Test: Nissan Leaf Tech
Vsebina
Ni šlo brez težav – Leafa je ponekod dobila precej slab glas, ker ni imela nikakršnega termičnega upravljanja baterije. Še vedno ni mogel uporabiti hladnega zraka iz klimatske naprave, da bi se ohladil. Zato so imeli uporabniki v toplejših delih sveta nekaj težav – ali bo novi Leaf tudi na tem področju kaj drugačen (še toliko boljši), pa malo kasneje v članku. Namreč, ko zapišemo, da je Nissan Leaf električni avtomobil, to seveda najprej pomeni (ali pa tudi, odvisno, koga vprašate, saj so razmišljanja o sodobni mobilnosti in njeni povezavi z digitalnim življenjem različna). In kakšna je po avtomobilskih merilih?
Leaf ne skriva, da je to električni avtomobil, sploh navzven. Znotraj so oblike precej bolj klasične – ponekod celo nekoliko preveč. Merilniki so na primer polanalogni, saj je merilnik hitrosti stare sorte s fizičnim kazalcem (lahko pa na digitalnem delu namestite dodaten, a premajhen numerični prikazovalnik hitrosti) in na prvi pogled neprozorno številčnico. to ni mesto v takem avtu. Je možno, da se Nissanovi snovalci niso ozirali po električnih tekmecih, ki imajo merilnike veliko bolj pregledne in uporabne ter (proizvodno) ne dražje?
Zaslon LCD poleg merilnika hitrosti je premajhen in prenatrpan z informacijami, ki bi jih lahko bolje organizirali, predvsem pa pomembnejše in z manj podvojenimi nalepkami.
Manjši minus, a vseeno minus, si zasluži infotainment sistem. In tu bi se lahko Nissanovi oblikovalci lotili sistema manj je bolje in ga naredili bolj intuitivnega in udobnega med vožnjo, čeprav ni brez funkcij, predvsem pa je končni del vezan na uporabo električnega vozila. (urniki polnjenja in klimatizacije, zemljevid polnilnih postaj itd.).
Sedi se dokaj udobno, a malce previsoko za višje voznike, pa tudi nastavitev volana bi lahko bila malce boljša. To (pričakovano) ne daje veliko povratnih informacij o tem, kaj se dogaja pod kolesi, je pa vsaj toliko kot napaka krmilnega sistema in napaka vzmetenja – dovoljuje preveč obračanja karoserije in daje avtomobilu nezanesljiv občutek varnosti. ). Ne, Leaf ni za tiste, ki si želijo kanček užitka v vožnji ali se redno vozijo po bolj zavitih in neravnih cestah.
Leaf, opremljen s Tekno, se sicer ponaša z bogato opremo, ne le komfortno, ampak asistenčno. Nissan v ospredje postavlja sistem ProPilot, ki je kombinacija aktivnega tempomata in sistema za nego psa. Prvi deluje dobro, drugi je lahko malce nezanesljiv, na trenutke zamuja ali pretirava. Tako voznik včasih čuti, da je potrebno trajno popravilo - čeprav se bo na koncu najverjetneje izkazalo, da bo sistem pravilno držal avto med črtami na avtocesti.
Avtocesta ni cesta, ki bi bila Lisztu pisana na kožo. Poraba pri hitrostih 130 in več kilometrov na uro skokovito naraste in če se želite voziti dovolj varčno, se boste morali sprijazniti s hitrostmi tam okoli 110 kilometrov na uro. Leaf lahko nato prevozi 200 milj po avtocesti.
Avtoceste so še posebej moteče, če je zunaj vroče. Temperature so med našim testom padle nad 30 stopinj in pri teh temperaturah Leaf po hitrem polnjenju ne more ohladiti baterije. Zapišimo takoj: čeprav naj bi se Leaf polnil z močjo 50 kilovatov s prazno baterijo na hitri polnilni postaji (priključek CHAdeMO), nismo nikoli videli moči nad 40 kilovatov (tudi ko je bila baterija zmerno hladna) . Ko se je v toplejših dneh akumulator med polnjenjem začel segrevati do rdeče oznake, je moč hitro padla pod 30 kilovatov in celo pod 20. In ker v tem primeru avtomobil ni mogel ohladiti akumulatorja, je ostal vroč do naslednjega polnjenja - kar pomeni, da je bila takrat uporaba hitrega polnjenja nesmiselna, saj se Leaf ni polnil hitreje kot ob koncu prejšnjega polnjenja. Naši nemški kolegi so zelo natančno preizkusili zmogljivosti polnjenja in prišli do enakega zaključka: ko je zunanja temperatura previsoka, da bi med vožnjo ohladila baterijo, lahko Leaf prenese samo eno hitro polnjenje s polno močjo, nato pa se moč polnjenja opazno zmanjša. - ob tem se čas polnjenja toliko poveča, da o resnejši enostavnosti uporabe v takšnih razmerah ni treba niti govoriti.
