Test: Hyundai i40 CW 1.7 CRDi GLS
Vsebina
Običajno pri štiridesetih rešimo stanovanjski problem (in se zadolžimo za naslednjih štirideset let, podrobnosti pa pustimo), nehamo se obremenjevati z likvidnim partnerjem (partnerjem) in pustimo otroke, da se sami igrajo pred blokom ali hišo, brez ki moraš cele dneve preživeti v peskovniku ali poslušati zdolgočasene babice v parku. Morda najpomembnejše ali vsaj zelo pomembno za človeka je, da se iz vajenca spremeni v izkušenega mojstra. Vsaj tako bi moralo biti, pravijo.
V Hyundaiju so zdaj že v štiridesetih. Pozabimo na nerodno puberteto Sonate, saj je i40 čisto drugačen avto. Veliko, ampak pravzaprav veliko boljše, lepše in še uporabnejše. I40 je bil v Evropi prvič na voljo v družinski obleki (CW), limuzina pa bo prikazana šele na prihajajočem avtomobilskem salonu v Frankfurtu.
Že zdaj pa lahko rečemo, da je Hyundaijev center v Rüsselsheimu opravil odlično delo, saj novi i40 CW uteleša dinamiko, lepoto in … ja, celo kanček prestiža. Vsaj pri najbolj opremljeni različici, ki smo jo preizkusili, k nam pa je prišla iz daljne Norveške. Prijetno oblikovane dnevne luči, sledljivi ksenonski žarometi, pametni ključ, tridelni senčnik, kamera za pomoč pri parkiranju in seveda parkirni senzorji spredaj in zadaj, je več, kot bi si zunanjost želela. Ampak na vse to se zelo hitro navadiš, res se navadiš. Električna prtljažna vrata, ki počasi odprejo 553-litrski prtljažnik, dodajo pridih ekskluzivnosti, ki pusti brez besed tudi vedno hrupne (in pametne) prijatelje. To je najnovejši Hyundai in izgleda zelo dobro – tudi v živo.
Če mislite, da so Korejci v želji po hitri predstavitvi novosti pozabili na notranjost, se motite. Spomnimo, i40 temelji na konceptu Genus, ki so ga pokazali že leta 2006 v Ženevi, zato je časa za temeljite priprave več kot dovolj. Po naših meritvah je v notranjosti veliko prostora, predvsem za potnike spredaj.
V primerjavi z novim Passatom Variantom je več centimetrov spredaj in nekoliko manj na zadnji klopi in v prtljažniku. Ob vstopu se električno nastavljiv sedež umakne za lažji prehod ogrevanega volana, instrumentna plošča pa igra prijetno melodijo. Kul, bi rekli mladi.
Prve metre sem prevozil z avtom, zavil iz naše službene garaže, ko smo morali iz tretje kleti pristati na cesti v središču Ljubljane, nekaj kvadratnih metrov stran. Ta vožnja vključuje tudi neravnine, ki so jih vrli arhitekti in inženirji pustili, da izzivajo voznike in njihova vozila. Toda te velike neravnine so odličen pokazatelj moči zasuka karoserije, saj jih je treba voziti pod kotom, kar je – kot verjetno veste – pravi strup za telo. Hyundai i40 se pri tej vaji ni ravno obnesel, čeprav pri običajni vožnji ne boste občutili razlike. Passat se na primer ni prav nič pritoževal nad zvijanjem ali rahlim škripanjem, ki smo ga opazili pri i40.
Žal se pri Hyundaiju tudi pri sedežih niso najbolje odrezali. Sprednji so električno nastavljivi, v našem primeru celo usnjeni, z dodatnim gretjem in hlajenjem, z nastavljivim ledvenim delom, da o dodatnem gretju niti ne govorimo in nastavljivim naslonjalom. So pa previsoke in premalo oblikovane na evropski zadnjici, da bi jim pripisali kaj več kot le povprečno oceno. Ni neudoben, ni pa tudi razredni, predvsem pa sem bil s svojimi 180 centimetri že neprijetno blizu dna strehe. V velosterju sem na primer bolje sedel, je pa športnik. Sicer pa moramo pohvaliti preostalo ergonomijo (ja, stopalka za plin je po BMW-jevsko pripeta na peto) pa tudi odlagalnih mest smo jih našteli kar nekaj.
