Test: Toyota GT86 SPORT
Vsebina
Toyota pravi, da se je v preteklosti pri ustvarjanju novega GT86 zanašala na svoje modele dediščine. Na primer GT 2000. Zanimivo je, da ne omenjajo svojih najbolj znanih malih športnikov, pravi Sells. Še manj pa je omenjen avtomobil, ki si z GT86 deli polovico imena.
Corolla AE86 je bila zadnja različica Corolle. Bolj natančni bodo vedeli, da je obstajala v različici s fiksnimi (Levin) in dvižnimi (Trueno) žarometi, še manj izbirčni pa bodo vedeli, da je bila to zadnja različica Corolle s pogonom na zadnja kolesa, ki je bila in ostaja ena izmed najbolj priljubljeni modeli te znamke med tistimi, ki v prostem času radi hodijo na avtodrom - ne zaradi postavljanja hitrostnih in časovnih rekordov, ampak samo za zabavo.
In kaj ima s tem beseda hachi? Hachi-rock je japonska beseda za številko šestinosemdeset, hachi je seveda amaterska okrajšava. Če bi Marka Đurića, enega najboljših hrvaških drifterjev, vprašali, kaj vozi, bi odgovoril le hači. Sploh vam ni treba.
Ta test, pa tudi fotografije in videoposnetki, povezani z njim, so bili ustvarjeni na precej prefinjen način. Na fotografijah s starim, drift prilagojenim krampom Marca Djurića je prikazan GT86 z avtomatskim menjalnikom (več o tem v posebni škatli), čas na Racelandu smo nastavili s temno sivo Geteiko, ki se pojavi tudi v videu (uporabite kodo QR in si jo oglejte na mobilnem telefonu) in nove zaloge pnevmatik (Michelin Primacy HP, ki jih najdete tudi na Priusu), večino testnih kilometrov pa smo prevozili z rdečim GT86 z ročnim menjalnikom po adrenalinu Bridgestona. Potenciali RE002 (Michelinova serijska vozila so bila preveč obrabljena, da bi bila varna v dežju).
Preden preidemo na inženiring vozila, se pogovorimo o pnevmatikah: zgoraj omenjene Micheline so na avtomobilu z razlogom široke le 215 milimetrov. Namen avtomobila je vodljivost in udobna lega na cestišču, kar pomeni, da oprijem ne sme biti prevelik. Preveč oprijema pomeni, da le malokdo lahko izkoristi lastnosti avtomobila, podkovan GT86 pa je za povprečnega voznika zelo zabaven. Vendar pa imajo takšne pnevmatike tudi slabosti: manj natančno krmiljenje, nizke omejitve in hitro pregrevanje.
Nadomestne osi niso super lepljive pol-racne pnevmatike. Njihovi nekoliko trši boki in športnejša oblika tekalne plasti dajejo GT86 nekaj več roba na volanu, nekoliko več oprijema in boljšo odpornost proti pregrevanju zaradi zdrsa. Na cesti razlike ne boste opazili (razen morda malo manj hrupa na mostovih), na avtocesti pa bo malce hitreje in prijetneje – če boste to znali izkoristiti. Vsekakor menjava gum podvozja ni težavna.
Čas, ki smo ga dosegli v Racelandu z GT86, ga uvršča v kategorijo klasičnih GTI-jev, saj so blizu recimo Golfu GTI, Hondi Civic Type R in podobnim – le da je GT86 še vedno lahko zabaven, namesto da bi bil zaradi tega malo počasnejši. Clio RS je na primer za razred hitrejši, a tudi (vsaj) manj zabaven ...
Recept, po katerem so to inženirji Toyote in Subaru to dosegli, je seveda (z uporabo ne "pretežkih" pnevmatik) preprost: majhna teža, nizko težišče, natančna mehanika in (za zdaj) dovolj moči. Zato GT86 tehta le 1.240 kilogramov, zato je pod pokrovom štirivaljni boksar, ki ima seveda precej nižje težišče kot klasični inline-four. Ker je boksarski motor, je veliko krajši in ga je zato enostavno vzdolžno namestiti.
Motor 4U-GSE je (tako kot večina drugih avtomobilov) razvil Subaru, kjer imajo veliko izkušenj z boksarskimi motorji in temeljijo na dvolitrski različici štirivaljnega motorja zadnje generacije. z oznako FB (najdeno v novi Imprezi), ki je bila popolnoma prenovljena in poimenovana FA. Motor je veliko lažji od FB -ja, skupnih delov pa je zelo malo. Toyotinemu sistemu D4-S z neposrednim in posrednim vbrizgavanjem je bil dodan sistem za nadzor ventilov AVCS, ki (skupaj z AVCS) zagotavlja, da se motor ne samo rad vrti, ampak ima tudi dovolj navora pri nizkih vrtljajih (potrebnih je najmanj 98 oktanov ) ... ). bencin).