Toda ali je to res velika pomanjkljivost Leafa? Ne, če kupec ve, kateri avto kupuje. Eden od razlogov, zakaj se pri Nissanu niso odločili za termostat (tekočinski ali vsaj zračni) v leafu, je cena. Nova baterija s 40 kilovatnimi urami (po nekaterih anekdotičnih navedbah je natančna številka 39,5 kilovatnih ur) je nameščena v istem ohišju kot prejšnja 30 kilovatnih ur, kar je Nissanu prihranilo veliko stroškov razvoja in proizvodnje. Cena leafa je torej nižja, kot bi bila (razlika se meri v tisoč evrih), zato pa je cenovno ugodnejši.
Povprečen uporabnik takšnega avtomobila bo le redko uporabljal hitro polnjenje – tak Leaf je namenjen predvsem tistim, ki imajo avto čez dan in ga ponoči polnijo doma (ali npr. na javni polnilnici). Dokler je to jasno, je Leaf odličen električni avtomobil. Seveda tudi skok iz Ljubljane na obalo ali v Maribor ni težak - Leaf bo brez večjih težav opravil eno hitro polnjenje vmes, na cilju pa se lahko pred vrnitvijo polni počasneje, baterija se bo ohladila in glej ga zlomka. Na poti nazaj ne bo težav. Če želite redno potovati dlje, morate preprosto poiskati avto z večjo termostatsko nadzorovano baterijo - ali počakati še eno leto, da bo Leaf prišel skupaj z večjo baterijo s 60 kWh - in aktivnim upravljanjem toplote.
Kako se torej Leaf izkaže pri vsakodnevni uporabi? Kar zadeva domet, ni nobenih težav. V našem standardnem krogu, ki vključuje tudi tretjino proge (ker vozimo v omejenem območju, kar pomeni hitrost, izmerjeno s pomočjo GPS -ja, ne merilnika hitrosti, čeprav je to presenetljivo natančno v listu za EV), se je poraba ustavila pri 14,8 kilovatnih ur 100 km manj kot e-golf, podoben Renaultu Zoeju (ki je manjši) in nekoliko več kot BMW i3. Nimamo primerjave s Hyundaijem Ioniqom, ki je morda tudi največji cenovni konkurent Leafa, saj smo Hyundai testirali pozimi, zmrznjeno in z zimskimi pnevmatikami, zato je bila njegova poraba neprimerljivo večja. Ko smo primerjali tri različice Ioniq-a, je bila testna poraba električnega Hyundaija z višjim odstotkom na avtocesti (takrat je bila to okoli 40 odstotkov) le 12,7 kilovatnih ur.
Leafu smo dali velik plus, ker ga je mogoče upravljati samo s stopalko za "plin" (hmm, za to si bomo morali izmisliti nov izraz), tako kot BMW i3. Pri Nissanu temu rečejo ePedal, zadevo pa je mogoče vklopiti (zelo priporočljivo) ali izklopiti – v tem primeru je treba za resnejšo regeneracijo elektrike nekoliko upočasniti. Poleg tega ima vgrajen dovolj zmogljiv polnilec (šest kilovatov) za AC polnjenje, kar pomeni, da ga lahko v treh urah na javni polnilnici napolnite za dobrih 100 kilometrov oziroma več kot dvakrat ali skoraj trikrat. več. kolikor povprečen slovenski voznik prevozi v enem dnevu. Velik.