Oblika armaturne plošče je impresivna, samo potrjujemo, da je notranjost kljub višjemu položaju zelo prijetna. Verjetno veliko svetlobe ali zračnosti (že omenjeno mansardno okno), zvočni sistem Infinity, navigacija, samodejna klimatska naprava (čeprav je včasih pihalo iz zgornjih odprtin, tega nismo želeli), sistem za prostoročno telefoniranje ( s prepoznavanjem glasu!) In še več je mogoče našteti ...
Še bolj prijetno je bilo odkritje elektronskih sistemov za pomoč pri vožnji avtomobila. ESP nadzor stabilnosti, pomoč pri zagonu in tempomat ali omejevalnik hitrosti so tako rekoč nujni, nato pa smo si privoščili nenačrtovano menjavo pasu in (pol) avtomatsko parkiranje. Voznik preprosto vklopi program (med sprednjima sedežema) in se počasi vozi vzdolž parkiranih avtomobilov, tako da sistem zazna dovolj velik prostor. Nato spustite volan in preprosto sledite navodilom na armaturni plošči (voznik mora še vedno upravljati stopalko za plin in zavorni pedal), da avto pripeljete na izbrano parkirišče, tako kot bi to storili s profesionalnim voznikom. Sistem deluje zelo dobro in le zelo izkušeni vozniki bodo ugotovili, da je le s pomočjo parkirnih senzorjev in vzvratne kamere veliko učinkoviteje, da se 4,77 -metrski avtomobil na klasičen način stisne v manjšo luknjo, kot osnovno pogoj za zagon motorja. manevrirajte za varnost zgoraj. Na prečnih parkirnih mestih pa sistem ne deluje. Je pa Hyundai tega i40 dobro založil, zato naj bi bila cena višja. Edino črno piko na vseh elektronskih napravah je zaznamovala kamera, ki je zaradi slabega stika dvakrat odpovedala. Sicer pa gre za brezhiben izdelek.
Hyundai pričakuje, da bo 1,7-litrski turbodizelski motor najbolje prodajan motor v Evropi. Kolo je prijetno, morda ne najtišje, a vseeno dovolj elegantno, odporno in varčno, da je prijeten spremljevalec pri vsakodnevnih opravilih. V mestu in na podeželskih cestah se odlično obnese s šeststopenjskim samodejnim menjalnikom, ki tehta le 78 kilogramov (20 več kot ročni!) Je domači izdelek tovarne Hyundai-Kia, na katerega so lahko ponosni. ...
Prestavljanje je vedno hitro in gladko, ne tako kot pri Volkswagnu DSG, a vseeno dovolj učinkovito, da za nakup prsta dvignete prst. Tako opremljen avto se bo zadušil le z ostrim pospeškom na avtocesti, ko po pospeševanju tovornjaka pospešite do, recimo, 150 km / h; takrat je motor že na sapi, zato zelo zahtevnim voznikom priporočamo, da dvolitrsko različico CRDi preverijo s kar 130 kilovati in več domačimi 177 "konji". V trgovini Auto ne moremo čakati, da preizkusimo to različico, vendar ne bomo zagovarjali daljšega testa.
Pri samodejnem menjalniku pozabite le na športni program; prestavljanje ni hitrejše, elektronika dlje časa vztraja le pri eni prestavi, kar je neprijetno in še bolj športno. Hyundaijevim oblikovalcem in inženirjem dajem veliko črno piko zaradi dveh ročic na volanu, s katerimi lahko prestavljamo "ročno". Izdelki so preveč plastični in se pri delu preveč zataknejo, da bi bili prijetni ali celo prijetni za delo. Šment, ali ne bi mogli samo kopirati Volkswagnovega sistema?
Ukrivljenost na glavnih cestah bo prijetna tudi zaradi novega električnega servo volana, ki je odvisen od hitrosti. Včasih se je na neravni cesti do potniškega prostora slišalo preveč hrupa izpod koles, pa tudi grda grba, ki se je grdo prikradla do voznikovih rok. Na Fordu Mondeu tega ne boste doživeli. Podvozje pa je dovolj udobno, da bodo McPhersonovi oporniki spredaj in zadaj z več povezavami bolj hvale kot kritike. Osebno bi imel raje boljši servo volan in manj zvijanja karoserije kot zvočni prevzem in odstranitev voznikovega sedeža, a tudi ta Hyundai i40 je bil prijeten spremljevalec. Priznam, da mi je bilo zelo žal, ko sem ga štirinajst dni kasneje vrnil agentu. Kljub napakam, ki jih je malo in motijo samo žeparje.
