Test: Yamaha Tricity 300 // Velike želje

Yamaha Tricity 300 je letošnji absolutni novinec v razredu trikolesnih skuterjev, v razredu, ki pri ciljni skupini kupcev pravzaprav sploh ni namenjen motoristom. S Tricitio 300 se Yamaha pridruži živahni skupini skuterjev z vozniškim dovoljenjem kategorije B. In kot ste verjetno že ugotovili, jih na naših cestah ne manjka.

Posledično bi lahko končal na tem mestu Yamaha Tricity 300 kar ga je takoj postavilo zraven evropskih konkurentov, ki tega razreda niso le izumili, ampak so ga tudi zelo dobro obvladali. Ampak ne bom. Prvič, ker bo za to dovolj časa, in drugič, ker je ponudba triciklov Yamaha, kljub podobni zamisli, dovolj raznolika, da se bralcem lahko podrobneje predstavi.

Yamaha nas je pred petimi leti najprej prijetno presenetila z lahkoto svojega prvega tricikla Tricity 125/155, nato pa nas je pred dvema letoma skoraj šokirala z vrhunsko kakovostjo vožnje svojega trivaljnika Niken. Medtem ko je zasnova sprednje osi prve relativno preprosta (vendar zelo učinkovita), je druga tehnično veliko bolj zapletena in je tako po gladkosti popolnoma enakovredna klasičnim motociklom. Problem drugega je, da (hvala bogu) ne vozi avtomobila kategorije B. Enako je s prvim, vendar s to razliko, da je zaradi majhnega motorja dovolj dihanja tako za mesto kot za predmestja. Vendar se je Yamaha uveljavila kot da je dober pri oblikovanju nagibnih triciklov.

Vmesni ali Tricity 300 je torej logična posledica zgoraj navedenega. Sprednja oblika je bolj podobna večjemu Nikenu., vendar s to razliko, da sta na notranji strani koles nameščeni dve klasični dvojni vilici. Medtem ko je zadnji del skuterja z zadnjega sedeža, ki skriva tudi 292-kubični enovaljni motor. Cm in 28 "konjev", skoraj v celoti izposojenih pri XMax 300, je sprednji del precej večji in seveda težji. Tako se teža skuterja primerja s standardnim dvokolesnim XMaxom (180 kg) za beton 60 kg. Nobenega dvoma ni, da to vpliva na razmerje med maso in močjo, zato samo ugibam, da bi bilo bolje za večji 400-kubični XMax, ki je pravzaprav dražji, opremiti zadnji del z vso potrebno tehniko. ...

 

Ne bom zapisal, da so Yamahini konji še posebej nori, vendar so v kombinaciji s CVT menjalnikom zelo živahni in skuter hitro in suvereno prečka križišča, na avtocestah pa se na števcu hitrosti zelo hitro prikaže trimestno število. ... Živahnosti je torej dovolj.

Podobno kot Niken ima tudi Tricity sprednje vzmetenje v primerjavi z zadnjim. nepravilnosti pogoltnejo neverjetno nežno... Če z levim sprednjim kolesom izvrtate luknjo, se tudi del udarca ne prenese na desno in obratno. Udobje sprednjega vzmetenja je nadpovprečno, vendar se zahvaljujoč izdatnemu volanu volanu pošlje zelo malo povratnih informacij. Tako voznik največkrat sploh ne čuti, kaj se dogaja pod sprednjimi kolesi, kar pa ne pomeni, da ne more zaupati skuterju v ovinku. Dejstvo, da sprednja kolesa ohranjajo visoko stopnjo oprijema tako pri nagibanju kot pri zaviranju, je v miljah zasidrano v podzavesti voznika, zato postane vožnja bolj sproščena, ne glede na stanje cestišča.

 

Tricity 300 je sposoben zaviti v ovinke. pod kotom od 39 do 41 stopinj, To pomeni, da boste lepo in prehitro prehodili mestno križišče, a boste varni. Priporočam pa, da uravnotežite pogum in zdrav razum, saj se bo steber B slej ko prej dotaknil tal. V tem času se bo masa sprednjega dela prenesla na notranje kolo, zato se bodo fizikalne zakonitosti oprijema pnevmatike nekoliko spremenile. Tris v takih situacijah ne okleva in odpušča in dopušča popravke, a kot že rečeno, je vseeno dobro vedeti, da ima navidezna stoodstotna stabilnost tudi svoje meje.

Tricity še posebej izstopa po velikosti, ki ponuja tudi številne prednosti. Za izdatnim sprednjim delom je odlična zaščita pred vetrom, prostor pod sedežem pa ni izčrpan za vsakodnevne potrebe. Kar zadeva udobje in prostor, mi je pred voznikom manjkalo le uporabne škatle za malenkosti, sicer si oddelek za udobje in ergonomijo zasluži odlično oceno. Vsekakor velja omeniti standardno opremo, ki jo pokriva. bližinski ključ, nastavitev proti zdrsu, ABS, možnost "zaklepanja" sprednje osi in parkirne zavore.

Foto: Uroš Modlič.

• Osnovni podatki

  Prodaja: Yamaha Motor Slovenija, Delta Team doo

  Osnovna cena modela: 8.340 €

  Cena testnega modela: 8.340 €

• Техническая информация

  motor: 292 cm³, enovaljni, vodno hlajeni, 4T

  Moč: 20,6 kW (28 KM) pri 7.250 vrt / min

  Navor: 29 Nm pri 5.750 vrt / min

  Prenos energije: variomat, armenščina, variator

  Okvir: okvir cevi

  Zavore: spredaj 2x disk 267 mm radialni nosilci, zadnji disk 267 mm, ABS,
  
  
  protizdrsni sistem

  Vzmetenje: sprednje dvojne teleskopske vilice,
  
  
  zadnja nihajna roka,

  Pnevmatike: pred 120/70 R14, zadaj 140/760 R14

  Višina: 795 mm

  Rezervoar za gorivo: 13 litrov XNUMX

  masa: 239 kg (pripravljeno za vožnjo)

Hvalimo in očitamo

videz,

vozne zmogljivosti

udobje sprednjega vzmetenja

zavore

prostornost, zaščita pred vetrom

- Ni škatle za majhne stvari.

– Pozicijske pedale motijo

– Ima boljši (sodobnejši) informacijski center

končna ocena

Japonska alternativa evropski trojki, ki je že v prvi izdaji, se je izkazala za popolnoma enakovrednega predstavnika tega razreda. Po pričakovanjih večino svojih pozitivnih in negativnih lastnosti deli s konkurenti, prav tako pa daje vtis superiornosti in kakovosti. Vseeno pa nas preplavi občutek, da bodo obstajale večje in zmogljivejše različice.