Test: Toyota Auris Hybrid 1.8 VVT-i Sol

To je alternativna tehnologija, ki je Toyota še vedno predana telesu in duši, nekoliko poetično. Zato ne bi smelo biti presenečenje, da nameravajo v enakih razmerjih prodajati bencin, turbodizel in hibridni Auris. Ja, prav ste prebrali, tretjino prodaje načrtujejo kot bencinsko-električni hibrid, kakršen je na sliki tukaj.

So nori ali imajo kakšen trik v rokavu, za katerega ljudje še ne vedo? Saj veste, kaj pravijo, hibridi so dragi zaradi prefinjene tehnologije, primerne le za tehnofile, predvsem pa z baterijo, ki je okolju nevarnejša od avtomobilov s klasičnimi motorji z notranjim zgorevanjem. No, Toyota pravi, da se cena njihovega hibridnega Aurisa s strojno opremo Luna začne pri 18.990 evrih (promocijska cena), ki je lažja za vožnjo kot pri klasičnem ročnem avtomobilu (kar je res) in da baterije onesnažujejo okolje, vendar izpušni plini plini turbodizla morajo biti celo rakotvorni, da ne govorimo o hrupu. Malce provokativno vprašanje: kdo bolj onesnažuje naše okolje?

Predvideva se, da bodo hibrida kupovali predvsem tisti, ki so se doslej zanašali na nizko porabo turbodizla, hkrati pa jih skrbi hrup, tresenje in slabo ogrevanje kabine v hladnem zimskem jutru. To se morda sprva sliši nekoliko čudno, a po natančnejšem pogledu ima Toyota prav. Zakaj ne? Začetki, ko so samo tehnofili kupovali hibride, so že davno minili: poglejte, koliko Toyote z alternativnimi motorji že vozi po naših mestih. Med njimi so tudi taksiji, ki prevozijo veliko kilometrov na leto.

V Aurisu so hibridno tehnologijo preprosto izpopolnili, ostalo pa na čistem listu papirja. To, da je Auris potomec Corolle, najbolje prodajanega avtomobila na svetu, za prišleka ni več tako pomembno zaradi spremenjene oblike zunanjosti in nove poti Toyote. Pot je sestavil Akio Toyoda, ki pravi, da bi morali avtomobili vzbujati čustva in vsak dan razveseljevati z vozno dinamiko.

Toyoda je predsednik in izvršni direktor družbe Toyota Motor Corporation, ki se zelo rada usede tudi v dirkalnik, zato ve, o čem govori. Ne smemo pozabiti, da je Toyota GT 86 nastala tudi po njegovi zaslugi. Auris je oblikovno popolnoma drugačen od predhodnika: 50 milimetrov nižji, z 10 milimetrov manjšo razdaljo med kolesom in krilom, nižjim težiščem in boljšo aerodinamiko. Z uporabo močnejšega jekla so kljub boljši varnosti (pri opremi Sol dobite pet zračnih blazin, stranski zračni blazini in standardni VSC) zmanjšali skupno maso v povprečju za 50 kg, pri hibridu pa kar za 70 kg. Treba je poudariti, da je torzijska trdnost ohišja za 10 % večja kot pri predhodniku, kar lahko pripišemo tudi več zvarnim točkam. Všeč vam je No, nemalo vas pravi, da vam je bil prejšnji Auris najljubši ...

Če mislite, da so revolucijo naredili le od zunaj, se morate usesti za volan. Armaturna plošča je postala veliko bolj navpična, visoka, izbočena sredinska konzola z odprto prestavno ročico pa je odšla na smetišče zgodovine. Merilniki so prozorni, velik zaslon na dotik je na dosegu roke, digitalna ura pa je namenjena bolj potnikom kot vozniku. Položaj za volanom je bistveno boljši, predvsem zaradi nižjega položaja 40 milimetrov in daljšega premikanja sedeža in volana, ki je za dve stopinji bolj navpičen.

Edina druga zelo majhna pritožba je bil vzdolžni premik volana, ki bi ga lahko bilo več. Za ostalo, bodimo iskreni: Toyota je dala vse od sebe. Z opremo Sol dobite veliko opreme (za testni avtomobil, na primer navigacijo, sistem za prostoročno telefoniranje, tempomat, dvosmerno avtomatsko klimatsko napravo, polavtomatsko parkiranje S-IPA itd.), Pa tudi kot usnje in ogrevani sprednji sedeži ... O tem, da je usnje res povsod, kjer sopotnik pride v stik z avtomobilom, pričajo usnjeni volan, naslon za roke, celo na bele armaturne plošče in ob robove sedeža ga postavimo na armaturno ploščo ne zdrsne. Očitno zelo premišljeno. Zadnji sedeži imajo 20 milimetrov več prostora za kolena, prtljažni prostor pa je enak konkurenci. Velja tudi za hibrid.