I40 morda še nima športnega servo volana Mondeo in pogonskega sklopa Passat, vendar že ima italijansko lepoto in japonsko kakovost izdelave. Kaj pa, če rečemo, da je Hyundai prijeten, udoben in prijeten? Evropski konkurenti se morda že tresejo, saj so novi modeli Hyundaija že iz študenta prerasli v učitelja, ki lahko veliko nauči.
Alyosha Mrak, foto: Sasha Kapetanovich
Iz oči v oči: Tomaž Porekar
Popolna oživitev Hyundaija je res nekaj neverjetnega. Pred desetimi leti so nas Korejce zaradi krize popolnoma odpisali z nacionalizacijo dolgov njihove avtomobilske industrije, potem pa so se začeli obnašati povsem drugače. I40 je torej resen predlog za višji srednji razred. Res je, da je težko najti nekaj, kar res izstopa od konkurence, a na splošno je tako dobro zasnovano, da niti ne boste našli nobenih posebnih pomanjkljivosti.
Videz je tisti, ki pritegne pozornost vseh. Tudi udobje in vozniški položaj sta se dvignila na precej višjo raven, še posebej pa to velja za ponudbo opreme.
Kakšna bo cena na slovenskem trgu in ali bo darilo preizkušeno z vso opremo iz slovenskega predloga, žal še ne vemo, ker bo uradni začetek prodaje čez 14 dni. Sodeč po predlogih drugih Hyundaisov, se i40 v tem pogledu kar dobro odreže.
Hyundai i40 CW 1.7 CRDi GLS
Osnovni podatki
| Prodaja: | Hyundai Auto Trade Ltd. |
|---|---|
| Moč: | 100 kW (136 KM) |
| Pospešek (0-100 km / h): | 11,4 z |
| Največja hitrost: | 198 km / h |
| Poraba ECE, mešani cikel: | 8,1l / 100km |
| Garancija: | 5-letna splošna in mobilna garancija, 3-letna garancija laka, 12-letna garancija proti rji. |
| Sistematični pregled | 20.000 km |
Stroški (do 100.000 km ali pet let)
Техническая информация
| motor: | 4-valjni - 4-taktni - vrstni - turbodizel - spredaj prečno nameščen - vrtina in gib 77,2 × 90 mm - prostornina 1.685 cm³ - kompresijsko razmerje 17,0:1 - največja moč 100 kW (136 KM) ) pri 4.000 vrt./min - povprečje vrtilna frekvenca bata pri največji moči 12,0 m / s - specifična moč 59,3 kW / l (80,7 KM / l) - največji navor 325 Nm pri 2.000–2.500 vrt./min - 2 odmični gredi v glavi (zobati jermen) - 4 ventili na valj - vbrizg goriva po skupnem vodu - turbopolnilnik izpušnih plinov - hladilnik polnilnega zraka. |
|---|---|
| Prenos energije: | motor poganja prednji kolesi - 6-stopenjski avtomatski menjalnik - prestavna razmerja: n/a - platišča 8 J × 18 - pnevmatike 235/45 R 18, kotalni razpon 1,99 m. |
| Zmogljivost: | najvišja hitrost 198 km/h - pospešek 0-100 km/h v 10,6 s - poraba (kombinirana) 4,5 l/100 km, izpust CO2 124 g/km. |
| Prevoz in vzmetenje: | limuzina - 5 vrat, 5 sedežev - samonosna karoserija - sprednja enojna vodila, vzmetne noge, trikraka vodila, stabilizator - zadnja večvodilna prema, vijačne vzmeti, teleskopski amortizerji, stabilizator - sprednje disk zavore (prisilno hlajenje), zadnji disk, ABS, mehanska parkirna zavora na zadnjih kolesih (preklop med sedeži) - volan z zobato letvijo, elektrohidravlični servo volan, 2,9 vrtljajev med skrajnima točkama. |
| Masa: | prazno vozilo 1.495 kg - Dovoljena skupna masa 2.120 kg - Dovoljena masa prikolice z zavoro: n.d., brez zavore: n.d. - Dovoljena obremenitev strehe: n.d. |
| Zunanje mere: | širina vozila 1.815 mm, sprednji tir 1.591 mm, zadnji tir 1.597 mm, odmik od tal 10,9 m. |
