Test: Opel Insignia Sports Tourer OPC

Na prvi pogled se zdi, da je preprosto ustvarjanje dobrega športnega avtomobila moč. Že tako velikemu motorju dodate turbopolnilnik, Haldexu pomagate izboljšati oprijem, uporabite zavore Brembo, namestite sedeže Recar in uživate v melodijah Remus. Vendar ni vse tako preprosto.

Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič

Samo seveda ne zato, ker morate imeti v avtu dobro podlago. Če pa imate trdne temelje, morate še vedno združiti italijansko-švedsko-nemške dele v prijetno, obvladljivo in predvidljivo celoto. Nato bomo govorili o dobrem športnem avtomobilu, ki je prejel top XNUMX revije Auto od revije Užitku v voznje.

Pri OPC -ju imajo veliko izkušenj s športnimi avtomobili, čeprav so sprva naredili klasično napako velike moči s slabim oprijemom, saj pogonski sklop in podvozje nista mogla prenesti močnega navora motorjev s prisilnim pogonom. Insignia te napake ni naredila, saj so vedeli, da bi najmočnejši serijski Opel z le velikimi mišicami (voznika) prestrašil bolj kot drhtal (tekmeci).

Zato so za osnovo vzeli družino Insignia Sports Tourer, čeprav bi si lahko omislili štiri- ali petvratno različico znamke OPC, 2,8-litrski motor V6 s turbopolnilnikom pa je zasukal do 221 kilovatov ali 325 čevljev. Konjske moči '. Za boljši oprijem so se odločili za stalni pogon na vsa kolesa na podlagi sklopke Haldex. Dobra stvar tega sistema je, da se navor zelo hitro porazdeli med sprednjo in zadnjo os (50:50 do 4:96 v prid zadnjih koles), pa tudi med sosednja kolesa, saj lahko elektronika razporedi tudi kot kar 85 odstotkov navora na samo eno kolo. Zelo dinamični vozniki bodo kmalu pokazali s sistemom eLSD, kar je v resnici le znak elektronske zapore diferenciala na zadnji osi.

Čeprav je bilo osnovno načelo tega pogona nekoč v lasti sestre SAAB 9-3 Turbo X, je oprijem kljub onemogočenemu ESP odličen. Avtomobil morda štrli nos predaleč iz ovinka, zato se ne more kosati z Mitsubishijevim poldirkastim EVO-jem ali Subarujevim posebnim STI-jem, vendar zlahka sledi Audiju S4, ki bi mu moral biti glavni konkurent.

Menjalnik - mehanski, šeststopenjski; če bi bil hitrejši, bi dobil vse točke za natančnost, tako da je prostor za izboljšave. Za dober položaj pri vožnji je zaslužen predvsem športni sedež Recaro, ki bi si ga želel v vsakem avtomobilu, ne le v veliki Insignii. In kar zadeva velikost, brez zadnjih sedežev in prtljažnika ne gre.

V kubičnih centimetrih (naj napišem metre?) Insignia Sports Tourer je zelo prostorna na zadnjih sedežih in predvsem v prtljažniku, saj se ponaša s 500 oziroma 1.500 litri. A to smo pričakovali tudi od skoraj petmetrske družinske ladje. Kar zadeva notranjost, obstajata še dve kritiki: škripajoča plastika na volanu ni v ponos Oplovemu zmogljivemu centru, sredinska konzola pa bi lahko dobila nekaj športnega pridiha.

Edina razlika med različicama CDTi in OPC so trije gumbi: Normal, Sport in OPC. Ti gumbi nadzorujejo občutljivost stopalke za plin, krmilni sistem, podvozje in barvo senzorja (rdeča za OPC, sicer bela). Spomnite se jih tudi po izrazih "lutka mama", "dedek" in "dirkač".

Začnimo pri hčerki moje mame. Če tipičnega računalničarja postavimo v debelo platišče, s kravato ali nežno dekle za volanom, bodo vsi trije pohvalili uporabnost, le močnejši oprijem in rahlo prožen menjalnik pa bosta potrebovala malo energije. Poraba bo okoli 11 litrov, brez bobniča iz dvojnih izpušnih cevi in ​​nekoliko tršega podvozja, vožnja pa bo zelo prijetna.

Dedek bo vklopil športni program, še vedno se bo zanašal na pomoč stabilizacijskega sistema ESP in vozil bo tako hitro, da se mu bo zdelo, da so drugi udeleženci parkirani tik sredi ceste. Začetni pospešek morda ni tako oster, kot bi pričakovali od 300 ali več konjev, vendar je pospešek v četrti prestavi s 100 km / h, ko tovornjak odpelje z avtoceste, vihar. Hiter pozdrav ne samo tovornjakom, ampak vsem tekočinam, ki se nestrpno držijo zadnjega odbijača. Verjetno so mislili, da je to samo družinski kombi ... Poraba? Približno 13 litrov.

