Test: BMW BMW F850 GS // Test: BMW F850 GS (2019)
Vsebina
Kako dober in vsestranski je bil BMW F800GS, priča dejstvo, da je na sceni ostal celo desetletje. V svetu motociklistične industrije je to že zdavnaj, v svetu elektronike, ki je danes sestavni del sodobnega motošporta, pa govorimo o generacijski menjavi. In medtem ko je v tem razredu zadnja leta vodil tudi zdaj že razgrajeni F800 GS, so se Bavarci odločili, da je čas za nekaj večjih, če ne celo drastičnih sprememb.
Popolnoma nov motocikel
Tako sta dvojčka F750 / F850 GS postala motocikla z malo skupnega s svojimi predhodniki glede dizajna. Začnimo z osnovo, ki je žični okvir. Zdaj je izdelan iz vlečenih jeklenih plošč in cevi, ki so skrbno in estetsko zvarjene za nemške varilce, ki se na prvi pogled zdijo aluminijevi. Zaradi prenovljene geometrije je mogoče motor namestiti tudi nekoliko višje, kar poveča odmik od tal za dobre tri centimetre (249 mm). Teoretično bi se moral novi GS lažje spopasti s težjim terenom, a ker osnovni GS ni bil za to zasnovan, so mu namenili novo vzmetenje, ki ima nekoliko krajši hod od predhodnika. No, da ne bi kdo mislil, da zaradi tega trpijo terenske priložnosti. S hodom 204/219 mm je terenski potencial F850 GS vsekakor dovolj, da v sposobnih rokah premaga številne na videz nepremostljive ovire. Pomembna novost, ki jo oblikovno in uravnoteženo prinaša novi F850 GS, je tudi rezervoar za gorivo, ki je zdaj tam, kjer mora biti, ki je pred voznikom. Sicer bi lahko napisal, da je škoda, ker se je BMW odločil, da je 15 litrov prostornine dovolj, ker kolo s tako očitnimi potovalnimi ambicijami dobi več. Toda ob deklarirani porabi elektrarne 4,1 litra na sto kilometrov bi moral v idealnih razmerah poln rezervoar zadostovati za precej solidno rezervo moči 350 kilometrov. Če ste maratonec, se boste morali odločiti za model Adventure, ki lahko sprejme ogromnih 23 litrov goriva.
Motor je najelegantnejši dvovaljnik v svojem razredu.
Toda tisto, kar najbolj jasno razlikuje novega srednjega GS od predhodnika, je njegov motor. Vzporedni dvojni motor, ki svoje delo opravlja tudi pri F750 GS, je imel povečano izvrtino in hod, preoblikovano tehnologijo vžiga in namesto ene vgradili dve ravnotežni gredi. Če sem lani po našem primerjalnem testu turnih enduro motorjev prišel do zaključka, da je F750 GS s svojimi 77 "konji" prešibek odtenek, je pri F850 GS situacija povsem drugačna. Elektronika, ventili in odmične gredi poskrbijo za dodatnih 18 »konjev«, ki vse obrnejo na glavo. Ne samo, da je moč motorja s svojimi 95 "konji" zdaj ena od pomembnih komponent konkurence (Africa Twin, Tiger 800, KTM 790 ...), nova zasnova motorja ponuja mehkejše, bolj linearne in predvsem debelejše moč in navor krivulje. Pri tem se ne zanašam le na podatke iz časopisov, ampak tudi na vozniške izkušnje. Ne morem trditi, da je ta motor tako eksploziven kot na primer Honda, a je v vseh načinih vožnje zelo gladek. Pospeški niso športni, so pa konstantni in zelo odločni, ne glede na izbrano prestavo. Nova generacija motorjev je za razliko od predhodnika tudi bistveno bolj prilagodljiva, zato se nikoli ne zgodi, da se med vožnjo ujameš v razmik med posameznimi prestavami. No, svoje tehnične osnove motor kljub asimetričnemu vžigu ne more povsem skriti, saj je ponekod še čutiti nekaj nemira motorja, ko pa motor doseže 2.500 vrtljajev na minuto, je njegova zmogljivost idealna. Tisti, ki smo se vozili na starejših različicah tega motorja, opazimo tudi občutno bolj dihanje motorja v zgornjem območju vrtljajev. Moči je torej več ali več za športnejšo vožnjo in seveda več užitka v vožnji.
