Test: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner

Osnova je športna (malo potovalna) honda VFR 800. Krmilo je višje in širše, kolesa in gume na njih še vedno kažejo na promet, zadek pa je za razliko od napihnjenega prednjega dela smešno majhen in postavljen zelo nizko.

Praskamo po ušesih. Je to enduro? Razen vozniškega položaja in še bolj pogojno to nima nobene zveze z velikimi pustolovci. Gola? Nack, preveč plastičnega oklepa in previsoko krmilo. Supermoto? Mogoče, vendar ga postavite poleg Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 ali Ducati Hypermotard in spet bo Crossrunner zelo izstopal. Kaj potem?

Ker je Avto trgovina najprej AVTO in šele nato MOTO trgovina, približno vemo, kako se vrti avtomobilski svet. Proizvajalci se ne ozirajo več na omejitve klasičnih razredov in ustvarjajo avtomobile, kot so Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan in še nekateri. Skratka, to so avtomobili, ki jih je težko spraviti v tabelo 15 let starega razreda. Če izpostavite X6: to ni SUV, ne kupe, ne minivan ali limuzina.

Ta Honda tudi ne velja za cestna kolesa, enduro kolesa ali supermoto kolesa. To je tako, kot če bi sestavine za ajmot zmešali v večstopenjskem procesu in ga spekli v torto – okusna je samo vizualna podoba in to iz več razlogov.

Oceno dela oblikovalcev prepuščamo vam, verjamemo lahko le, da so bila mnenja tako v uredništvu kot med naključnimi gledalci deljena. Meni osebno je to milo rečeno smešno, a ima še druge vznemirljive adute, ki zadovoljnega motorista spravijo v stanje, ko pozabi na ovinke. Prijetno impresivno je, da je zadnji del kolesa izjemno udoben, ko gre za sedenje na sedež in ko se nanj usede sopotnik. Odlična zadeva - lahko preverite v avtohiši! Omeniti velja, da kljub sedežu na višini 816 milimetrov ni občutka utesnjenosti. Vozniški položaj, tako enduro kot supermoto, je zame zelo udoben, saj vozniku omogoča zelo dober nadzor nad dogajanjem.

Nekaj ​​miselne vaje zahteva navaditi se na visoko nameščeno popolnoma digitalno armaturno ploščo in nekje v luknjo skrito ključavnico, na neopazen bel konektor (v črnem okolju) pod armaturno ploščo pa se nisem mogel navaditi. Hej Soichiro Honda? To, da je karoserija precej visoko krmilo (zaradi nizke glave okvirja!), ovito v plastiko, me ne moti. Stikala so tako kot lanski 1.200 kubični VFR večja, lepša in kvalitetnejša.

Še dobro - odličen je tudi štirivaljni motor V-twin s spremenljivim delovanjem ventilov. V primerjavi s športnim VFR je bil izpopolnjen s ciljem bolj gladkega prehoda med območjem vrtljajev, kjer valji izdihajo skozi osem, in tistim, ki diha skozi vseh 16 ventilov, vendar je VTEC še vedno otipljiv. Pri okoli 6.500 vrtljajih motor postane močnejši, spremeni pa se bolj ropotajoča "melodija". Je to dobro glede na to, da običajno hvalimo najbolj enakomerno naraščajočo krivuljo moči? Da in ne. Na ta način ima motorist občutek, da motorju pri nizkih vrtljajih manjka distorzija, hkrati pa omogoča vožnjo po potovalnem ali športnem »programu« brez premikanja stikal. Motor je spodaj miren, zgoraj divji.

Osebno mi je bil motor zelo všeč. Res je nekaj na V4, kar ponuja izjemno dober nadzor nad prenosom navora na zadnje kolo. Položil sem roko na ogenj, da preprečim, da bi vrstni štirikolesnik ali V-twin dal tako neposreden in vrhunski občutek na desnem zapestju. Naj bo kot dokaz fotografija na makadamski cesti. Dejansko je "grif" na desni odličen. Morda ne bi bilo odveč poudariti, da Crossrunner sploh ni terenec iz treh razlogov: nizke izpušne cevi, kratek hod vzmetenja in seveda popolnoma gladke gume. No, balast gre bolje kot navaden VFR.

