Test: Hyundai Ioniq Hybrid Impression

Korejski proizvajalec želi ustvariti široko paleto vozil brez emisij, ki naj bi do konca tega desetletja vključevalo 20 vozil, Ioniq (skupaj z gorivno celico ix35) pa je prvi korak v tej smeri.

Petvratni Ioniq je po videzu bolj podoben "normalnemu" avtomobilu kot največjemu tekmecu Toyoti Prius. Ima zelo nizek koeficient zračnega upora (0,24), kar samo potrjuje, da so oblikovalci in inženirji dobro opravili svoje delo. Poleg tega je bila teža avtomobila zmanjšana z uporabo aluminija poleg jekla – sestavni del vsakega avtomobila z znakom za okolje – za pokrov motorja, prtljažna vrata in nekatere dele šasije.

Napredek Hyundaija se odraža tudi v izbranih materialih in zaključkih, ki so značilni za notranjost vozila. Vendar ne ravno, saj so nekatere plastike, uporabljene v notranjosti, videti nekoliko poceni in pretirano občutljive, kakovost izdelave pa nekoliko slabša, kot bi pričakovali: voznikov sedež je bil zibljiv in naslon za glavo zagozden. A po drugi strani precej svetli, na prvi pogled kovinski dodatki, ki poživijo notranjost, in na prvi pogled prestižna gladka površina.

Armaturna plošča Ioniq izgleda kot armaturna plošča tradicionalnega avtomobila (torej nehibridnega avtomobila) in daje občutek, da nima nobene zveze s futurističnimi eksperimenti nekaterih drugih znamk. Takšna zasnova morda odbije nekatere navdušence, po drugi strani pa je očitno veliko bolj pisana na kožo navadnim voznikom, ki se zlahka prestrašijo in celo odvrnejo od nakupa preveč futuristične in na videz zapletene notranjosti. Omeniti velja tudi osrednji barvni zaslon na dotik za razvedrilo in nove popolnoma digitalne merilnike – vse informacije, ki jih potrebujete, so vozniku prikazane na XNUMX-palčnem LCD-zaslonu z visoko ločljivostjo. Odvisno od nastavitev načina vožnje se na zaslonu spremeni tudi način prikaza podatkov.

Na žalost si infotainment sistem zasluži prvo pomanjkljivost: njegovi oblikovalci so pri iskanju poenostavitev šli predaleč, zato smo zamudili kar nekaj možnosti uglaševanja, vendar nas je največ skrbelo, da sistem podpira klasični FM radio in digitalni DAB radio. kot en vir. V praksi to pomeni, da bo v primeru oddajanja radijske postaje v pasovih FM in DAB kljub prednastavljeni različici FM vedno vztrajno preklapljala na DAB, kar je moteče na območjih s slabim signalom (zaradi prekinitve sprejema) , kar je še posebej neprijetno, kar počne tudi, če postaja oddaja prometne informacije (TA) na FM in ne na DAB. V tem primeru sistem najprej preklopi na DAB in se nato pritoži, da ni signala TA. Nato ima uporabnik le dve možnosti: naj sistem poišče drugo postajo, ki ima TA, ali sam izklopi TA. Pristojno.

Povezava s pametnimi telefoni je zgledna, Apple CarPlay deluje po pričakovanjih, Ioniq pa ima vgrajen sistem za brezžično polnjenje združljivih mobilnih telefonov.

Digitalni merilniki so dokaj pregledni (ker je Ioniq hibrid, nismo pogrešali merilnika vrtljajev v običajnem ali eko načinu vožnje), a škoda, da konstruktorji njihove prilagodljivosti niso izkoristili bolje, kot bi lahko. veliko bolj prilagodljiv in uporaben. Med njimi je indikator napolnjenosti akumulatorja hibrida, ki ima enako motečo lastnost kot Toyotini hibridi: njegov razpon je preširok in ne boste videli, da prikazuje popolnoma napolnjeno ali popolnoma izpraznjeno baterijo. V bistvu gre od ene tretjine do dveh tretjin napolnjenosti.