| Notranje mere: | širina spredaj 1.510 mm, zadaj 1.480 mm - dolžina sprednjega sedeža 520 mm, zadnja klop 460 mm - premer volana 370 mm - posoda za gorivo 70 l. |
| Škatla: | Prostornina prtljažnika, izmerjena s standardnim kompletom AM 5 ohišij Samsonite (skupaj 278,5 l): 5 mest: 1 kovček za letalo (36 L), 1 kovček (85,5 L), 2 kovčka (68,5 L), 1 nahrbtnik (20 L). |
| Standardna oprema: | zračne blazine za voznika in sovoznika - stranske zračne blazine - zračne zavese - pritrdila ISOFIX - ABS - ESP - servo volan - avtomatska klimatska naprava - električni pomik stekel spredaj in zadaj - električno nastavljiva in ogrevana vzvratna ogledala - radio s CD in MP3 predvajalnikom - navigacijski sistem - multifunkcijski volan - centralno zaklepanje z daljinskim upravljanjem - volan z nastavitvijo višine in globine - senzor za dež - po višini nastavljiv voznikov sedež - ogrevanje prednjih sedežev - deljiva zadnja klop - potovalni računalnik - tempomat. |
Naše meritve
| T = 24 ° C / p = 1.239 mbar / rel. vl. = 21% / pnevmatike: Hankook Ventus Prime 2/225 / R 45 V / stanje števca kilometrov: 18 km | |
| Pospešek 0-100 km: | 11,4s |
|---|---|
| 402 m od mesta: | 17,8 let ( 128 km / h) |
| Največja hitrost: | 198 km / h (MI.) |
| Najmanjša poraba: | 7,7l / 100km |
| Največja poraba: | 8,7l / 100km |
| testna poraba: | 8,1 l / 100 km |
| Zavorna pot pri 130 km / h: | 66,7m |
| Zavorna pot pri 100 km / h: | 39,1m |
| AM tabela: | 39m |
| Hrup pri 50 km / h v 3. prestavi | 60dB |
| Hrup pri 50 km / h v 4. prestavi | 58dB |
| Hrup pri 50 km / h v 5. prestavi | 56dB |
| Hrup pri 50 km / h v 6. prestavi | 55dB |
| Hrup pri 90 km / h v 3. prestavi | 62dB |
| Hrup pri 90 km / h v 4. prestavi | 60dB |
| Hrup pri 90 km / h v 5. prestavi | 59dB |
| Hrup pri 90 km / h v 6. prestavi | 58dB |
| Hrup pri 130 km / h v 3. prestavi | 64dB |
| Hrup pri 130 km / h v 4. prestavi | 62dB |
| Hrup pri 130 km / h v 5. prestavi | 61dB |
| Hrup pri 130 km / h v 6. prestavi | 60dB |
| Hrup v prostem teku: | 40dB |
| Napake pri testiranju: | bizarno delo vzvratne kamere. |
Skupna ocena (339/420)
Hyundai nadaljuje svojo uspešno pot z i40 iz ix35 in bo očitno nadaljeval z i30 (glej Novice). Reči, da je lep in ljubčen, ne pomeni, da je tudi popoln. Toda spomnite se Sonate in videli boste, da je napredek res očiten!
Zunanjost (14/15)
Lepo, harmonično in dinamično. Bravo, Hyundai!
Notranjost (102/140)
Dovolj velik, da sprejme vso družino, vrhunsko opremljen in zgrajen.
Motor, menjalnik (53
/ 40)Imeli smo pripombe glede volana in motorja ob polni obremenitvi, sicer pa dober menjalnik in predvidljivo podvozje.
Vozne lastnosti (58
/ 95)Dobri pedali, slabe prestavne ročice na volanu, dober zavorni občutek in stabilnost smeri.
Predstava (24/35)
Dovolj za vse in preveč za policijo, če voznik ni previden. Čakamo na dvolitrski CDTi!
Varnost (41/45)
Sedem zračnih blazin, ESP, kamera, aktivni ksenonski žarometi, pomoč pri ohranjanju voznega pasu itd.
Gospodarstvo (47/50)
Zmerna poraba goriva (nekateri konkurenti so boljši!), Dobra garancija, pričakovana povprečna izguba vrednosti.
Hvalimo in očitamo
motor
šeststopenjski samodejni menjalnik
gladkost
Oprema
(pol) avtomatsko parkiranje
odprt prostor
sedeži (visok položaj, niso dovolj udobni)
parktronic deluje tudi v prostem teku menjalnika (N)
hrup izpod koles na neravni cesti
ročice za krmiljenje
zvijanje telesa
