Test: KTM 390 Duke

Besedilo: Primoж манrman, foto: Aleš Pavleti.

V Mattigoffnu je predsednik KTM Stefan Pierer že okoli leta 2007 razmišljal o razmerah pred krizo. Hiše motornih koles, zlasti tiste na Japonskem, so se še vedno uveljavile na podoben način in vsako leto na trg uvajale nove modele. Tržniki so si vedno izmišljali nove stare zvijače, hkrati pa so pozabljali, da se kupna moč prebivalstva stara in da je treba rešiti težave z mlajšimi.

Trg je bil nasičen s krizo, gospodarstvo se je ohladilo, skladišča na Japonskem so se polnila, trgovci so stokali, dobiček se je zmanjšal. Po drugi strani pa so mladi vedno bolj uživali v tapkanju po računalniških tipkovnicah in se prepuščali adrenalinskim užitkom v virtualnem svetu. Nekoliko drugačna je bila slika v manj razvitih, a hitro razvijajočih se delih sveta, zlasti v jugovzhodni Aziji, na Kitajskem in v Indiji, kjer ni bilo krize.

Nasprotno, spirala gospodarske rasti je bila (bila) velika. Tam je bil (bil) motocikel s posebnim statusom, tako kot pri nas pred približno 50 leti, ko je bil »tristopenjski« Tomos ali, ja, prestiž Lambretta koncept in osnova slovenske mobilnosti.

Pirer jim je rekel: »Največji izziv za motociklistično industrijo je, kako pritegniti pozornost mlajše generacije na motocikle in motocikle narediti tako zanimive kot so recimo računalniki. Vendar moramo vedeti, kako jih vključiti.« Rodila se je ideja o malih vojvodah, ki se je rodila iz idej in pobud najstnikov na Facebook profilih, ustvarjenih prav s tem namenom. In del te zgodbe je tudi naš "kaskader" Rok Bagorosh, ki na Dukiju 125, 200 in 690 kuri gume in želje mladosti.

KTM jih je našel v znoju

V duhu nadaljevanja te strategije so se Avstrijci povezali z indijskim podjetjem Bajaj Auto in spomladi 2011 ponudili prvi model Duke manjše prostornine - 125-kubični enovaljnik. KTM in Indijci? Tvegana poteza. Je bil pa motocikel kul in atraktiven, v stilu Kiskinih hiš. Ni bilo drago. V prvi polovici leta je bilo prodanih okoli 10.000 vozil in izkazalo se je, da ciljna skupina niso le najstniki, ampak tudi starejši motociklistični »povratniki«, ki potrebujejo preprost dvokolesnik, da najdejo ta morda že izgubljen občutek. In njihov skuter ne diši. Opogumljena z dobrimi rezultati je avstrijsko-indijska naveza leta 2012 na trg poslala 200-kubično različico, predvsem z mislijo na indijski trg, kjer 125-kubični modeli niso ravno priljubljeni. Osnova obeh modelov je enaka, pri večji različici je spremenjen le motor.

Najmlajši v družini

Toda povezava med KTM-Bajaj se ni ustavila in pred to sezono je na že znani ploščadi starejših bratov predstavila novega vojvodo s prostornino 390 kubičnih metrov. Zakaj 390? KTM odgovarja: »Ker je to velikost motorja, ki je bolj ali manj prisotna na vseh trgih po svetu. Medtem ko sorojenci s 125 in 200 kubičnimi čevlji ciljajo na Evropo in Azijo, 390 na svetovni trg. " Sam motor tehta 36 kilogramov, kombinirano motorno kolo pa 139 kilogramov suho, kar je le 10 kilogramov manj kot pri 200 -kubični različici. Avto je bil popolnoma prenovljen in lahko razvije 44 KM. pri 9.500 vrtljajih na minuto je novo zasnovanemu menjalniku dodana šesta prestava, strojna oprema je robustna, vključno z Boschevim ABS -jem (preklopno).

Kako deluje?

Na prvi pogled je novi Duke pravi član družine, z značilnim dizajnom, ki ga bodo vzljubili mladi; drzno in sveže. Podrobnosti kažejo, da ni ravno iz prestižne flote, recimo zadnja nihajna roka ali objemka sprednjih vilic ter indijski (sicer robusten) komplet zavor. Digitalni merilnik ponuja ogromno informacij, od trenutne porabe preko vrtljajev do trenutne prestave, vendar se je treba navaditi na velikost številk in črk. Položaj je vzravnan, noge rahlo pokrčene, krmilo odprto, rahlo pomaknjeno naprej.

Zbudi se z rožljajočim zvokom, ki prihaja iz izpušne cevi, skrite pod motorjem. Ta se med vožnjo dejansko zbudi pri 4.000, zapoje bolj specifično, njegova krivulja pa se zvezno in vztrajno dviguje vse do 10.000 vrtljajev. Pa še rad ga požene višje, zato je pospeševanje pravo uživanje, z vsakim metrom pa ta Dukec postane prijeten. igriv. Tudi na cestah izven naselja daje že čisto pravi motociklistični občutek, je lahko vodljiva, hkrati pa ni težka. Tu nastopi šesta prestava. Morda mu manjka le končna ostrina, kot pika na i.

Vprašanje v naslovu nima odgovora ali bi moralo biti namesto besede oz. Brez skupnega dela Avstrijcev in Indijancev tega motornega kolesa ne bi bilo, saj sta se, kot pravita, v letih sodelovanja veliko naučila drug od drugega. In mi smo od njih. Najprej dejstvo, da imajo mladi še vedno strast. Vse kar morate storiti je, da pritisnete desni gumb, tudi če je računalnik.

• Osnovni podatki

  Prodaja: MOST, doo v SELES RS, doo

  Cena testnega modela: 5.190 €

• Техническая информация

  motor: enovaljni, štiritaktni, 373,2 cm3, tekočinsko hlajenje.

  Moč: 32 kW (44) pri 9.500 vrt / min

  Prenos energije: Menjal 6-stopenjski, verižni.

  Okvir: Jeklena cev.

  Zavore: sprednji disk Ø 300 mm, 4-batne zavorne ploščice, zadnji disk Ø 230 mm, eno batna čeljust.

  Vzmetenje: USD WP sprednje vilice, Ø 43 mm, hod 150 mm, zadnja dvojna nihajna letev, WP enojni udar, hod 150 mm.

  Pnevmatike: 110/70-17, 150/60-17.

  Višina: 800 mm.

  Rezervoar za gorivo: 11 l.

  Medosna razdalja: 1.367 mm.

  masa: 139 kg.

Hvalimo in očitamo

Videz in oblikovanje

Skupaj

vozniški položaj

Vodenje

Stroški nekaterih kosov opreme

Pomanjkanje konceptualne jasnosti