Pravi dirkači pa gredo na dirkališče, najamejo program OPC in izklopijo vsa elektronska sredstva. To smo storili na Racelandu in ugotovili, da je Insignia pravzaprav bolj podobna avtomobilu na avtocesti. Oprijem je odličen, dokler se sprednje pnevmatike ne pregrejejo, kar opravi večino dela. Podvozje, tudi po zaslugi sistema HiPerStrut (High Performance Strut), ko s krajšim McPhersonovim opornikom (in fiksnim spodnjim delom) in manjšim nagibom (manjša ročica) ne zdrsne iz volanskega oprijema, zlahka prebavi počasi in hitro obrne, če upoštevamo le dve toni teže tega stroja.

Glavna stvar je masa. Pri 7.000 km so pri Oplu zamenjali kakovostne zavore Brembo z dodatnim hlajenjem, ki s svojo velikostjo pošteno prestrašijo konkurenco. No, prejšnji kolesarji so bili neusmiljeni, nekateri celo na dirkališču. Potem se dva dni vozim zelo umirjeno, da se nove zavore dodobra “poležejo”, tretji dan pa pritisnem na plin na moji najljubši stezi in kmalu zavore začnejo ropotati. Delovali so prav tako dobro, a že kazali prve znake pregretosti, česar ni bilo na primer pri lancerju ali imprezi, čeprav so morale mišice kazati v obe smeri, ne le v eno.

Zato pravim: zavore so šibka stran tega avtomobila, a pravzaprav le pri zelo dinamični vožnji. Jih je pa lepo imeti doma na vidnem mestu. Šestvaljnik potrebuje čas, da zaradi turbinskega polnilnika pravilno zadiha. Do 2.300 vrt/min, do 4.000 vrt/min zelo hitro in do 6.500 vrt/min (rdeč okvir) res divje. Ob polnem vdihu v povprečju približno 17 litrov, zvok pa je za ljubitelje glasbe. Remus se je res dobro odrezal, saj je Insignia OPC že ob speljevanju prijetno hrupna, pri polnem plinu močno drvi, ob spuščenem plinu pogosto pade iz izpušne cevi. Samo to je vredno nekaj tisočakov, verjemite.

Če pogledamo denar, Insignia OPC stane Opla veliko. Dobrih 56 tisočakov ni mačji kašelj, a če pomislite, da je audi S4 vsaj deset tisočakov dražji, potem je cena konkurenčna. Dobra družba stane, pa naj gre za plešasto žensko ali žensko.

Nič novega, kajne?

Besedilo: Aljoša Mrak

Foto: Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič.

Opel Insignia Sports Tourer OPC

Osnovni podatki

Prodaja:	Opel Southeast Europe Ltd.
Osnovna cena modela:	47.450 €
Cena testnega modela:	56.185 €
Izračunajte stroške avtomobilskega zavarovanja
Moč:	239 kW (325 KM)
Pospešek (0-100 km / h):	6,9 z
Največja hitrost:	15,0 km / h
Poraba ECE, mešani cikel:	155l / 100km

Техническая информация

motor:	6-valjni - 4-taktni - vrstni - bencinski - prostornina 2.792 cm3 - največja moč 239 kW (325 KM) pri 5.250 vrt./min - največji navor 435 Nm pri 5.250 vrt./min.
Prenos energije:	motor poganja vsa štiri kolesa - 6-stopenjski ročni menjalnik - pnevmatike 255/35 ZR 20 Y (Pirelli P Zero).
Zmogljivost:	najvišja hitrost 250 km/h - pospešek 0-100 km/h 6,3 s - poraba (ECE) 16,0/7,9/10,9 l/100 km, izpust CO2 255 g/km.
Masa:	prazno vozilo 1.930 kg - dovoljena skupna masa 2.465 kg.
Zunanje mere:	dolžina 4.908 mm - širina 1.856 mm - višina 1.520 mm - medosna razdalja 2.737 mm - posoda za gorivo 70 l.
Škatla:	540-1.530 L

Naše meritve

T = 20 ° C / p = 1.100 mbar / rel. vl. = 31% / stanje števca kilometrov: 8.306 km
Pospešek 0-100 km:	6,9s
402 m od mesta:	15,0 let ( 155 km / h)
Največja hitrost:	250 km / h (MI.)
testna poraba:	16,7 l / 100 km
Zavorna pot pri 100 km / h:	35,6m
AM tabela:	39m

Hvalimo in očitamo

motor

oprijem, položaj na cesti

uporabnost

zvok motorja (Remus)

Sedeži iz školjke Recaro

Meni zmogljivosti za dirkališče

maša

Brembo zavore za zelo dinamično vožnjo

počasen ročni šeststopenjski menjalnik

škripajoča plastika na volanu