Oprema Ioniq je večinoma bogata, saj že ima aktivni tempomat, pomoč pri ohranjanju voznega pasu in dvopodročno klimatsko napravo z opremo Style, ko pa gre za opremo Impression, kot je testni Ioniq, pomeni navigacijo, digitalne senzorje, sistem za nadzor mrtvega kota (deluje zelo dobro) z nadzorom med prometom, usnjenim oblazinjenjem ter ogrevanimi in hlajenimi sprednjimi sedeži, biksenonskimi žarometi, izboljšanim zvočnim sistemom (Infinity), sprednjimi in zadnjimi parkirnimi senzorji s kamero za vzvratno vožnjo itd. Pravzaprav je bilo edino doplačilo za testni avtomobil, ki predstavlja vrhunec hibridne ponudbe Ioniq, stekleno strešno okno.

Žal aktivni tempomat ni najboljši, saj se ne more ustaviti in zagnati sam, ampak se izklopi s hitrostjo 10 kilometrov na uro. Zelo mi je žal.

Vozniški občutek je zelo dober (vzdolžni premik voznikovega sedeža bi lahko bil nekoliko več, vendar bodo to opazili le tisti, ki so višji od 190 centimetrov), ergonomija je dobra (z izjemo nožne parkirne zavore, pedal, ki je v čevljih ali gležnju, lahko z lahkoto udarite z nogo in drgnete ob vstopu) in tudi na zadnjih sedežih se potniki (če niso preveliki) ne bodo pritoževali. Prtljažnik? Plitko (zaradi baterije spodaj), a vseeno uporabno.

Hibridni Ioniq ima pod motornim pokrovom 1,6-litrski bencinski motor z neposrednim vbrizgom s 105 konjskimi močmi, ki mu pomaga elektromotor z močjo 32 kilovatov (44 konjskih moči). Energijo sprejema in shranjuje v litij-ionski bateriji s kapaciteto 1,5 kilovatne ure. Kombinacija obeh agregatov (s sistemsko močjo 141 KM) in šeststopenjskega menjalnika z dvojno sklopko je precej varčna (običajno 3,4 litra na 100 km) in hkrati precej aktivna na avtocesti (čeprav z 10,8 litra.- drugo pospeševanje do 100 km/h je malenkost počasnejše kot pri električnem modelu), seveda pa ne gre pričakovati čudežev samo od električnega dosega oziroma hitrosti – tega smo pri hibridih že vajeni. Na elektriko gre le kakšen kilometer ali dva in to le pri mestnih hitrostih. Če želite več, boste morali zmanjšati porabo električnega Ioniquja. Zanimivo, da je na testu zelena oznaka EV, ki označuje vožnjo zgolj na elektriko, včasih svetila nekaj sekund po že zagnanem bencinskem motorju ali pa se je zagnala, preden je ugasnil.

Na našem standardnem krogu se je Ioniq izkazal s popolnoma enako kilometrino kot Toyota Prius, kar pa seveda ne pomeni, da je tako varčen kot starost hibridov. Koliko povprečni voznik porabi, je odvisno od tega, kje najpogosteje uporablja avto. Testiranje je pokazalo, da se Ioniq počuti manj udobno v mestu, kjer dejstvo, da ima šeststopenjski menjalnik z dvojno sklopko, pomeni, da motor dlje časa deluje v neoptimalnem območju in zagotavlja večjo porabo goriva. Po drugi strani pa se odlično znajde na stezi, kjer takšen menjalnik veliko manj zažene motor pri visokih vrtljajih kot CVT hibridi, vrtljajev je običajno manj, pomoči elektromotorja pa več. Zato je Ioniq na avtocesti veliko bolj prizemljen avto in zmanjša porabo goriva.

Omeniti velja, da je bil Ioniqov motor z nižjimi vrtljaji (pri katerem včasih deluje le za polnjenje baterije), kot ste pričakovali, precej grob in zvok ni bil ravno prijeten. Na srečo, ker je dobro zvočno izoliran in večino časa še vedno ne deluje, ga ne poslušate dovolj, da bi ga motili.