Za tiste, ki trdijo, da 200 "konjev" in 205 Nm navora nista dovolj, bi bilo lahko zanimivo omeniti, da motor FA že obstaja v različici s turbopolnilnikom (najdemo ga v Subaru Legacy GT DIT, ki je na voljo le v japonščini trg). ... Toda Toyota naj ne bi si prizadevala za prisilno polnjenje (to bodo verjetno prepustili Subaruju), ampak imajo (kot je vodja razvoja Tada dejal v intervjuju, ki ga lahko preberete v okviru tega testa) druge načrte.
Tako ali drugače: dovolj je moči in navora. Če poskušate na avtocesti s hitrostjo 100 kilometrov na uro slediti turbodizlu v šesti prestavi, boste dvoboj izgubili, vendar ta Toyota ni zasnovana za takšno vožnjo (ali: če želite biti leni, razmislite o tem z samodejni menjalnik, o katerem pišemo v posebnem polju). Zasnovan je tako, da vklopi omejevalnik, ki se vklopi pri 7.300 vrtljajih na minuto, za lažje delovanje pa lahko sami nastavite opozorilno lučko na merilniku vrtljajev (tako kot pri vseh športnih Subarujih).
Prenos? Tudi ta ni popolnoma prenovljen, saj temelji na menjalniku, ki ga najdemo (na primer) v Lexusu IS, je pa (spet) lažji, bolj izpopolnjen in preračunan. Prva prestava je dolga (merilnik hitrosti se ustavi pri 61 kilometrih na uro), ostale pa so zvite v dirkaškem slogu. Zato pri prestavljanju vrtljaji padejo le minimalno, na progi pa je seveda veliko športa v šesti prestavi.
A vseeno: do 86 oziroma 150 km/h (odvisno od prenosljivosti živih vsebin) je GT160 idealen avto za potovanja, poraba pa skoraj vedno zmerna. Test se je sicer ustavil pri dobrih desetih litrih, a z nadpovprečno hitrimi kilometri, dvema obiskoma dirkališča in dejstvom, da avto voznika spodbuja k hitri vožnji (tudi pri povsem dovoljenih hitrostih), je to ugoden pokazatelj. Če se voziš po avtocesti (malo nadpovprečna hitrost), se lahko ustavi pri sedmih litrih in pol, če si res varčen, tudi pod sedmimi, hiter skok z avtoceste na dirkališče, kakih 20 krogov. na polno in nazaj na izhodiščno točko se je pretok ustavil pri dobrih 12 litrih. Da, GT86 ni samo zabaven avto, ampak tudi avto, ki vam omogoča ukvarjanje s športom, ne da bi pri tem udarili po vaši denarnici.
Med športno vožnjo se tudi izkaže, da je Thorsnov zadnji diferencial dovolj mehak, a njegova samozapora ne moti, ko ni treba, hkrati pa dovolj hiter, ko želi voznik premakniti zadnjo premo. . GT86 je najboljši, ko voznik poskuša voziti avto brez prevelikih kotov zdrsa (ravno dovolj za zabavo, a tudi dovolj hiter), vendar obvladuje tudi pravo drsenje – ravno meje, ki jih določa njegov porazdeljeni navor pri nizki in visoki obrati.. atmosferski motor, bodite pozorni. Zavore? Odličen in trpežen.
Torej na progi (in na ovinkih nasploh) je GT86 eden najlepših (če ne celo najlepših) športnikov trenutno (tudi za denar), kaj pa vsakodnevna uporaba?
Zunanje mere in oblika karoserije na papirju dajejo vtis, da so zadnji sedeži precej modelni – in to tudi v praksi povsem drži. Skoraj bolje bi bilo, če bi se pri Toyoti odločili, da jih ne bodo imeli, nekoliko povečali vzdolžni hod prednjih sedežev (za volanom bodo trpeli vozniki, višji od približno 1,9 metra) in pustili prostor za torbo. To bi bilo dovolj, saj je GT86 pravzaprav dvosed.
Vozniški položaj je dober, škoda le da nista stopalki zavore in plina malo bolj skupaj (da dodamo vmesni plin pri prestavljanju navzdol, kar je pri takem avtu), uporabljeni materiali si dokaj zaslužijo oznako , sedeži (zaradi mešanice usnje/alkantara ter njihove oblike in bočnih opor) pa so opremljeni odlično. Stikala prijetna na oko in udobna, volan je ravno prav velik (a si vseeno želimo, da bi imela vsaj osnovna stikala za upravljanje radia in telefona), na sredini pa ni toyotin, ampak napis Hachi : stilizirana številka 86.
