Test: Citroën C-Zero

Se pravi: ne glede na to, koliko jih je, in C-Zero je eden izmed njih, niso znanstvena fantastika in je to ena njihovih glavnih prednosti. Se pravi: za vodenje ni potrebno posebno znanje. Sediš, ješ.

C-Zero je eden prvih, ki odpira nova poglavja

In tudi nekatere stare, ki zahtevajo bistveno spremembo v mislih strank in voznikov. Bistveni del v imenu omenjene razlike je seveda električni pogon in zaradi tega, ker še zdaleč ni tehnično uveljavljena stvar, ampak razvojno vprašanje, je tudi C-Zero zelo drag. Tako drago, da so se odločili, da ga poberejo za preostanek tistega, kar ni gnano, da bi bilo čim ceneje.

Konec koncev to pomeni, da se počutite kot v starem, ne pa v rabljenem avtomobilu. Imeli so že pred 20 leti avtomobilov, za katerega smo plačali primerljive zneske, marsikaj, česar C-Zero nima – na primer nastavljiv volan in več kot eno luč v notranjosti.

Tako se zatakne v strojni opremi

Razen rojen elektrifikacijo, Vhod USB, Bluetooth v sistemu ESP (o čemer bomo pogumno povedali tudi kaj drugega), tudi v tem elektronskem mobilnem telefonu ni nič takega, kar se danes zdi samoumevno v klasičnih avtomobilih.

Nič bolje ni z dizajnom in materiali v notranjosti. Poceni plastika in zelo malo "pohištva"; materiali so z obliko in površino precej lepo prikriti, a notranjost je iz vsake razdalje videti zanikrna. Naslednja stvar, ki hkrati pritegne pozornost, je njegova širina. C-Zero je ozek, nekoliko pravi, a deloma zaradi precejšnje višine. In širina koles je enaka kot pri Stoenki.

Toda za tiste, ki lahko prenesejo videz, je lahko zgornje (no, širina vsekakor obstaja) tudi prednost: če majhna notranja širina ni problema, potem je C-Zero najboljši avto za vsa standardna parkirišča, ki so zgrajena vzporedno: na njih je enostavno vstopiti, ker je dovolj prostora, pa tudi zato, ker so štiri stranska vrata, pa spet ne samo zaradi število vrat, ampak tudi zato, ker so hkrati ta vrata kratka (dvovratna bi bila precej daljša), kar spet pomeni, da jih v praksi pred trgovskim centrom odpreš na široko. In voila, pojdi k njemu. Ampak zunaj tega. S tega vidika torej C-Zero je tipičen mestni avto... Tudi od potiska (in iz znanega in precej preprostega razloga) zaradi dosega.

A zgodi se tako: v mestu je veliko pospeškov in pojemkov, v slednjem pa so pogonske baterije vsaj delno napolnjene. Vožnja s konstantno hitrostjo več kot 80 kilometrov na uro izprazni baterije in nas brez skrbi vrne na potovanja, s katerimi se danes odpravimo s klasičnim avtomobilom, pred približno 200 leti.

Od Ljubljane do Dunaja (na primer) boste potovali približno enako kot vaši dnevi. Dr. F. Presseren ampak princ Clemens Wenzel Nepomuk Lothar von Metternich-Winneburg zu Beilstein: Tako kot dnevni konji mora tudi današnji električni avto jesti in počivati ​​vso noč.

Nekaj ​​posebnega za volanom

KER brez godrnjanja motorjaPri intuitivnem odmerjanju mestne hitrosti se voznik ne more več zanašati na hrup (seveda pa ni tempomata), kar pomeni pogostejši pogled na senzor. Pri hitrostih nad 80 kilometrov na uro seveda piha sunek vetra, ki ni niti približno tako prijeten kot hrup bencinskega motorja.

In nazaj tja, kjer vožnja pomeni pospeševanje in upočasnjevanje. Tako se v zadnjem primeru napolnijo baterije, kar se zdi precej intenzivnejše zaviranje kot pri zaviranju bencinskega motorja z odstranjenim plinom. To spet pomeni, da med običajno vožnjo, ko je zavor manj, C-Zero ne more več voziti s spuščenim ali spuščenim stopalko za plin.

Na to se je treba navaditi, kajti če pogledate klasične avtomobile, je to vedenje izjemno nenavadno in je nekaj povsem drugega, novega. Poleg tega slog vožnje pomembno vpliva tudi na nestanovitnost podatkov obseg: Bolj ko je gibanje neenakomerno (pospešek in pojem), bolj nihajo podatki o dosegu.

Je pa res: sodeč po puščici, ki prikazuje ekonomičnost vožnje, je motor pri mestnih hitrostih zelo varčen.