Menjalnik je odličen in njegove zmogljivosti so komaj opazne, bodisi v običajnem načinu vožnje bodisi v načinu vožnje Sport ali Eco, medtem ko v načinu Sport menjalnik prestavlja v višjo prestavo pri višjih vrtljajih, medtem ko v načinu Eco nenehno prestavlja prestave v najnižje .... možna poraba goriva med letom. Kot običajno pri hibridih, regenerativni zavorni sistem polni baterijo, zato ima Ioniq namenski zaslon, ki prikazuje moč regeneracije. Z nekaj predvidevanja in pozornosti (vsaj na začetku, dokler se voznik avtomobila tega ne navadi) je mogoče baterijo varno držati polno, kar pomeni, da se lahko precej dolgi mestni odseki prevažajo z elektriko. Bencinski motor se izklopi pri 120 kilometrih na uro, ko odstranite plin, in če je obremenitev dovolj lahka, lahko Ioniq pri teh hitrostih deluje le na elektriko.

Za razliko od električnega Ioniq-a, ki se mora zaradi večjega akumulatorja zadovoljiti s poltogo zadnjo osjo, ima Ioniq Hybrid zadnjo os z več členki. Na slabih slovenskih cestah je to opazno (zlasti v ovinkih), a na splošno ima Ioniq dobre okretnosti, z dovolj povratnimi informacijami o volanu in dovolj trdim vzmetenjem, da se ne maha kot ladja, hkrati pa zagotavlja precej visoko raven udobja. Inženirji Hyundaija so tukaj dobro opravili svoje delo.

Za hibridnega Ioniqa lahko napišemo tudi to na splošno: dobro opravljeno delo v smeri, ki so jo za Hyundai zastavili Ioniqu; zato že od začetka ustvarite pravi hibrid po meri, ki bo med vožnjo bližje klasičnim avtomobilom. Do sedaj nam je takšnih strojev primanjkovalo. Dobra skupina strank želi dovolj okolju prijaznih avtomobilov, vendar jim ni všeč "vesoljski" videz in nekateri kompromisi, ki jih zahteva prizadevanje za čim nižjo porabo in emisije. In nekaj manj kot 23 tisočakov osnovne cene in slabih 29 pri najbolj opremljeni različici pomeni, da vam ne bo treba škripati z zobmi nad ceno.

besedilo: Dušan Lukič · foto: Саша Капетанович

Hyundai Loniq Hibridni vtis

Osnovni podatki

Prodaja:	Hyundai Auto Trade Ltd.
Osnovna cena modela:	28.490 € XNUMX €
Cena testnega modela:	29.540 €
Moč:	103,6 kW (141 KM)
Pospešek (0-100 km / h):	10,8 z
Največja hitrost:	185 km / h
Poraba ECE, mešani cikel:	3,9l / 100km
Garancija:	12-letna splošna garancija brez omejitve kilometrov, XNUMX-letna garancija proti rji.
Sistematični pregled	15.000 milj ali eno leto. km

Stroški (do 100.000 km ali pet let)

Redne storitve, dela, materiali:	786 €
Gorivo:	4.895 €
Pnevmatike (1)	1.284 €
Izguba vrednosti (v petih letih):	9.186 €
Obvezno zavarovanje:	3.480 €
KASKO ZAVAROVANJE ( + B, K), AO, AO +	5.735 (🇧🇷
Izračunajte stroške avtomobilskega zavarovanja
Kupite	25.366 0,25 EUR XNUMX (cena km: XNUMX 🇧🇷)