Novo, a prijetno
Če kaj, ta GS ne more skriti, da je BMW. Takoj, ko boste vzeli volan, se boste z BMW-jem počutili kot doma. To pomeni, da je rezervoar za gorivo na dnu strm in bolj oblazinjen za večje trebuhe, da so stikala tam, kjer morajo biti, da je na levi strani izbirno kolo, kar kvari sicer odlično ergonomsko postavitev, da je sedež širok in dovolj udobno in noge so rahlo upognjene nazaj. Starejše motoriste morda malce obremenjuje ukrivljenost kolen, a domnevam, da so pedala nameščena nekoliko višje, da lahko izkoristijo precejšnjo oddaljenost od tal na tleh in seveda omogočijo globlje nagibanje v ovinkih. Ko gre za zavijanje, je BMW znova dokazal, da popolno kolesarjenje zanje ni novost. Že na lanskem primerjalnem testu smo se strinjali, da F750 GS na tem področju blesti, a »večji« F850 GS kljub večjim 21-palčnim platiščem na tem področju ne zaostaja veliko.
Je pa bilo testno kolo opremljeno z obilo (žal dodatne) opreme, tako da ni bilo vse domače, kot v babičini kuhinji. Klasični kombinirani senzor je na testnem kolesu zamenjal sodoben TFT zaslon, ki se ga v enem tednu nisem mogel naučiti na pamet, a sem si ob koncu testa lahko zapomnil in prebral tiste zahtevane funkcije in podatke zame. Grafike ne bi označil za čudovito ali posebej moderno, je pa zaslon pregleden in berljiv pri vsaki svetlobi. Če ste eden tistih ljudi, ki si ne predstavljate vožnje brez analize vseh vrst podatkov, vam ne preostane drugega, kot da izberete in doplačate za paket Conectivity, ki poleg TFT zaslona prek aplikacije BMW omogoča tudi povezljivost. s telefoni, navigacijo in vsem ostalim, kar ponujajo najsodobnejši tovrstni vmesniki.
Davek na večnamenskost
Testno kolo je bilo opremljeno tudi s polaktivnim zadnjim vzmetenjem Dynamic ESA, za katerega velja najboljše. Na splošno je izkušnja z vzmetenjem (le) zelo dobra. Nos motocikla pri zaviranju postane prevelik, kar zmanjša prijetno športno vožnjo in hkrati vpliva na učinkovitost zadnje zavore. To je prvi kompromis glede vsestranskosti, a po pravici povedano, večina potovanj ne bo problematična.
Drugi kompromis, ki ga kupci tovrstnega motocikla preprosto morajo sprejeti, je zavorni sistem. Čeprav je Brembo podpisal pogodbo z zavornim sistemom, bi se osebno odločil za nekoliko drugačno konfiguracijo komponent. Dvobatne plavajoče zavorne čeljusti spredaj in enobatne zavorne čeljusti zadaj vsekakor opravljajo svoje delo z vso resnostjo in precejšnjo zanesljivostjo. Tudi glede doziranja zavorne moči in občutka v ročici nimam pripomb, a pri BMW-ju sem navajen, da zavore malo bolj grizejo. Ne smemo pa pozabiti, da je makadam, tako kot asfalt, eno tistih okolij, v katerih se GS počuti kot doma, prevelika zavorna sila pa naredi več škode kot koristi. Pod črto so se pri BMW odločili za povsem primeren paket, ki elektronsko ne skrbi le za varnost, ampak ponuja več zabave na terenu z možnostjo različnih programov motorja.