In o možnostih!

Elektronski pogon kriv za odhod C-nič z nizko in srednjo hitrostjo skoraj kot dober športni avto... Res presenetljivo dobro! Krmilna elektronika pa je nastavljena za lažji pospešek od tal. Zelo nežno.

Toda to je tudi razumljivo: motor in pogon na zadnja kolesa, odločitev časa, se lahko obnašata kot nihalo. Tudi s tem ESP sistem na spolzkih (asfaltnih) cestnih površinah je pogosto nekoliko neprijetno, potem pa ima ESP veliko dela. Toliko, da mora ta avto imeti ta program stabilnosti, sicer se bodo v primeru slabih vremenskih razmer takšne samohodne puške zbrale ob koncu spolzkih ovinkov na drugi strani jarka.

In polnjenje?

Če imate ob parkirišču podjetja dom z garažo ali električno vtičnico, ni problema. Če pa živite v stanovanjski hiši, pozabite na to. Običajnih vtičnic 10 Amp je premalo, mora jih biti najmanj 15.

Poleg tega je polnilni kabel velik (skupaj z usmernikom je zanemarljiv), težak in neprijeten. Zdaj pa si predstavljajte zimo, ko je kabel trši in zaprto okno ali vrata stanovanja za minus 10 stopinj, podaljšek dolg 50 metrov in nezadovoljstvo sosedov ...

Kar odpira nova vprašanja: vemo, da zmogljivost baterije močno pade pod ničlo, toda koliko v tem primeru? In ogrevanje: v tem avtomobilu vam bo vedno hladno, saj pritisk na gumb (seveda električni, ker elektronski motor nima notranjega zgorevanja, zato ni odvečne toplote) v trenutku zmanjša doseg za tretjino, tudi pri visokih temperaturah . nad ničlo.

Zato morate vedeti: C-Zero, zaenkrat še pionir med električnimi vozili, je majhen mestni avtomobil s precej velikim dosegom, neverjetnimi zmogljivostmi in veliko prostora, vendar z malo opreme in nekaj nerešenimi težavami pri vsakodnevni uporabi.

Zato pravim, da je zdaj nov svet, ki zahteva spremembo v mislih strank, voznikov in uporabnikov.

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Citron C-nič

Osnovni podatki

Техническая информация

motor:	Elektromotor: sinhroni motor s trajnimi magneti - zadaj, sredinsko, prečno - največja moč 49 kW (64 KM) pri 2.500-8.000 vrt./min - največji navor 180 Nm pri 0-2.000 vrt./min. Baterija: litij-ionske baterije - nazivna napetost 330 V - moč 16 kW.
Prenos energije:	menjalnik - motor poganja zadnja kolesa - spredaj gume 145/65/SR 15, zadaj 175/55/SR 15 (Dunlop Ena Save 20/30).
Zmogljivost:	največja hitrost 130 km/h – pospešek 0-100 km/h 15,9 – doseg (NEDC) 150 km, izpust CO2 0 g/km.
Prevoz in vzmetenje:	limuzina - 5 vrat, 4 sedeži - samonosna karoserija - spredaj enojno vzmetenje, vzmetne noge, dvojna vodila, stabilizator - De Dionova zadnja os, Panhard drog, vijačne vzmeti, teleskopski amortizerji - sprednje disk zavore (prisilno hlajenje), zadaj disk - krožni napad 9 m.
Masa:	prazno vozilo 1.120 kg - dovoljena skupna masa 1.450 kg.
Škatla:	Prostornina prtljažnika, izmerjena s standardnim kompletom AM 5 ohišij Samsonite (skupaj 278,5 l): 4 mesta: 1 × nahrbtnik (20 l); 1 × zračni kovček (36L)

Naše meritve

T = 7 ° C / p = 992 mbar / rel. vl. = 71% / Stanje prevoženih kilometrov: 5.121 km
Pospešek 0-100 km:	14,5s
402 m od mesta:	19,7 let ( 117 km / h)
Največja hitrost:	132 km / h (D)
Zavorna pot pri 100 km / h:	41,9m
AM tabela:	42m

Hvalimo in očitamo

premikaj se naprej

enostavnost uporabe v urbanem okolju

jahalni krog

prilagodljivost od 30 do 80 kilometrov na uro

Enostavnost nadzora

neobčutljivost vožnje na mraz (ogrevanje motorja ni potrebno, kot na ministrstvu za notranje zadeve)

notranjost nazaj

skromna oprema

položaj ceste (brez ESP)

gumb na računalniku na senzorjih

doseg (nemogoče primestne poti)

nepraktično polnjenje (čas, infrastruktura)