Техническая информация

motor:	Motor: 4-valjni - 4-taktni - vrstni - bencinski - spredaj prečno nameščen - vrtina in gib 72 × 97 mm - prostornina 1.580 cm3 - kompresija 13,0:1 - največja moč 77,2 kW (105 KM) .) pri 5.700 rpm - povprečna hitrost bata pri največji moči 18,4 m / s - specifična moč 48,9 kW / l (66,5 hp / l) - največji navor 147 Nm pri 4.000 rpm min - 2 odmični gredi v jermenu glave) - 4 ventili na valj - neposredno vbrizg goriva. Elektromotor: največja moč 32 kW (43,5 KM), največji navor 170 Nm. Sistem: Največja moč 103,6 kW (141 KM), največji navor 265 Nm. Baterija: Li-ion polimer, 1,56 kWh
Prenos energije:	motor poganja sprednji kolesi - 6-stopenjski menjalnik z dvojno sklopko - razmerje np - diferencial np - platišča 7,5 J × 17 - pnevmatike 225/45 R 17 W, kotalni doseg 1,91 m.
Zmogljivost:	najvišja hitrost 185 km/h - 0-100 km/h pospešek 10,8 s - povprečna kombinirana poraba goriva (ECE) 3,9 l/100 km, izpust CO2 92 g/km - električni doseg (ECE) np
Prevoz in vzmetenje:	limuzina - 5 vrat, 5 sedežev - samonosna karoserija - spredaj enojno vzmetenje, vijačne vzmeti, trikraka vodila, stabilizator - zadnja večvodilna prema, vijačne vzmeti, stabilizator - spredaj disk zavore (prisilno hlajenje), zadaj disk zavore, ABS, zadnja električna ročna zavora (preklop med sedeži) - volan z prestavno letvijo, električni servo volan, 2,6 vrtljajev med skrajnima točkama.
Masa:	prazno vozilo 1.445 kg - dovoljena skupna masa 1.870 kg - dovoljena masa prikolice z zavoro: 1.300 kg, brez zavore: 600 kg - dovoljena obremenitev strehe: 100 kg.
Zunanje mere:	dolžina 4.470 mm – širina 1.820 mm, z ogledali 2.050 1.450 mm – višina 2.700 mm – medosna razdalja 1.555 mm – kolotek spredaj 1.569 mm – zadaj 10,6 mm – oddaljenost od tal XNUMX m.
Notranje mere:	vzdolžno spredaj 870-1.100 mm, zadaj 630-860 mm - širina spredaj 1.490 mm, zadaj 1.480 mm - višina glave spredaj 880-940 mm, zadaj 910 mm - dolžina sprednjega sedeža 500 mm, zadnja sedeža 480 mm - prtljažnik 443 - 1.505 365 l – premer krmila 45 mm – posoda za gorivo XNUMX l.

Naše meritve

T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Pnevmatike: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / stanje števca kilometrov: 17 km
Pospešek 0-100 km:	10,6s
402 m od mesta:	17,5 let ( 131 km / h)
testna poraba:	5,4 l / 100 km
Poraba goriva po standardni shemi:	3,9 l / 100 km
Hrup pri 90 km / h v 6. prestavi	60dB
Hrup pri 130 km / h v 6. prestavi	63dB

Skupna ocena (340/420)

• Hyundai je z Ioniqom dokazal, da zna ravnati z vozili z alternativnim pogonom. Komaj čakamo, da preizkusimo električni in priključni hibrid

• Zunanjost (14/15)

  Huyundai Ioniqu ima dizajn, ki izstopa, ne da bi bil moteč zaradi svoje prijaznosti do okolja.

• Notranjost (99/140)

  Kot smo pri hibridih vajeni: prtljažnik zaradi baterije zahteva kompromise. Preostali del Ioniqa je odličen.

• Motor, menjalnik (55
  
  
  / 40)

  Hibridni menjalnik z menjalnikom z dvojno sklopko je manj učinkovit, vendar bolj gladek in tišji od menjalnika CVT.

• Vozne lastnosti (58
  
  
  / 95)

  Ioniq sicer ni športnik, je pa vožnja dovolj prijetna in udobna.

• Predstava (26/35)

  Seveda Ioniq ni dirkalnik, vendar je dovolj zmogljiv, da zlahka sledi toku (tudi hitremu) prometu.

• Varnost (37/45)

  Točke si je prislužilo pet zvezdic NCAP za preskusne nesreče in elektronske varnostne pomočnike.

• Gospodarstvo (51/50)

  Cena je za hibrida povsem sprejemljiva, točke pa prinaša tudi nizka poraba.

Hvalimo in očitamo

radijski nadzor (Fm in DaB)

namestitev parkirne zavore

plitvo deblo