Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna
Vsebina
Prve črte so oblikovalci potegnili na osrednjo polico, ki je prevzela vodilno vlogo pri novem Aurisu. Greben je velik, svetel, na pravem mestu za podporo prestavne ročice, vendar nič ne ovira kolen prvih potnikov.
Pod lok lahko postavite tudi denarnico ali telefon. Skratka: nenavadno, a lepo in uporabno. Čeprav se sliši nenavadno, da so oblikovalci prvič uporabili svinčnike (no, ne malenkosti, vsi vemo, da so izvajali računalniško podprte oblikovalske programe) v notranjosti, je smiselno. Kje največ časa preživite pri izbiri avtomobila in dvigu denarja iz njega? Zunaj, poleg avtomobila? Ne, za volanom! Zato je pošteno reči, da vam ni treba skrbeti, kako izgleda zunanjost, saj je nimate veliko za volanom, ampak še pomembneje je, da se kot lastnik in notranji upravitelj počutite kot kraljevski člani. Lastnik Aurisa se tam dobro počuti.
Položaj za vožnjo je zaradi dobro nastavljivega volana (spredaj in zadaj) in po višini nastavljivega sedeža boljši, kot smo ga vajeni v Corolli. No, s Corollo je ne bomo primerjali, saj naj bi Auris nagovarjal predvsem dinamične (mlade?) voznike, Corolla pa starejše pare ali celo družine, a sta si dovolj podobna, da nekateri vzporednice ne morejo škoditi.
Zaradi oblike armaturne plošče in tehnologije Optitron na armaturni plošči je Auris v notranjosti videti skoraj bolj svež kot na zunanjih ovinkih. Številčnice so tridimenzionalne, kot bi bile naložene pred voznikom. Morda niso všeč vsem, lahko pa vam zagotovim, da je pregledno in logično. Znotraj dveh številčnic so bili nameščeni tudi nivo goriva, temperatura hladilne tekočine in kilometrina ter računalnik na vozilu.
Toyota ni naredila iste napake kot Yaris, ko sta "pozabila" dnevne luči (torej tudi dnevne luči na armaturni plošči), ampak so tako kot malček namestili gumb za nadzor potovalnega računalnika stran od voznik .... Namesto ročic na volanu lahko potovalni računalnik preklopite le za volan (na spodnji strani armaturne plošče), kar je zamudno, neprijetno in nevarno, če to počnete med vožnjo. Toda podobnosti z Yarisom se tu niso končale. Ker so kupci za Yaris dobili dobre ocene (kar dokazuje dobra prodaja), je Toyota enako storila z večjim Aurisom.
Materiali na armaturni plošči so podobni, pred sopotnikom smo videli že dve zaprti škatli, pa tudi manjšo škatlo pod sovoznikovim sedežem. Njihova poteza je razumljiva, saj bi bili imuni. ... ni pametno ne uporabljati dobrih in preverjenih sestavin. Auris pa ima sistem za pomoč pri prestavljanju (ki upošteva različne vozne razmere, vključno s položajem stopalke za plin in slogom vožnje), ki kaže, kdaj bi bilo primerno vklopiti armaturno ploščo z dvema puščicama. Če ste pravkar opravili vozniški izpit in ste še vedno zelo neprijetni, vam pripomoček ne bo veliko pomagal, čeprav Toyota trdi, da lahko z ogledom tega zaslona prihranite do pet odstotkov goriva.
Osebno se mi zdi to najbolj nesmiseln del novinca, vsaj če imaš kanček občutka za upravljanje avtomobila. Na zadnjih sedežih je veliko prostora, saj se tudi jaz s svojimi 180 centimetri zlahka usedem, pri nogah in glavi pa ostane kar nekaj centimetrov. Naslonjalo zadnje klopi (ki se deli na eno tretjino) lahko (posamezno) nastavite v dve smeri, vendar se – ko potrebujete več kot le osnovni prtljažnik – ne zloži dovolj, da bi imeli ravno prtljažnik.
Preklop je enostaven, saj je način Easy Flet prevzet iz Corolle Verso. Moti pa tudi to, da Auris nima premičnega zadnjega sedeža, saj bi mu samo to dalo veliko več točk kot pri osnovnem 354-litrskem prtljažniku. Za primerjavo: Megane zadaj ima 20 litrov manj, Tristosedem 10 manj, Golf enak prtljažnik, športni Civic pa 100 litrov več! Na kratko povprečno.