Iskreno rečeno, oprema je skoraj precej bogata. Zakaj skoraj? Ker vsaj zadaj ni pomoči pri parkiranju. Zakaj je dovolj? Ker vključuje skoraj vse, kar je potrebno v takem avtomobilu. ESP s športnim programom in delnim ali popolnim izklopom, razmeroma dober radio, nadzor in serijski bluetooth prek zaslona na dotik, dvopodročna avtomatska klimatska naprava, tempomat ...
Kdo bo torej kupil GT86? V naši tabeli najdete zanimive tekmece, vendar to niso. BMW -ju primanjkuje športnosti in izvirnosti GT86 (čeprav ima zadnji par koles na električni pogon), RCZ in Scirocco se vozita na napačni strani, prav tako pa nista čisto pravi športni avtomobil. Kupci klasičnih GTI?
Morda tiste, ki jih kupite za občasno uporabo skladb in ne za družinsko uporabo. Manjše žepne rakete razreda Clia RS? Morda, vendar ne pozabimo, da je Clio hitrejši (čeprav manj prijeten). Kdo potem? Pravzaprav je odgovor preprost: tisti, ki vedo, kaj je pravi užitek v vožnji. Mogoče jih ni veliko (pri nas), a jim bo še bolj všeč.
Besedilo: Dušan Lukić
Toyota GT86 SPORT
Osnovni podatki
| Prodaja: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Osnovna cena modela: | 31.800 € |
| Cena testnega modela: | 33.300 € |
| Moč: | 147 kW (200 KM) |
| Pospešek (0-100 km / h): | 7,9 z |
| Največja hitrost: | 226 km / h |
| Poraba ECE, mešani cikel: | 10,2l / 100km |
| Garancija: | 5-letna splošna in mobilna garancija, 3-letna garancija laka, 12-letna garancija proti rji. |
| Sistematični pregled | 20.000 km |
Stroški (do 100.000 km ali pet let)
| Redne storitve, dela, materiali: | 2.116 € |
|---|---|
| Gorivo: | 15.932 € |
| Pnevmatike (1) | 2.379 € |
| Izguba vrednosti (v petih letih): | 16.670 € |
| Obvezno zavarovanje: | 5.245 € |
| KASKO ZAVAROVANJE ( + B, K), AO, AO + | 8.466 (🇧🇷 |
| Izračunajte stroške avtomobilskega zavarovanja | |
| Kupite | 50.808 0,51 EUR XNUMX (cena km: XNUMX 🇧🇷) |
Техническая информация
| motor: | 4-valjni - 4-taktni - boxer - bencin - prečno nameščen spredaj - vrtina in gib 86 × 86 mm - prostornina 1.998 cm³ - kompresija 12,5:1 - največja moč 147 kW (200 KM) pri 7.000 vrt./min – povprečna hitrost bata pri maks. moč 20,1 m/s – gostota moči 73,6 kW/l (100,1 KM/l) – največji navor 205 Nm pri 6.400 6.600–2 vrt/min – 4 odmične gredi v glavi (veriga) – po XNUMX ventilov na valj. |
|---|---|
| Prenos energije: | motor poganja zadnji kolesi - 6-stopenjski ročni menjalnik - prestavno razmerje I. 3,626 2,188; II. 1,541 ur; III. 1,213 ur; IV. 1,00 ure; V. 0,767; VI. 3,730 – diferencial 7 – platišča 17 J × 215 – pnevmatike 45/17 R 1,89, kotalni obseg XNUMX m. |
| Zmogljivost: | najvišja hitrost 226 km/h - pospešek 0-100 km/h 7,6 s - poraba (ECE) 10,4/6,4/7,8 l/100 km, izpust CO2 181 g/km. |
| Prevoz in vzmetenje: | kupe - 2 vrata, 4 sedeži - samonosna karoserija - spredaj enojno vzmetenje, listnate vzmeti, trikrake prečne letve, stabilizator - zadnji pomožni okvir, večvodilna prema, vijačne vzmeti, teleskopski amortizerji, stabilizator - sprednje disk zavore ( prisilno hlajenje), zadnji disk, ABS, mehanska parkirna zavora na zadnjih kolesih (ročica med sedeži) - volan z zobato letvijo, električni servo volan, 2,5 obrata med skrajnimi točkami. |
| Masa: | prazno vozilo 1.240 kg - Dovoljena skupna masa 1.670 kg - Dovoljena masa prikolice z zavoro: n.d., brez zavore: n.d. - Dovoljena obremenitev strehe: n.d. |