Quickshifter je v zadnjem letu ali dveh postal zelo moden dodatek, a ni nujno. Res dobrih quickshifterjev ni toliko. Kar zadeva znamke BMW, so na splošno dobre, prav tako GS. Na žalost in to velja za vse znamke, kjer se namesto hidravlično sproži sklopka s klasično pletenico, se občasno pojavljajo razlike v napetosti pletenice, kar spremeni tudi občutek na ročici sklopke. Tako je pri F850 GS.
Med stvarmi, ki ne ostanejo neopažene, je občutek, da so bili inženirji prisiljeni narediti kompromis, višina krmila. To je posledica prenizke nastavitve udobja sedenja, da bi bila dolgotrajna vožnja neumorna.
Zadnjih nekaj odstavkov bi bilo popolnoma zavajajoče razlagati kot kritiko, ker ni. To je zelo pogosta težava, ki proizvajalcem na žalost ali na srečo preprečuje, da bi izdelali popolno kolo. Nisem ravno izbirčen in novi F850 GS si zasluži več pohval kot neumnosti. Ne za posamezne sklope, ampak kot celoto. Ne vem, če se BMW zaveda vrzeli v svojem predlogu. Konfiguracija motorja F750 GS in F850 GS bo blizu idealne za tiste, ki prisegajo na asfalt.
Nova cenovna strategija
Če smo bili pri BMW-ju v preteklosti vajeni, da so njihovi motocikli občutno dražji od neposrednih konkurentov, je danes stvar nekoliko drugačna. Konkretno? Za osnovni BMW F850 GS je treba odšteti 12.500 evrov, kar ga uvršča med najcenejše v družbi neposrednih tekmecev, glede na to, da gre za povsem spodoben paket. Testno kolo je bilo opremljeno z nekaj manj kot 850 dodatki, ki so v različnih paketih (Conetivity, Touring, Dynamic in Comfort) poosebljali vse, kar ponuja segment. Na seznamu opreme je ostalo še tisoč dobrot, a v celoti gledano ne bo bistveno dražji od bolje opremljenih tekmecev. BMW FXNUMX GS je torej motocikel, ki se mu bo zelo težko upreti.
Osnovni podatki
Prodaja: BMW Motorrad Slovenija
Osnovna cena modela: 12.500 € XNUMX €
Cena testnega modela: 16.298 € XNUMX €
Техническая информация
motor: 853 cm³, dvovaljnik, vodno hlajen
Moč: 70 kW (95 KM) pri 8.250 vrt / min
Navor: 92 Nm pri 6.250 vrt / min
Prenos energije: stopalo, šeststopenjski, quickshifter, veriga
Okvir: mostni okvir, jeklena lupina
Zavore: spredaj 2x diska 305 mm, zadaj 265 mm, ABS PRO
Vzmetenje: sprednje vilice USD 43 mm, nastavljive,
dvojno nihalo z elektronsko nastavitvijoPnevmatike: pred 90/90 R21, zadaj 150/70 R17
Višina: 860 mm
Odmik od tal: 249 mm
Rezervoar za gorivo: 15
Hvalimo in očitamo
motor, poraba, prilagodljivost
vozne zmogljivosti, elektronski paket
vozniški položaj
комфорт
cena, dodatki
sistem za zaklepanje in odpiranje kovčkov
Quickshifter v kombinaciji s trakom za sklopko
pravilen kovček (notranja zasnova in prostornost)
zamašen nos z močnejšo inhibicijo
končna ocena
Verjetno smo prvi, ki smo to posneli, in ne, nismo nori. Cena je ena glavnih prednosti novega BMW F850 GS. Seveda poleg novega motorja, e-paketa in vsega, kar samo predstavlja "znamko" GS.
