Test: Suzuki V-Strom 650. "Čeprav brez volanov, pa mi je takoj zlezel pod kožo."

Suzuki V-Strom 650 je kmalu po letu 2004, ko smo ga prvič spoznali, pridobil status zanesljivega vsestranskega motocikla. Zato ne bi smelo biti presenečenje, da je dosegla tudi visoko lestvico priljubljenosti. In skoraj nikoli ni zamudil na nobenem nepristranskem seznamu motornih koles, ki primerja vhodna in izhodna razmerja.

Mimo bi priletel vsak, ki je rekel, da je V-Strom neprepoznaven motocikel brez oznak. V vseh generacijah ga je tudi po zadnji veliki prenovi leta 2012 odlikoval predvsem sprednji del z dvojnimi žarometi in velikim vetrobranskim steklom. Od zdaj naprej ga bo tako težje prepoznati. Med to prenovo je mali V-Strom trčil v oblikovalske linije svojega litrskega brata. To pomeni, da je v zgornjem delu nad rezervoarjem v primerjavi s predhodnikom vsaj na otip precej ožji, kljub temu pa je glede zaščite pred vetrom prav tako učinkovit. Dvomim, da V-Strom 650 ni videti kot motorno kolo.

Euro4, več moči, idealna konfiguracija motorja

Med Suzukijevimi testiranji so med prijatelji in znanci največ zanimanja pokazali tisti, ki so V-Stroma bodisi imeli v lasti bodisi so ga le vozili ali pa ga še imajo. Zato se mi tokrat zdi, da bo vsebina tega testa zanimiva predvsem za tiste, ki poznajo prejšnje generacije V-Stroma. Če ste eden izmed njih in se sprašujete, ali je smiselno razmišljati o zamenjavi starega z novim, potem je moj odgovor pritrdilen. Vendar si V-Strom zasluži pozornost vseh. Resnično.

Predvsem zaradi večje moči. Še nekaj konj, ki jih proizvaja popolnoma prenovljen motor, je odslej ključnih za V-Strom. Veste, čeprav se je sprva Euro4 zdel škodljiv napadalec motornih koles, v resnici ni. Res je, da so se ceniki močno znižali, toda tisti, ki v njih ostajajo, skoraj vsi posledično ponujajo več ali vsaj enako moč, saj so bolj ekonomični in predvsem naprednejši. Da bi prepričali legendarnega dvovaljnega motorja V-Strom, da njegov izdih ustreza trenutnim okoljskim standardom, so morali obdelati velik del motorja. Skupaj sta se spremenila 60 sestavin in enostavno se mi ni zdelo, da bo novi V-Strom česa brez.

Obratno. Vsekakor menim, da je konfiguracija stroja z dvojnim pogonom V najbolj primerna v tem segmentu in v tem razredu količin. Samo zato, ker vedno zadiha s polnim dihom... Ne pravim, da štirivaljnik in vzporednik dva zaostajata glede zmogljivosti, vendar ju je treba poganjati, da bi prišli kamor koli. Trivaljni motorji, ki sem jih lahko preizkusil, so dobri, vendar so vedno veliko dražji. Dvovaljni Suzuki je v svoji zadnji izdaji preprosto odličen. Ni najbolj posodobljen, še posebej, ko gre za prilagodljivost motorne elektronike, a ker nekateri med nami še vedno uživajo v vožnji avtomobila pod sabo po starem, torej s klasičnimi pletenicami, je vozniška izkušnja neverjetno pristno. Želel sem samo nekoliko hitrejši menjalnik.

Evolucija, ne revolucija

V-Strom ni ravno novo kolo v tej izdaji. Vendar pa je skrbno obdelan. Večji del okvirja, z izjemo zadka, vzmetenja in zavornega sistema, vključno z ABS, je ostal nespremenjen. Mirno lahko rečem, da sta poleg motorja pomembni novosti vizualna popravila in protizdrsni sistem... In seveda dejstvo, da je V-Strom na voljo tudi v različici XT, ki vključuje klasična kolesa z nagibami in nekaj drugih terenskih dodatkov.

