Test: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Vsebina
Leta '18, ko je dirkal z R2012 Ultra (to je bil Audijev zadnji popolnoma dizelski avtomobil brez hibridnega menjalnika), ni predstavljal le hitrosti, ampak tudi odličnost pri ekonomičnosti porabe goriva, ki je enako pomembna kot zmogljivost pri vztrajnostnih dirkah. Tisti, ki morajo v bokse natočiti manj goriva, pogosto preživijo več časa na stezi – in zato hitreje. Vse je preprosto, kajne? Seveda je bilo že takrat jasno, da si Audi oznake Ultra za avto ni izmislil kar tako. Tako kot Audijevi serijski električni in priključnohibridni modeli nosijo oznako e-tron, ki gre z roko v roki z oznako R18 hybrid racing, so njihovi dizelski modeli z nizko porabo goriva prejeli oznako Ultra.
Naj vas oznaka Ultra v imenu testnega TT ne zavede: to ni posebej počasna različica TT, ampak le TT, ki uspešno združuje zmogljivost z manjšo porabo energije. Poraba, ki lahko v običajnem krogu konkurira najbolj varčnemu družinskemu avtomobilu v našem obsegu porabe, čeprav tak TT pospeši na stotine kilometrov na uro v samo sedmih sekundah, njegov dvolitrski turbodizelski motor pa s 135 kilovati ali 184 konjskimi močmi ” Še vedno je mogoče določiti moment navora 380 njutonmetrov, ki se zna znebiti občutka udarcev v zadnjico, značilnega za turbodizel. Rezultat 4,7 litra porabe na običajnem krogu vsekakor upravičuje napis Ultra na hrbtni strani tega TT.
Del razloga je tudi v precej majhni masi (prazna tehta le 1,3 tone), kar je posledica široke uporabe aluminija in drugih lahkih materialov. Seveda pa je to le ena stran zadeve. Verjetno bodo obstajali kupci, ki bodo kupovali TT -je, da bodo vozili z minimalno porabo goriva, vendar se bodo morali takšni ljudje sprijazniti z drugo platjo medalje: nezmožnostjo dizelskega motorja, da se vrti pri velikih hitrostih, zlasti dizelskega . zvok. Ko TDI to objavi zjutraj, je njegov zvok nedvomno prepoznaven in ga dizelski motor ne utiša, pa tudi prizadevanja Audijevih inženirjev, da bi bil zvok bolj prefinjen ali športen, niso obrodila pravega sadu. Motor nikoli ni tih.
To je glede na športnost kupeja še sprejemljivo, a kaj, ko je njegov zvok nezmotljivo vedno dizelski. Tudi preklop na bolj športno nastavitev (Audi Drive Select) tega ne ublaži. Zvok postane nekoliko glasnejši, rahlo brneč ali celo bobneč, a ne more skriti značaja motorja. Ali pa morda niti ne želi. Vsekakor prilagoditev zvoka dizelskega motorja nikoli ne more dati enakega rezultata kot bencinski motor. In za TT je dvolitrski TFSI v tem pogledu nedvomno najboljša izbira. Ker je TT z oznako Ultra namenjen tudi zmanjševanju porabe goriva, ni čudno, da je na voljo le s pogonom na prednji kolesni par. Manjša notranja izguba pri prenosu moči na kolesa preprosto pomeni manjšo porabo goriva. In kljub zelo solidnemu podvozju (na testu TT je bilo še bolj solidno s športnim paketom S Line) ima tak TT nemalo težav s prenosom vsega navora na podlago. Če je oprijem na pločniku slab, se bo opozorilna lučka ESP prepogosto prižgala v nižjih prestavah, na mokri cesti pa sploh ne.