Je torej legenda električnih avtomobilov v najnovejši izdaji tako privlačna izbira? Če veste, kako ga uporabljati in kakšne so njegove omejitve, potem zagotovo – kar dokazujejo tudi prodajni rezultati nove generacije, ki se je takoj povzpela v sam svetovni vrh prodaje. A vseeno: za nas bi bilo bolje, če bi bila cena (glede na lastnosti baterije) še vedno za tisočaka nižja (
Nissan Leaf Tech
Osnovni podatki
| Prodaja: | Renault Nissan Slovenija doo |
|---|---|
| Cena testnega modela: | 40.790 € |
| Osnovna cena modela s popusti: | 39.290 € |
| Popust na ceno testnega modela: | 33.290 € |
| Moč: | 110 kW (150 KM) |
| Pospešek (0-100 km / h): | 8,8 z |
| Največja hitrost: | 144 km / h |
| Garancija: | 3 leta ali 100.000 km splošne garancije, 5 let ali 100.000 km za baterije, motor in električne komponente, 12 letna zaščita pred korozijo, možnosti podaljšane garancije |
| Sistematični pregled | 30.000 km / 12 mesecev |
Stroški (do 100.000 km ali pet let)
| Redne storitve, dela, materiali: | 408 € |
|---|---|
| Gorivo: | 2.102 € |
| Pnevmatike (1) | 1.136 € |
| Izguba vrednosti (v petih letih): | 23.618 € |
| Obvezno zavarovanje: | 3.480 € |
| KASKO ZAVAROVANJE ( + B, K), AO, AO + | 8.350 (🇧🇷 |
| Izračunajte stroške avtomobilskega zavarovanja | |
| Kupite | 39.094 0,39 EUR XNUMX (cena km: XNUMX 🇧🇷) |
Техническая информация
| motor: | elektromotor - spredaj prečno nameščen - največja moč 110 kW (150 KM) pri 3.283-9.795 vrt/min - konstantna moč np - največji navor 320 Nm pri 0-3.283 vrt/min |
|---|---|
| Prenos energije: | sprednji pogon - 1-stopenjski ročni menjalnik - razmerje I. 1,00 - diferencial 8,193 - platišča 6,5 J × 17 - pnevmatike 215/50 R 17 V, kotalni doseg 1,86 m |
| Zmogljivost: | največja hitrost 144 km/h - pospešek 0-100 km/h v 7,9 s - Poraba električne energije (ECE) 14,6 kWh/100 km; (WLTP) 20,6 kWh / 100 km - električni doseg (ECE) 378 km; (WLTP) 270 km - čas polnjenja baterije 6,6 kW: 7 h 30 min; 50 kW: 40-60 min |
| Prevoz in vzmetenje: | limuzina - 5 vrat, 5 sedežev - samonosna karoserija - spredaj enojno vzmetenje, vzmetne noge, trikraka vodila, stabilizator - zadnja os, vijačne vzmeti, teleskopski amortizerji, stabilizator - sprednje kolutne zavore (prisilno hlajenje), zadnji disk (prisilno hlajenje), ABS, električna ročna zavora na zadnjih kolesih (preklapljanje med sedeži) - krmiljenje z zobato letvijo, električni servo volan, 2,5 obrata med skrajnima točkama |
| Masa: | prazno vozilo 1.565 kg - Dovoljena skupna masa 1.995 kg - Dovoljena masa prikolice z zavoro: np, brez zavore: np - Dovoljena obremenitev strehe: np |
| Zunanje mere: | dolžina 4.490 mm - širina 1.788 mm, z ogledali 1.990 mm - višina 1.540 mm - medosna razdalja 2.700 mm - kolotek spredaj 1.530 mm - zadaj 1.545 mm - radij vožnje 11,0 m |
| Notranje mere: | vzdolžno spredaj 830-1.060 mm, zadaj 690-920 mm - širina spredaj 1.410 mm, zadaj 1.410 mm - višina glave spredaj 970-1.020 mm, zadaj 910 mm - dolžina sprednjega sedeža 500 mm, zadnji sedež 480 mm - premer volanskega obroča 370 mm - baterija 40 kWh |
| Škatla: | 385-1.161 L |
Naše meritve
| T = 23 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Pnevmatike: Dunlop ENASAVE EC300 215/50 R 17 V / Stanje števca kilometrov: 8.322 km | |
| Pospešek 0-100 km: | 8,8s |
|---|---|
| 402 m od mesta: | 16,6 let ( 139 km / h) |
| Največja hitrost: | 144 km / h |
| Poraba goriva po standardni shemi: | 14,8 l / 100 km |
| Zavorna pot pri 130 km / h: | 67,5m |
| Zavorna pot pri 100 km / h: | 39,5m |
| AM tabela: | 40m |
| Hrup pri 90 km / h | 59dB |
| Hrup pri 130 km / h | 65dB |
| Napake pri testiranju: | Nedvomno |
Skupna ocena (431/600)
Leaf je bil vedno eno izmed najbolje prodajanih električnih vozil na svetu, novo pa je spet z dobrim razlogom na prvem mestu prodajnih lestvic: kljub nekaterim funkcijam ponuja cenovno veliko.
Kabina in prtljažnik (81/110)
Neprozorna tipala pokvarijo dober vtis, sicer pa je notranjost lista prijetna.
Udobje (85
/ 115)Klimatska naprava deluje učinkovito, vendar je previsoka za višje voznike.
Prenos (41
/ 80)Baterija nima termostata, kar znatno zmanjša udobje uporabe v vročih dneh.
Vozne lastnosti (80
/ 100)Podvozje je varno in zanesljivo, vendar nekoliko nihano.
Varnost (97/115)
Pomožnih sistemov je dovolj, vendar njihovo delo ni na najvišji ravni
Gospodarstvo in okolje (47
/ 80)Odvisno od lastnosti baterije in konkurentov bi lahko bila cena nekoliko nižja, poraba pa nekje v srednjem razredu.
Užitek v vožnji: 2/5
Leaf je družinski električni avtomobil. Saj niste pričakovali višje ocene, kajne?
Hvalimo in očitamo
ePedal
električna energija
vgrajen polnilec za izmenični tok
'hitro' polnjenje
sedi previsoko
metrov