Zato o agilnosti, rokovanju in ravnanju z novim V-Stromom ni treba izgubljati besed. Čisto prav, na podlagi preteklih izkušenj s predhodniki, predvsem pa zaupanja vredno. Ljubili ga boste odprt prostorZgledna je tudi ergonomija, ki v nasprotju z nekaterimi neposrednimi tekmeci sili voznika v nekoliko bolj nagnjeno držo naprej. Suzuki V-Strom 650 je kljub temu, da ga merimo, primerjamo ali ocenjujemo glede na ceno, v svojem segmentu v ospredju kolone. In v resnici, predvsem zaradi svojega motorja, večinoma zelo osamljenega ali brez prave, neposredne konkurence.

A kljub temu, da vsaj cenovno ne sodi med tiste motorje, ki bi jih lahko označili za poceni, se bo v družbi dražjih BMW-jev, Ducatov, Triumphov obnašal nekoliko, recimo temu, skromno. itd. V-Strom ni predrzen motocikel. Majhne podrobnosti so tisti, ki govorijo o potrebi po varčevanju v korist dostopnih cen na nekaterih področjih. Nisem pretirano kritičen, vendar si 12 -voltna vtičnica zasluži ovitek, ki ni videti kot poceni vtič zračne blazine. Tudi vodovod okoli motorja spominja na mojstrovino človeka z malo manj vaje. A to so le muhe, ki nikakor ne vplivajo na značaj in kakovost tega motocikla. Nekateri proizvajalci so nas razvajali z lepšimi vijaki in manj vidnimi vezmi in naramnicami.

Mešanica starega in novega

Dejstvo, da je na novem V-Stromu ostalo veliko starega, je dobro. Še dobro, da se oblikovalci niso dotaknili prozornih vzvratnih ogledal, še dobro, da je kljub trendu zmanjševanja mase sprednja zavora ostala dvojna. Ne zaradi učinka, ampak zaradi občutka. Še dobro, da je merilnik vrtljajev še vedno analogen, je pa armaturna plošča postala bogatejša, saj ima indikator prestave in tipalo zunanje temperature.

V-Strom je odličen primer trditve, da je včasih evolucija boljša od revolucije. Pravzaprav je ostal isti, a se je izboljšal. To je vrsta motornega kolesa, v katero vstavite iglo tahometra med 4.000 in 8.000 vrtljajev na minuto in se vozite tiho. Ni se vam treba ukvarjati s kompleksnimi nastavitvami, mapami motorja itd. Da ne omenjam žeje po bencinu, to je zelo skromen motocikel. Na testu je zahteval dobro 4 litra na sto kilometrov.

Ne vem, morda me ne bi tako prepričal, če bi se vozil izključno po avtocesti. Ali bolj terensko. Toda med testnim tednom me je vsakodnevno življenje prisililo, da sem se peljal po ovinkastih cestah, navkreber in navzdol ter v mesto in na ljubljansko obvoznico. In ko sva z Vee-Strom zavila skozi gozd do hiše, me je odrevenela misel, da tako "univerzalnega" sploh ne bom nikoli zagovarjal. In to je eden redkih Japoncev, ki so me vsak večer zvabili v naslednji krog, ki je tako nepomemben in nima namena. Iz nekega razloga se mi zdi, da bo V-Strom še dolgo napredoval v svojem razredu.

Matjaj Tomajić

foto: Sasha Kapetanovich, Matyazh Tomazic

• Osnovni podatki

  Prodaja: Suzuki Slovenija

  Osnovna cena modela: 7.990 €

  Cena testnega modela: 7.990 €

• Техническая информация

  motor: 645 cm³, dvovaljnik v obliki črke V, vodno hlajen

  Moč: 52 kW (71 KM) pri 8.800 obr / min

  Navor: 62 Nm pri 6.500 vrt / min

  Prenos energije: 6-stopenjski menjalnik, veriga,

  Okvir: aluminij, delno jekleno cevasto

  Zavore: spredaj 2 diska 310 mm, zadaj 1 disk 260 mm, ABS, nastavitev proti zdrsu

  Vzmetenje: sprednje teleskopske vilice 43 mm, zadnja dvojna nihajna ročica nastavljiva,

  Pnevmatike: pred 110/80 R19, zadaj 150/70 R17

  Višina: 835mm

  Odmik od tal: 170

  Rezervoar za gorivo: 20 litrov XNUMX

Hvalimo in očitamo

motor, vozne zmogljivosti

ergonomija, prostornost

cena, vsestranskost, poraba goriva

preklopni protidrsni sistem

Pod sedežem ni prostora za prvo pomoč

Nekaj ​​poceni delov