Seveda to pomaga pri nastavitvi Audi Drive Select za udobje, vendar čudežev tukaj ni pričakovati. Poleg tega so na TT namestili pnevmatike Hankook, ki so sicer zelo dobre na bolj grobem asfaltu, kjer ima TT zelo visoke meje in zelo nevtralen položaj na cesti, a bolj gladek slovenski asfalt meje premakne. nepričakovano nizko. Če je res spolzko (če na primer dodamo dež), ima TT (tudi samo zaradi pogona na sprednja kolesa) podkrmiljenje, če je gladkost ceste nekje na sredini (zamislite si suhe istrske ceste ali bolj gladke odseke na naših koncih). zna zelo odločno zdrsniti v rit. Vožnja je lahko prijetna, če voznik ve, da rabijo malo več plina in da so ostri odzivi volana nepotrebni, toda TT je vedno imel občutek, kot da se s temi pnevmatikami na teh cestah ni razumel.
Bistvo TT-ja pa ni le v motorju in podvozju, že od nekdaj ga odlikuje oblika. Ko je Audi leta 1998 predstavil prvo generacijo kupeja TT, je s svojo obliko navdušil. Izrazito simetrična oblika, pri kateri je smer vožnje pravzaprav nakazovala le oblika strehe, je imela veliko nasprotnikov, a prodajni rezultati so pokazali, da se Audi ni zmotil. Naslednja generacija se je od tega koncepta močno oddaljila, z novo generacijo pa se je tretja v marsičem vrnila h koreninam. Novi TT ima značilen stil, predvsem masko, bočne linije pa so skoraj vodoravne, kot je bilo to pri prvi generaciji. Vendar tudi celotna zasnova kaže, da je novi TT oblikovno bližje prvi generaciji kot prejšnji, a seveda v sodobnem slogu. V notranjosti so glavne oblikovne značilnosti zlahka prepoznavne. Armaturna plošča je ukrivljena proti vozniku, zgoraj oblikovana kot krilo, enaki potezi se ponovijo na sredinski konzoli in vratih. In zadnja jasna poteza: zbogom, dva zaslona, zbogom, nizko ležeči ukazi - vse to so oblikovalci spremenili. Spodaj je le nekaj manj uporabljenih gumbov (na primer za ročno premikanje zadnjega spojlerja) in upravljalnik MMI. Namesto klasičnih inštrumentov je tu en LCD zaslon visoke ločljivosti, ki prikazuje vse informacije, ki jih voznik potrebuje.
No, skoraj vse: kljub takšni tehnološki zasnovi je tik pod tem LCD zaslonom nerazumljivo, ostalo je veliko bolj klasično in predvsem zaradi segmentne osvetlitve ozadja, netočnih temperatur motorja in merilnikov goriva. Za vse odlične zaslonske merilnike goriva, ki jih ponujajo sodobni avtomobili, je ta rešitev nerazumljiva, skoraj smešna. Če se takšen števec v Seat Leonu nekako prežveči, ni sprejemljiv za TT z novimi LCD -indikatorji (ki jih Audi imenuje virtualna pilotska kabina). Senzorji so seveda zelo jasni in z lahkoto ponujajo vse potrebne informacije, vendar se mora uporabnik le naučiti uporabljati levi in desni gumb na volanu ali na krmilniku MMI na enak način kot pri uporabi levega in desni gumbi. gumbi miške. Škoda, da Audi tu ni naredil koraka naprej in uporabniku ni omogočil možnosti individualizacije.
Tako je voznik obsojen na to, da vedno prikazuje hitrost tako s klasičnim senzorjem kot s številčno vrednostjo v njem, namesto da bi se na primer odločil, da potrebuje samo enega ali samo drugega. Morda namesto ločenega števca vrtljajev in vrtljajev na levi in desni raje merilnik vrtljajev in hitrostne številke na sredini, levo in desno, na primer za navigacijo in radio? No, morda nas bo to v prihodnje veselilo pri Audiju. Za generacije strank, ki so navajene prilagajanja pametnih telefonov, bodo takšne rešitve nujne, ne le dobrodošla dodatna funkcija. MMI, ki smo ga pri Audiju vajeni, je zelo napreden. Pravzaprav je zgornji del njegovega krmilnika sledilna ploščica. Tako lahko izberete stike v telefonskem imeniku, cilj ali ime radijske postaje tako, da ga vtipkate s prstom (to je nekaj, kar vam ni treba umakniti pogleda s ceste, saj stroj prebere tudi vsak napisan znak). Rešitev si zasluži oznako »odlično« s plusom, le sama lokacija krmilnika je nekoliko neprijetna - pri preklopu se lahko zataknete za rokav srajce ali suknjiča, če je le-ta malo širši.
