Test: BMW R 1200 RS

V zadnjem desetletju so morali tradicionalni športni popotniki tiho in skoraj brez nasprotovanja zapustiti svojo vlogo na trgu tako imenovanih vsestranskih avanturističnih koles. Resda so zelo dobro povzeli vse glavne značilnosti športnih potovalnikov, a za ljubitelje klasike je kljub zelo preprostemu receptu prava ponudba relativno majhna. Ne preveč, a solidno zmogljiv motor, dobro vzmetenje in zavore, nekaj vožnje in udobja ter morda malo športnega videza je skoraj vse.

BMW, ki je bil eden najbolj plodnih proizvajalcev motornih koles, ki je v zadnjih letih izboljšal svojo ponudbo, ni novinec v razredu. Že leta 1976 je prepričljivo demonstriral R 1000 RS, vendar je na prelomu tisočletja moral priznati, da je konkurenca takrat vedela bolje, verjetno predvsem zaradi lastnosti boksarskih motorjev, s katerimi je bil opremljen R 1150 RS. RS (Road Sport), ki ga poganja boks, je že nekaj let pozabljen, a so se pred kratkim prepričljivo in z velikim stilom vrnili v segment.

To je zahvaljujoč novemu boksarskemu motorju z vodnim hlajenjem. Ta motor je z nadgradnjami zlahka pognal ikonični GS in razkošni RT na vrh svojega razreda, idealen pa je tudi za modele R 1200 R in R 1200 RS.

Ker ima R 1200 RS veliko okvirja in geometrije z modeloma NineT in R 1200 R, to kolo ni ravno klasični BMW boksar, kakršnega poznamo. Navajeni smo, da ima Bosker BMW spredaj tako imenovano daljinsko stikalo, ki je po uvedbi vodno hlajenih motorjev zaradi vodnega hlajenja ostalo na tovarniških policah. Pri modelih GS in RT so hladilniki vode iztisnjeni ob boku motocikla, pri drugih, ki bi morali biti po svojem namenu precej ožji, za to preprosto ni bilo prostora.

Ni opazno, da zaradi nove klasične montaže na sprednja kolesa v primerjavi z že spoštovanim daljinskim upravljalnikom R 1200 RS nekaj izgubi glede stabilnosti in vodljivosti. Kakovostno vzmetenje, podprto s tristopenjsko elektronsko nastavitvijo, programom stabilnosti in odličnim zavornim paketom Brembo, vam omogoča, da ste vedno varni tudi pri močnem potisku motornega kolesa. Kar zadeva nastavitve in vedenje vzmetenja, ima voznik kljub številnim možnostim pravzaprav zelo malo dela, saj poleg izbire želene nastavitve iz preprostega izbirnega menija vse poteka elektronsko. Med vožnjo po nepravilnostih ali pri močnem zaviranju ni duha ali govoric o nihanju. No, užitke in veselje, ki jih prinaša sodobno elektronsko vodeno vzmetenje.

Kar zadeva sam motor, se zdi, da trenutno ni nič bolj primerno za dinamično, športno vožnjo po cesti. Motor ne bo počil od obilice »konjev«, vendar sta ta dva nemška bata suverena in prilagodljiva. Njegova elektronika je standardno podprta z izbiro različnih delovnih programov, vendar je treba priznati, da med njimi na suhih cestah ni bilo opaziti bistvenih razlik. Pogonski sklop je v zadnjih dveh prestavah dolg, zato visoke avtocestne hitrosti motorju ne bodo povzročale nepotrebnega stresa. Testno kolo je bilo opremljeno tudi s sistemom za hitro premikanje, ki omogoča prestavljanje brez sklopke v obe smeri. Med prvo in drugo prestavo, vsaj v glasovnih sporočilih, ki jih pošilja mehanika menjalnika, je še vedno bolje uporabiti sklopko, pri bolj odločnih in hitrejših prestavah pa pritisk ali dvig prestavne ročice prestavlja hitro in brez težav udarci. Za preklop na nižjo plin mora biti motor popolnoma zaprt in vsakič, ko motor samodejno doda nekaj vmesnega plina, kar povzroči tudi slišno prasketanje v izpušnem sistemu. Prijetno.