Auris naj bi s športnim značajem navdušil tudi potencialne kupce. Glede na to, da smo preizkusili najmočnejšo bencinsko različico (ki je sicer vmes, če upoštevamo tudi turbodizelske različice), ki se ponaša s povsem novim motorjem, lahko varno rečemo, da je to eden najboljših delov tega avtomobila. Inženirji in tehniki so iz 1-litrskega atmosferskega motorja izločili 6 kilovatov (91 "konjev"), ki se ponašajo tudi z manjšo težo v korist aluminijastega bloka in plastičnega sesalnika.
A število kilovatov ali dobri stari konji ne pove vsega, saj je Auris zelo radodaren z nizkim do srednjim navorom in visoko močjo. To so razvijalci dosegli z novim sistemom imenovanim Dual VVT-i, ki je pravzaprav le nadgrajen sistem, ki ga ima Toyota že dolgo časa. Bistvo te tehnike je ločen elektrohidravlični krmilni sistem na vsaki odmični gredi, ki neodvisno regulira sesalno in izpušno odmično gred ter s tem regulira krmiljenje ventilov.
Motor je do 4.000 vrtljajev na minuto prilagodljiv, zato lahko celo z desno roko počivate nekoliko mirno, pa tudi od 4.000 do 6.000 (ali celo 500 vrt / min) postane glasnejši in športnejši. Motor ni stikalo in z njim ne boste imeli roke, ampak je tako živčen, da ga ne potrebujete več, razen če želite biti na cesti. Andrew Jereb (ki je, zanimivo, samo kot je imel Toyotin trgovec nalepko na testnem avtu) ali v dobrih starih časih (ko je še vozil Toyoto) Carlos Sainz.
Za dosego teh rezultatov je motor uporabljal bate z nizkim trenjem, nanj je bil pritrjen dolg sesalni razdelilnik, skrbno zasnovana zgorevalna komora, prestavljena ročična gred, uporabljene nihajne roke s krogličnimi ležaji za zmanjšanje trenja in – zaradi lažjega vzdrževanja – pritrjen vžigalniki. čepi z daljšo življenjsko dobo. Ker je katalizator nameščen v izpušnem kolektorju, je motor skladen s standardom Euro 4.
Za razliko od močnejših dizlov je plinsko gnani auris oborožen le s petstopenjskim ročnim menjalnikom, kar je ravno dovolj za ostrino, nekoliko manj pa za zvočno udobje in (verjetno) tudi za porabo goriva. Pri hitrosti 130 kilometrov na uro v peti prestavi merilnik vrtljajev že pleše okoli številke 4.000, o čemer je že zoprno govoriti in predvsem (zelo verjetno) razlog, da je na testu v povprečju porabil skoraj deset litrov. . Z daljšo peto prestavo ali šeststopenjskim menjalnikom bi bila verjetno avtocesta tišja in varčnejša.
Morda pomislite na Aurisa, ki ga za slovenski trg izdelujejo v Toyotini turški tovarni v tri- ali petvratni različici. Platforma je povsem nova, s šasijo pa oblikovalci očitno niso odkrili Amerike. Spredaj so nameščene McPhersonove vzmetne noge, zadaj pa poltoga prema. Zadnjo premo (zagotavlja dovolj udobja, predvsem pa zavzame malo prostora) smo med posodo za gorivo in rezervno gumo vgradili dovolj globoko, da ima Auris ravno dno za manj hrupa in skromnejšo porabo goriva.
Tudi na hitrejših ovinkih ali spolzkih cestah nas avto nikoli ni negativno presenetil, nasprotno: z dobrimi pnevmatikami ste lahko tudi z 1-litrsko različico precej hitri. Skrbi nas že, kaj bo pokazal test najmočnejše različice s 6 konjskimi močmi turbodizla, ki poleg šeststopenjskega menjalnika ponuja tudi drugo zadnjo os (dvojne prečne tirnice iz lahkega jekla). Ne glede na to, ali je druga zadnja os namenjena dirkaški homologaciji (reli avtomobil Corolla S177 bo kmalu postal Auris S2000) ali pa zaradi zelo velike moči le prepotrebna nadgradnja, upamo, da vas bomo kmalu obvestili. Seveda s testi in razkrivanjem Toyotinih dirkaških ambicij.