Poleg 1,8-litrskega bencinskega motorja ima Auris Hybrid ali HSD tudi električni motor na baterije. Baterija se nahaja pod zadnjim sedežem, zato praktično ne zavzame prostora niti v kabini niti v prtljažniku. Motorje povezuje brezstopenjski menjalnik, ki vedno zagotavlja popoln prenos. Na žalost voznik nima kaj povedati, saj ni krmilnih elementov na volanu ali prestavne ročice, ki bi omogočali ročno prestavljanje (seveda vnaprej nastavljene prestave), pri široko odprtem dušilcu pa hrup takšnega sistema ovira. Veste, kako je drsna sklopka.

No, pri Toyoti so se te pomanjkljivosti zavedali, zato so se zelo potrudili, da bi sistem bolje deloval, da bi bil hrup izpod pokrova bolj usklajen s povečanjem hitrosti vozila med pospeševanjem. V redu, hrup pri polnem plinu je še vedno velik, zato je bolj naraven in zagotovo bolj prijeten. A z zvočno zatesnitvijo pri mirni vožnji so naredili pravi čudež: gume se slišijo le med potepanjem po mestu, saj pogosto ni mogoče zaznati preklopa med bencinskim in elektromotorjem (ali obratno). Še dobro, da na to opozarja zelena luč! Voznik lahko izbere samo tri programe: električno vozilo (EV način), ekološki program (ECO način) ali polna moč (PWR način), delujejo pa le, ko so izpolnjeni vsi pogoji.

To pomeni, da ne morete voziti 70 km / h samo v električnem načinu ali da vam okoljski program pomaga pri polnem plinu ... Škoda, da omejitev hitrosti za električni način ni 60 km / h (glede na merilnik hitrosti, seveda), ker so za naše mesto pretoki 50 km / h (pri zagonu bencinskega motorja) premajhni. Če pa pride na trg priključni hibrid Auris v stilu Prius, ki omogoča električni pogon pri hitrosti najmanj 100 km / h, poleg tega pa vlada doda subvencijo, bo to izvedljiva alternativa. do trenutnih turbodizlov!

Krmiljenje je seveda električno, a kljub boljšemu prestavnemu razmerju (14,8 v primerjavi s prejšnjimi 16) je še vedno preveč posredno za pravi občutek. Menimo, da bo športni Auris TS, ki naj bi bil predstavljen avgusta, v tem pogledu veliko boljši. Podvozje (najboljše različice, vključno s hibridnim, imajo veččlensko zadnjo os, osnovna 1.33 in 1,4D sta le poltrdna) sta povsem zadovoljivi, verjetno pa je jasno, da še ni na ravni Ford Focus. Toda zahvaljujoč Toyoti Toyota na tem področju zelo napreduje.

Nižja cena za najboljši avtomobil, odlični garancijski pogoji in poraba goriva, ki jo zmorejo le najbolj ekonomični turbo dizli: ste še vedno prepričani, da hibrid ni za vas?

Besedilo: Aljoša Mrak

Toyota Auris Hybrid 1.8 VVT-i Sol

Osnovni podatki

Prodaja:	Toyota Adria Ltd.
Osnovna cena modela:	23.350 €
Cena testnega modela:	24.550 €
Moč:	73/60 kW (99/82 KM)
Pospešek (0-100 km / h):	11,4 z
Največja hitrost:	180 km / h
Poraba ECE, mešani cikel:	6,2l / 100km
Garancija:	3 leta ali 100.000 5 km skupne in mobilne garancije, 3 leta garancije za hibridne komponente, 12 let garancije za barvo, XNUMX let garancije proti rji.
Sistematični pregled	15.000 km

Stroški (do 100.000 km ali pet let)

Redne storitve, dela, materiali:	1.814 €
Gorivo:	9.399 €
Pnevmatike (1)	993 €
Izguba vrednosti (v petih letih):	9.471 €
Obvezno zavarovanje:	2.695 €
KASKO ZAVAROVANJE ( + B, K), AO, AO +	5.440 (🇧🇷
Izračunajte stroške avtomobilskega zavarovanja
Kupite	29.758 0,30 EUR XNUMX (cena km: XNUMX 🇧🇷)

