolgo. Priznam, da sem se do sedaj izogibal električnim avtomobilom na dolge razdalje, a tokrat je bilo drugače. Zavestno sem se odločil, da ne bom strahopetec in sem se odločil preizkusiti i3. In vrstile so se ena za drugo, kar je pomenilo skoraj tri tedne električnih užitkov. No, priznam, da na začetku ni šlo samo za užitek. Nenehno gledanje na števec je utrujajoče opravilo. Pa ne zato, ker bi pazil na hitrost avtomobila (čeprav je nujno!), temveč zato, ker sem spremljal porabo oziroma izpraznjenost baterije (ki sicer ostaja pri 33 kilovatih). Ves ta čas sem v mislih štel prevožene kilometre in obljubljeni doseg leta. Čez nekaj dni sem ugotovil, da od takega potovanja ni ostalo nič. Vgrajeni računalnik sem preklopil na prikaz stanja baterije, na katerega sem se osredotočil več kot le na podatke, ki kažejo, koliko kilometrov je še mogoče prevoziti. Slednje se lahko hitro spremeni, z nekaj hitrimi pospeški računalnik hitro ugotovi, da to močno izprazni baterijo in da bo zaradi napajalnika manj prevoženih kilometrov. Nasprotno pa se baterija izprazni precej manj hipno, voznik pa se tudi lažje navadi oziroma si v glavi izračuna, koliko odstotkov je porabil in koliko je še na voljo. Poleg tega je v električnem avtomobilu na splošno bolje izračunati, koliko kilometrov ste prevozili na podlagi stanja baterije, namesto da se osredotočate na izračune potovalnega računalnika. Nenazadnje, kam vas bo pot zanesla in kako hitro boste šli, veste vi, ne potovalni računalnik.

A za sklep, da je res tako, je minil velik krog po najinem prešuštvu v Sloveniji. Na avtocesti Ljubljana–Maribor načeloma ne bi bilo dovolj elektrike. Še posebej, če je na avtocesti. Hitrost je seveda glavni sovražnik baterije. So pa seveda še druge lokalne ceste. In prav užitek jih je bilo voziti. Prazna cesta, tišina avtomobila in močni pospeški, ko je bilo treba prehiteti kakšnega (počasnega) domačina. Akumulator se je zelo počasi praznil, izračun pa je pokazal, da se da voziti zelo daleč. Sledil je vozniški izpit na stezi. Ta je, kot rečeno in dokazano, sovražnik električnega avtomobila. Takoj ko zapeljete na avtocesto, ko spremenite vozni program iz ekonomičnega v udoben (oziroma pri i3s v športnega), se predvideni kilometri, ki jih lahko prevozite v trenutku, zmanjšajo. Potem se zapelješ nazaj na lokalno cesto in kilometri se spet vrnejo. In to potrjuje tezo o nesmiselnosti ogleda vgrajenega računalnika. Upošteva se odstotek napolnjenosti baterije. Da bi ga izpraznil do dobre četrtine (več, priznam, si nisem upal), je bilo spet potrebno malo vožnje po avtocesti. Bolj ko sem se bližal hitri bencinski črpalki, bolj se mi je nasmeh risal na obrazu. Potovanje ni bilo več stresno, ampak je bilo pravzaprav zelo zabavno. Na bencinski črpalki sem se zapeljal do hitre polnilnice, kjer pa je na srečo samevalo. Priložiš plačilno kartico, priklopiš kabel in napolniš. Vmes sem skočila na kavo, pregledala e-pošto in se čez pol ure odpravila do avta. Kava je bila vsekakor predolga, baterija skoraj polna, kar je bilo več kot preveč za pot iz Celja v Ljubljano.

Običajni krog je le potrdil zaključke. Z mirno in pametno vožnjo lahko preprosto vozite 3 na i200 in z malo truda ali mimo avtoceste, tudi na razdalji 250 kilometrov. Seveda je potrebna polna baterija in zato dostop do domače vtičnice. Če redno polnite, se zjutraj vedno vozite s popolnoma napolnjeno baterijo (prazno baterijo lahko v treh urah napolnite do približno 70 odstotkov), tako da se lahko celo izpraznjeno baterijo enostavno napolni čez noč iz običajne vtičnice 220 V. Seveda , obstajajo tudi dileme. Potrebujemo čas za polnjenje in seveda dostop do polnilne postaje ali vtičnice. V redu, imam garažo in streho, na cesti ali zunaj pa bo v deževnem vremenu težko odstraniti polnilni kabel iz prtljažnika. Zanašanje na hitro polnjenje je tudi nekoliko tvegano. Ta, ki mi je blizu, je v BTC Ljubljana zelo hiter, kar je plod sodelovanja med BTC, Petrolom in BMW -jem. Ah, poglejte ulomek, aplikacija je pokazala, da je brezplačna, ko sem prišel tja, tam pa sta (čudno) parkirana dva BMW -ja; sicer priključni hibridi, ki se niso polnili. Imam izpraznjeno baterijo in so v rezervoarju z gorivom? Pravično?

Bmw i3s

Če je baterija popolnoma napolnjena, je i3s lahko presneto hiter stroj. V primerjavi z navadnim i3 motor ponuja 10 kilovatov več, kar pomeni 184 konjskih moči in 270 njutonmetrov navora. Z mesta do 60 kilometrov na uro pospeši v le 3,7 sekunde, do 100 kilometrov na uro v 6,9 sekunde, za 10 kilometrov na uro pa je višja tudi najvišja hitrost. Pospeševanje je res takojšnje in na cesti izgleda precej divje, medtem ko je dinamično pospeševanje skoraj nerealno za druge kolesarje. I3s se od običajnega i3 razlikuje po nižji karoseriji in podolgovatem sprednjem odbijaču z visokim sijajem. Tudi kolesa so večja – črna aluminijasta platišča so 20-palčna (a za mnoge še vedno smešno ozka) in kolotek je širši. Tehnologije in sistemi so izboljšani oziroma izboljšani, predvsem sistem Drive Slip Control (ASC), izboljšan pa je tudi sistem Dynamic Traction Control (DTC).

BMW i3 LCI Edition Extended

Osnovni podatki

Cena testnega modela:	50.426 €
Osnovna cena modela s popusti:	39.650 €
Popust na ceno testnega modela:	50.426 €

Stroški (do 100.000 km ali pet let)

Техническая информация

motor:	elektromotor - največja moč 125 kW (170 KM) - stalna moč 75 kW (102 KM) pri 4.800 vrt./min - največji navor 250 Nm od 0 / min
Baterija:	Litij-ionski - 353 V nominalno - 33,2 kWh (27,2 kWh neto)
Prenos energije:	motor poganja zadnja kolesa - avtomatski menjalnik 1 prestava - pnevmatike 155/70 R 19
Zmogljivost:	najvišja hitrost 150 km/h - pospešek 0-100 km/h 7,3 s - poraba energije (ECE) 13,1 kWh / 100 km - električni doseg (ECE) 300 km - čas polnjenja baterije 39 min (50 kW ), 11 h (10 A / 240 V)
Masa:	prazno vozilo 1.245 kg - dovoljena skupna masa 1.670 kg
Zunanje mere:	dolžina 4.011 mm - širina 1.775 mm - višina 1.598 mm - medosna razdalja 2.570 mm
Škatla:	260-1.100 L