Vsekakor je tehnologija dovolj, da se mora voznik pred prvo vožnjo dolgo ukvarjati z nastavitvami. In ko pospravi vse te pregledne in preproste ikone in menije, potem išče razlike in primerne nastavitve za več deset kilometrov. A takoj, ko najde primernega, preprosto pozabi na vse. Tako kot je.

Toliko o tehnologiji, kaj pa udobje in turizem? Vozniški položaj za nizko nagnjenim volanom je precej športen, a daleč od tistega, kar poznamo iz športnega S 1000 RR, s katerim si RS deli velik del videza. Sedež praviloma ni nastavljiv po višini, pri naročilu pa lahko kupec izbere eno od dveh možnosti višine. Pri 187 centimetrih pomanjkanja prostora nisem zaznal. RS je velik motocikel in zdi se, da je z njim lahko narediti 200+ kilometrov v celoti. Vetrna zaščita je nastavljiva v štirih stopnjah po sistemu 2 + 2. Ni tako veliko kot pri drugih BMW-jih, je pa dovolj, da veter in hrup okoli čelade tudi pri visokih hitrostih nista premočna. Glede na to, da BMW ponuja veliko bolj luksuzna in potovalna kolesa, dejstvo, da je RS večinoma brez kovčkov, ni slaba stran. Če jih potrebujete, jih najdete na originalnem seznamu dodatne opreme. Ta čas je dovolj, da Republika Slovenija potuje resno in daleč. Ampak jaz ga ne bi izbral za tak namen. Samo zato, ker je preveč zabavno in zabavno prenašati prtljago s seboj. Zajahaš fantovo kolo, zapneš usnjeno jakno, se odpelješ, ne nujno daleč, in se vrneš domov s tem norim videzom. Vožnja počasnega kolesa je bolj zabavna kot zadušitev najmočnejšega superšportnika v prometu.

Ne moremo reči, da med konkurenco in samo ponudbo BMW ni najboljšega športnega, najboljšega potovalnega ali najboljšega mestnega kolesa. Toda ko boste preizkusili RS, boste ugotovili, da boste za več športnosti, več voženj in več zabave na kratkih mestnih vožnjah, kot jih ponuja to kolo, potrebovali vsaj dve, če ne tri kolesa. Republika Slovenija ni kompromis, je povsem samosvoj motocikel z veliko tistega, kar imenujemo slog, duša in značaj.

Vendar je Republika Slovenija živ dokaz, da so veliki kompromisi v svetu na dveh kolesih mogoči tudi zaradi sodobne tehnologije, odrekanja nečemu na račun drugega pa je vse manj. Življenje s kompromisi je pametno, manj stresno in dolgoročno bolj praktično, a ni pisano vsem na kožo. Če ste med tistimi, ki to zmorejo, potem je RS prava izbira.

Matyaz Tomazic, foto: Sasha Kapetanovich

• Osnovni podatki

  Prodaja: BMW Motorrad Slovenija

  Cena testnega modela: 14.100 € XNUMX €

• Техническая информация

  motor: 1.170 ccm, dvovaljni boksar, vodno hlajen
  
  
  

  Moč: 92 kW (125 KM) pri 7.750 vrt / min

  Navor: 125 Nm pri 6.500 vrt / min

  Prenos energije: 6-stopenjski menjalnik, kardan, quichifter

  Okvir: dvodelna, deloma cevasta

  Zavore: sprednji dvojni disk 2 mm, radijski nosilec Brembo, zadnji enojni disk 320 mm, ABS, nastavitev proti zdrsu

  Vzmetenje: sprednje teleskopske vilice USD, 45 mm, elek. nastavljiva, enojna zadnja nihalka Paralever, el. nastavljiv

  Pnevmatike: pred 120/70 R17, zadaj 180/55 R17

  Višina: 760/820 mm

  Rezervoar za gorivo: 18 litrov XNUMX

  masa: 236 kg (pripravljeno za vožnjo)

Hvalimo in očitamo

vozne zmogljivosti

motor

videz in oprema

univerzalnost

preglednost nekaterih podatkov na digitalnem zaslonu

višina sedeža ni nastavljiva