Техническая информация

motor:	4-valjni - 4-taktni - vrstni - bencinski - spredaj prečno nameščen - vrtina in gib 80,5 × 88,3 mm - prostornina 1.798 cm3 - kompresija 13,0:1 - največja moč 73 kW (99 KM) .) pri 5.200 vrt/min - povprečje hitrost bata pri največji moči 15,3 m / s - specifična moč 40,6 kW / l (55,2 KM / l) - največji navor 142 Nm pri 4.000 vrt./min min - 2 odmični gredi v glavi (veriga) - 4 ventili na valj. elektromotor: sinhroni motor s trajnimi magneti - nazivna napetost 650 V - največja moč 60 kW (82 KM) pri 1.200-1.500 vrt./min - največji navor 207 Nm pri 0-1.000 vrt./min. Baterija: nikelj-metal-hidridne polnilne baterije s kapaciteto 6,5 Ah.
Prenos energije:	motorje poganja sprednja kolesa - brezstopenjski avtomatski menjalnik (CVT) s planetnim menjalnikom - kolesa 7J × 17 - pnevmatike 225/45 R 17 H, kotalna razdalja 1,89 m.
Zmogljivost:	najvišja hitrost 180 km/h - pospešek 0-100 km/h v 10,9 s - poraba goriva (ECE) 3,7 / 3,7 / 3,8 l / 100 km, izpust CO2 87 g / km.
Prevoz in vzmetenje:	limuzina - 5 vrat, 5 sedežev - samonosna karoserija - spredaj enojne prečne ročice, vzmetne noge, trikotne prečne letve, stabilizator - zadnja večvodilna prema, vijačne vzmeti, stabilizator - spredaj kolutne zavore (prisilno hlajenje), zadaj disk mehanski zadaj kolesni zavorni pedal levo) - volan z letvijo in zobatom, električni servo volan, 2,6 vrtljajev med skrajnimi točkami.
Masa:	prazno vozilo 1.430 kg - Dovoljena skupna masa 1.840 kg - Dovoljena masa prikolice z zavoro: n.d., brez zavore: n.d. - Dovoljena obremenitev strehe: n.d.
Zunanje mere:	širina vozila 1.760 mm - širina vozila z ogledali 2.001 mm - kolotek spredaj 1.535 mm - zadaj 1.525 mm - radij vožnje 10,4 m.
Notranje mere:	širina spredaj 1.480 mm, zadaj 1.430 - dolžina sprednjega sedeža 510 mm, zadaj 490 mm - premer volana 370 mm - posoda za gorivo 45 l.
Škatla:	5 kovčkov Samsonite (skupna prostornina 278,5 l): 5 mest: 1 × nahrbtnik (20 l); 1 × letalski kovček (36 l); 1 kovček (68,5 l)
Standardna oprema:	zračna blazina za voznika in sovoznika - stranski zračni blazini spredaj - zračne zavese spredaj - zračna blazina za kolena voznika - ISOFIX nosilci - ABS - ESP - servo volan - avtomatska klimatska naprava - električni pomik stekel spredaj in zadaj - električno nastavljiva in ogrevana vzvratna ogledala - potovalni računalnik - Radio, CD in MP3 predvajalnik - Multifunkcijski volan - Daljinsko centralno zaklepanje - Sprednje meglenke - Po višini in globini nastavljiv volan - Deljiva zadnja klop - Po višini nastavljiv voznikov sedež.

Naše meritve

T = 1 ° C / p = 1.014 mbar / rel. vl. = 59% / pnevmatike: Bridgestone Blizzak LM-32 225/45 / R 17 H / stanje števca kilometrov: 4.221 km
Pospešek 0-100 km:	11,4s
402 m od mesta:	17,2 let ( 127 km / h)
Največja hitrost:	180 km / h (D)
Najmanjša poraba:	4,3l / 100km
Največja poraba:	6,8l / 100km
testna poraba:	6,2 l / 100 km
Zavorna pot pri 130 km / h:	70,4m
Zavorna pot pri 100 km / h:	42,6m
AM tabela:	40m
Hrup v prostem teku:	20dB
Napake pri testiranju:	nedvomno

Skupna ocena (327/420)

• Ko se je Prius pred nekaj leti boril za brazdo, so se nekateri še vedno smejali Toyoti. Temu danes ni več tako, Auris pa je dokaz, da hibridi postajajo dobri, prijetni avtomobili.

• Zunanjost (11/15)

  Ni neznank: če ti je takoj všeč ali ne.

• Notranjost (103/140)

  Dobri materiali, boljši položaj za vožnjo, odlična kakovost izdelave in brez kompromisa prtljažnik.

• Motor, menjalnik (49
  
  
  / 40)

  Menjalnik ima rad mirne voznike, električni servo volan je preveč posreden.

• Vozne lastnosti (56
  
  
  / 95)

  Vožnja hibrida je veliko lažja, kot si ljudje mislijo, zavorni občutek ni resničen. Pri stabilnosti tečaja ni težav.

• Predstava (23/35)

  Pri pospeševanju in največji hitrosti ni impresiven, bolje se reže zaradi prilagodljivosti.

• Varnost (36/45)

  O pasivni varnosti ni pripomb, vendar aktivne varnosti primanjkuje pri sledenju v ovinkih, ksenonu, aktivnem tempomatu ...

• Gospodarstvo (49/50)

  Relativno nizka poraba goriva, zanimiva cena, petletna Toyota garancija.

Hvalimo in očitamo

preverjena tehnologija

varčna poraba goriva pri tihi vožnji

cena (na splošno hibrid)

boljšo odzivnost in večjo privlačnost

materiali, ki se uporabljajo v notranjosti

Boljša zmogljivost CVT

kljub dodatni bateriji dovolj prostora v prtljažniku

S-IPA (pol) avtomatski parkirni sistem

z elektriko pospeši le do 50 km / h

preveč posreden električni servo volan

nekaterim nova oblika zunanjosti ni všeč

hrup pogonskega sklopa pri široko odprti plin

nezadosten vzdolžni premik krmila