Večja zabava je na cesti, kjer se teh 240 kilogramov skrije nekje za volanom. Crossrunner je verjetno najbolj smešna Honda (če pozabim na CRF in njegovo supermoto izvedenko), kar sem jih kdaj vozil. Omogoča prestavljanje med ovinki, zaradi česar je treba motor obrniti na večjo višino, saj podvozje (čeprav sprednje vilice niso obrnjene) podpira voznikovo trdo, nadpovprečno desno roko. Popoln plin v prvi prestavi iz drsnega ovinka (ne rečem, v katerem) je postal redna praksa v tednu komunikacije. Prav tako po želji skoči na zadnje kolo in pospeši na nekaj več kot 200 kilometrov na uro, ko nadaljnje mučenje z močnim oprijemom prepreči elektronska ključavnica.

Slaba zaščita pred vetrom je najbolj odbila. Vemo, kakšne so omejitve in kaj so kruti odpustki za grešnike, vemo pa tudi, da gremo po nemških »avtocestah« lahko hitreje, potem pa bo motorist zaradi prepiha bolj utrujen, kot bi lahko. Dodal bom, da si težko predstavljam Crossrunnerja z dvignjenim vetrobranskim steklom.

Ker motor deluje zelo dobro, V4 pa ga je treba le še zategniti nad teh 6.500 vrtljajev na minuto, nismo vozili varčno, zato bi pričakovali porabo goriva od 7,2 do 7,6 litra na 100 km. Bolj zaskrbljujoče je bilo, da se je aluminijast okvir segreval zaradi tesno vstavljenega motorja. Bodite previdni, če dovolite, da nekdo sedi na parkiranem motornem kolesu v kratkih hlačah!

Komu bi priporočali nakup Crossrunnerja? Vprašajte obresti. Morda se tisti, ki so utrujeni od napete situacije za volanom športnega kolesa, kljub temu ne bodo želeli odreči užitkom hitrega nalaganja na ovinkastih cestah. Nekdo, ki vsak dan potrebuje tudi motorno kolo. Tudi dekle z nekaj izkušnjami se te Hondice ne bo naveličalo.

Všeč mi je. Crossrunner ima tisto, kar mu primanjkuje pri motornih kolesih, kot je CBF (in drugi izdelki drugih japonskih proizvajalcev, ki bi jih lahko našteval), tj. osebnost.

PS: Honda je znižala cene v začetku avgusta, tako da lahko dobite tudi 10.690 evrov z ABS -om.

besedilo: Matevzh Gribar, foto: Sasha Kapetanovich

• Osnovni podatki

  Prodaja: Motocentr As Domžale

  Osnovna cena modela: 11490 €

• Техническая информация

  motor: V4, štiritaktni, s tekočinskim hlajenjem, 90 ° med valji, 782 ccm, 3 ventili na valj, VTEC, elektronsko vbrizgavanje goriva.

  Moč: 74,9 kW (102 km) pri 10000 vrt / min

  Navor: 72,8 Nm pri 9.500 vrt / min

  Prenos energije: 6-stopenjski menjalnik, veriga

  Okvir: aluminij

  Zavore: spredaj dva bobna Ø 296 mm, tri-batne čeljusti, zadnji bobni Ø 256 mm, dvo-batne čeljusti, C-ABS

  Vzmetenje: sprednje klasične teleskopske vilice Ø 43 mm, nastavljiva prednapetost, hod 108 mm, zadnja enojna nihajna roka, enojna loputa za plin, nastavljivo blaženje prednapetosti in povratka, 119 mm hod

  Pnevmatike: 120/70R17, 180/55R17

  Višina: 816 mm

  Rezervoar za gorivo: 21.5

  Medosna razdalja: 1.464 mm

  masa: 240,4 kg

Hvalimo in očitamo

motor

menjalnik

odziv ročice za plin

spodnji del hrbta

smešno dirigiranje

zvok

namestitev armaturne plošče

ogrevanje okvirja

zaščita pred vetrom

v razsutem stanju