Toyoto čaka še veliko dela, če želi ljudi prepričati, da lahko izdeluje dinamične (športne) avtomobile. Ne nazadnje so v motošportu na več kot slabem glasu: zavrnili so sodelovanje na svetovnih relijih (tudi prej so jih ujeli pri goljufanju), kljub rekordnemu proračunu pa formula 1 še vedno ni uspešna. Tako jim zelo manjka športna podoba. Auris je na novo razvito dinamično vozilo, ki lahko prepriča tudi tiste, ki so do zdaj imeli raje dolgočasen dizajn Toyote (ali drugih znamk).
Morda pa bo nova knjiga e-storitev prepričala ljudi. Slovenija (in vse države nekdanje Jugoslavije, razen Makedonije) so skupaj z Dansko, Francijo in Portugalsko uvedle elektronsko dokumentacijo za vzdrževanje avtomobilov, zaradi česar je pisanje in tiskanje servisnih in garancijskih dokumentov izguba zgodovine. Vsako novo ali prenovljeno Toyotino vozilo (torej to ne velja za stare avtomobile!) Bo prejelo elektronski zapis na podlagi številke šasije ali registrske tablice, ki ga bodo po vsakem servisu posodobili in hranili v Bruslju. Zato Toyota pravi, da bo manj možnosti za zlorabe (nerazumno žigosanje v knjigah, pregled dejanske prevožene kilometre) in boljše (vseevropsko) potrjevanje. Seveda so začeli z novim Aurisom!
Besedilo: Alyosha Mrak, Foto:? Aleš Pavletić
Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna
Osnovni podatki
| Prodaja: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Osnovna cena modela: | 17.140 € |
| Cena testnega modela: | 18.495 € |
| Moč: | 91 kW (124 KM) |
| Pospešek (0-100 km / h): | 10,4 z |
| Največja hitrost: | 190 km / h |
| Poraba ECE, mešani cikel: | 7,1l / 100km |
| Garancija: | 3 leta ali 100.000 12 kilometrov skupne garancije, 3 leta odporne proti rji, 3 leta garancije barve, 100.000 let Toyota Eurocare mobilna garancija ali XNUMX kilometrov kilometrov. |
| Olje zamenjajte vsakokrat | 15.000 km |
| Sistematični pregled | 15.000 km |
Stroški (do 100.000 km ali pet let)
| Redne storitve, dela, materiali: | 133 € |
|---|---|
| Gorivo: | 9869 € |
| Pnevmatike (1) | 2561 € |
| Obvezno zavarovanje: | 2555 € |
| KASKO ZAVAROVANJE ( + B, K), AO, AO + | 2314 (🇧🇷 |
| Izračunajte stroške avtomobilskega zavarovanja | |
| Kupite | 27485 0,27 EUR XNUMX (cena km: XNUMX 🇧🇷) |
Техническая информация
| motor: | 4-valjni - 4-taktni - vrstni - bencinski - spredaj prečno nameščen - vrtina in gib 80,5 × 78,5 mm - prostornina 1.598 cm3 - kompresija 10,2:1 - največja moč 91 kW (124 KM) .) pri 6.000 vrt./min - povprečje vrtilna frekvenca bata pri največji moči 15,7 m/s - specifična moč 56,9 kW/l (77,4 KM/l) - največji navor 157 Nm pri 5.200 vrt/min min - 2 odmični gredi v glavi (veriga) - 4 ventili na valj - večtočkovni vbrizg |
|---|---|
| Prenos energije: | motorni pogoni na prednja kolesa - 5-stopenjski ročni menjalnik - prestavno razmerje I. 3,545; II. 1,904; III. 1,310 ur; IV. 0,969; V. 0,815; vzvratno 3,250 – diferencial 4,310 – platišča 6J × 16 – pnevmatike 205/55 R 16 V, kotalni razpon 1,91 m – hitrost v prestavi 1000 pri 32,6 vrt./min XNUMX km / h. |
| Zmogljivost: | najvišja hitrost 190 km / h - pospešek 0-100 km / h v 10,4 s - poraba goriva (ECE) 9,0 / 5,9 / 7,1 l / 100 km |
| Prevoz in vzmetenje: | limuzina - 5 vrat, 5 sedežev - samonosna karoserija, sprednje posamično vzmetenje, vzmetne noge, trikotne prečne letve, stabilizator - zadnja os, vzmetne noge, stabilizator - sprednje disk zavore (prisilno hlajenje), zadaj disk, parkirna mehanika na zadnja kolesa (ročica med sedeži) - volan z zobato letvijo, električni servo volan, 3,0 vrtljaji med skrajnimi točkami. |