| Zunanje mere: | širina vozila 1.780 mm - sprednji kolotek 1.520 mm - zadnji kolotek 1.540 mm - oddaljenost od tal 10,8 m |
| Notranje mere: | širina spredaj 1.480 mm, zadaj 1.350 mm - dolžina sprednjega sedeža 500 mm, zadnja klop 440 mm - premer volana 440 mm - posoda za gorivo 50 l. |
| Škatla: | 5 meric Samsonite (278,5 l skop): 4 mesta: 1 kovček (68,5 l), 1 nahrbtnik (20 l). |
| Standardna oprema: | zračne blazine za voznika in sovoznika - stranske zračne blazine - zračne zavese - zračna blazina za kolena voznika - ISOFIX nosilci - ABS - ESP - servo volan - avtomatska klimatska naprava - električni pomik stekel spredaj - električno nastavljiva in ogrevana vzvratna ogledala - radio s CD predvajalnikom in MP3 predvajalnik - daljinski upravljalnik centralne ključavnice - volan z nastavitvijo višine in globine - voznikov sedež nastavljiv po višini - potovalni računalnik - tempomat. |
Naše meritve
| T = 30 ° C / p = 1.012 mbar / rel. vl. = 51% / pnevmatike: Bridgestone Potenza RE002 215/45 / R 17 W / stanje števca kilometrov: 6.366 km | |
| Pospešek 0-100 km: | 7,9s |
|---|---|
| 402 m od mesta: | 15,7 let ( 146 km / h) |
| Prilagodljivost 50-90 km / h: | 7,6 / 9,4 (IV/V) |
| Prilagodljivost 80-120 km / h: | 11,2 / 17,7 (ned./pet.) |
| Največja hitrost: | 226 km / h (MI.) |
| Najmanjša poraba: | 7,6l / 100km |
| Največja poraba: | 12,8l / 100km |
| testna poraba: | 10,2 l / 100 km |
| Zavorna pot pri 130 km / h: | 65,1m |
| Zavorna pot pri 100 km / h: | 38,7m |
| AM tabela: | 40m |
| Hrup pri 50 km / h v 3. prestavi | 60dB |
| Hrup pri 50 km / h v 4. prestavi | 58dB |
| Hrup pri 50 km / h v 5. prestavi | 56dB |
| Hrup pri 50 km / h v 6. prestavi | 55dB |
| Hrup pri 90 km / h v 3. prestavi | 62dB |
| Hrup pri 90 km / h v 4. prestavi | 60dB |
| Hrup pri 90 km / h v 5. prestavi | 59dB |
| Hrup pri 90 km / h v 6. prestavi | 58dB |
| Hrup pri 130 km / h v 3. prestavi | 64dB |
| Hrup pri 130 km / h v 4. prestavi | 62dB |
| Hrup pri 130 km / h v 5. prestavi | 61dB |
| Hrup pri 130 km / h v 6. prestavi | 60dB |
| Hrup v prostem teku: | 39dB |
Skupna ocena (334/420)
Število potencialnih kupcev takega avtomobila je sicer majhno, a globalno gledano ga ni mogoče zanemariti. Upamo, da bomo stavili, da bo GT86 v teh krogih zelo priljubljen.
Zunanjost (14/15)
Hmmm, oblika je zelo "japonska", a tudi prepoznavna, a ne preveč kičasta.
Notranjost (85/140)
Dobri sedeži, razmeroma udobno podvozje, udoben prtljažnik in celo sprejemljiva zvočna izolacija naredijo GT86 primerno za vsakodnevno uporabo.
Motor, menjalnik (64
/ 40)Natančen volan in ne preveč trdo podvozje zagotavljata obilo užitka na dirkališču ali na cesti.
Vozne lastnosti (65
/ 95)Meje so namerno znižane (in so zato na voljo skoraj vsakemu vozniku), le položaj na cesti je res vrhunski.
Predstava (27/35)
Majhni motorji z atmosferskim tlakom se vedno spopadajo s pomanjkanjem navora, GT86 pa ni izjema. Rešuje ga dober menjalnik.
Varnost (34/45)
Manjkajo mu sodobne aktivne varnostne naprave, sicer ima odličen ESP in zelo dobre žaromete ...
Gospodarstvo (45/50)
Razen dirkalnih in res visokih avtocestnih hitrosti je lahko GT86 presenetljivo varčen z gorivom.
Hvalimo in očitamo
motor
menjalnik
sedež
položaj na cesti
krmiljenje
ni parkirnega sistema
zvok motorja je lahko nekoliko manj izrazit, zvok izpuha pa nekoliko glasnejši
po dveh tednih testnega obdobja smo morali avto vrniti prodajalcu
na dirkališče smo uspeli priti le enkrat na dva tedna