| Masa: | prazno vozilo 1.230 kg - dovoljena skupna masa 1.750 kg - dovoljena masa prikolice z zavoro 1200 kg, brez zavore 450 kg - dovoljena obremenitev strehe - ni podatka |
| Zunanje mere: | širina vozila 1.760 mm - sprednji kolotek 1.524 mm - zadnji kolotek 1.522 mm - oddaljenost od tal 10,4 m. |
| Notranje mere: | širina spredaj 1.460 mm, zadaj 1.450 - dolžina sprednjega sedeža 510 mm, zadnja 480 - premer volana 365 mm - posoda za gorivo 55 l. |
| Škatla: | Prostornina prtljažnika, izmerjena s standardnim kompletom AM iz 5 kovčkov Samsonite (skupna prostornina 278,5 L): 1 nahrbtnik (20 L); 1 x letalski kovček (36 l); 1 kovček (68,5 l); 1 kovček (85,5 l) |
Naše meritve
| T = 15 ° C / p = 1.022 mbar / rel. Lastnik: 71% / Pnevmatike: Dunlop SP Sport 01/205 / R55 V / Stanje km Števec: 16 km | |
| Pospešek 0-100 km: | 10,5s |
|---|---|
| 402 m od mesta: | 17,5 let ( 129 km / h) |
| 1000 m od mesta: | 32,0 let ( 163 km / h) |
| Prilagodljivost 50-90 km / h: | 13,1 (IV.) S |
| Prilagodljivost 80-120 km / h: | 15,2 (V.) str |
| Največja hitrost: | 190 km / h (V.) |
| Najmanjša poraba: | 8,6l / 100km |
| Največja poraba: | 11,9l / 100km |
| testna poraba: | 9,8 l / 100 km |
| Zavorna pot pri 100 km / h: | 37,6m |
| AM tabela: | 40m |
| Hrup pri 50 km / h v 3. prestavi | 56dB |
| Hrup pri 50 km / h v 4. prestavi | 54dB |
| Hrup pri 50 km / h v 5. prestavi | 54dB |
| Hrup pri 90 km / h v 3. prestavi | 64dB |
| Hrup pri 90 km / h v 4. prestavi | 61dB |
| Hrup pri 90 km / h v 5. prestavi | 61dB |
| Hrup pri 130 km / h v 4. prestavi | 70dB |
| Hrup pri 130 km / h v 5. prestavi | 68dB |
| Napake pri testiranju: | nedvomno |
Skupna ocena (330/420)
Če ste še vedno dvomili v obliko Corolle in hkrati hrepeneli po Toyotini kakovosti, imate zdaj Aurisa. To ni tehnično niti formalno revolucionarno, je le (pričakovan) korak k čustveni navezanosti na tehnologijo. Za malo več (športne) prepoznavnosti bo treba pokazati vsaj klavrno različico vozila ali narediti kaj na področju športa.
Zunanjost (14/15)
Ena najboljših toyot v primerjavi s corollo je pravi balzam za oči.
Notranjost (110/140)
V tem razredu je Auris srednje velikosti, z dobro (ne veliko) ergonomijo, z nekaj pripombami le glede materialov in prezračevanja.
Motor, menjalnik (34
/ 40)Dober pogonski sklop, čeprav prekratek za progo, a zelo dober 1,6 -litrski motor.
Vozne lastnosti (73
/ 95)Njegov občutek pri zaviranju izgubi veliko točk (ko čutite, da se ne bo ustavil), vendar kratka zavorna pot med meritvami kaže drugače.
Predstava (23/35)
Dobri rezultati za (relativno) manjši bencinski motor, glede navora bo treba pogledati dizelske motorje.
Varnost (37/45)
Veliko zračnih blazin in kratka zavorna pot je velik plus, pomanjkanje ESP pa minus.
Gospodarstvo
Relativno dobra cena in garancija, nekoliko večja poraba goriva, zelo verjetno majhna izguba vrednosti.
Hvalimo in očitamo
obliko notranjosti in zunanjosti
izdelava
menjalnik
poraba goriva
hrup pri 130 km / h (5 prestav, 4.000 vrt / min)
težko dostopen računalnik na vozilu
brez ESP (VSC)
brez zložljivega dna pri zloženih zadnjih sedežih
slab prvi občutek pritiska na zavorni pedal, delovanje zavore pod obremenitvijo