Ker ima TT tako samo en zaslon, so ga oblikovalci stikala za klimatsko napravo (in zaslon) priročno skrili v tri srednje gumbe za upravljanje zračnikov, kar je ustvarjalna, pregledna in uporabna rešitev. Sprednja sedeža sta vzorna tako po obliki sedeža (in njegovem bočnem oprijemu) kot tudi po razdalji med njim in sedežem ter stopalkami. Morda imajo nekoliko krajšo kap (to je stara bolezen skupine VW), vendar so še vedno zabavne za uporabo. Manj smo bili zadovoljni s prezračevanjem odmrzovanja v stranskih oknih. Ni ga mogoče zapreti in njegova eksplozija lahko udari po glavi višjih voznikov. Za sabo je seveda malo prostora, vendar ne toliko, da bi bili sedeži popolnoma neuporabni. Če potnik povprečne višine sedi spredaj, potem lahko zadaj brez večjih težav sedi tudi ne tako majhen otrok, seveda pa to velja le, dokler se oba strinjata z dejstvom, da TT nikoli ne bo A8.
Omeniti velja, da TT nima sistema za umik sprednjega sedeža, ki bi ga pomaknil do konca naprej in ga nato vrnil v pravilen položaj, in samo naslonjalo se umakne. Prtljažnik? S svojimi 305 litri je precej prostoren. Je precej plitvo, vendar dovolj veliko za družinsko tedensko nakupovanje ali družinsko prtljago. Iskreno, od športnega kupeja ne bi smeli pričakovati nič več. Dodatni LED žarometi so odlični (žal pa niso aktivni), prav tako zvočni sistem Bang & Olufsen, seveda pa je za pametni ključ in navigacijo z omenjenim sistemom MMI potrebno doplačilo.
Poleg tega dobite poleg tempomata tudi omejevalnik hitrosti, seveda si lahko omislite še marsikaj s seznama dodatne opreme. V testnem TT-ju je šlo za dobrih 18 tisočakov, a težko bi rekli, da lahko karkoli s tega seznama zlahka zavrnete – razen morda športnega podvozja iz paketa S line in morebiti navigacije. Okoli tri tisoč bi jih lahko rešili, več pa ne. Tako je TT z oznako Ultra pravzaprav precej zanimiv avto. Ni za vso družino, a se tudi kar dobro obnese, ni športnik, je pa res hiter in dokaj zabaven, pa tudi varčen, ni prijeten GT, ampak se znajde (bolj z motorjem in manj). s šasijo) na dolgih potovanjih. Je precej dekle za vsakogar, ki si želi športnega kupeja. In seveda kdo si to lahko privošči.
besedilo: Dušan Lukić
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)
Osnovni podatki
| Prodaja: | Porsche Slovenija |
|---|---|
| Osnovna cena modela: | 38.020 € |
| Cena testnega modela: | 56.620 € |
| Moč: | 135 kW (184 KM) |
| Pospešek (0-100 km / h): | 7,1 z |
| Največja hitrost: | 241 km / h |
| Poraba ECE, mešani cikel: | 4,2l / 100km |
| Garancija: | 2 leti splošne garancije, 3 in 4 leta dodatne garancije (garancija 4Plus), Garancija na lak 3 leta, 12-letna garancija proti rji, neomejena mobilna garancija z rednim vzdrževanjem v pooblaščenih servisnih centrih. |
| Olje zamenjajte vsakokrat | 15.000 km |
| Sistematični pregled | 15.000 km |
Stroški (do 100.000 km ali pet let)
| Redne storitve, dela, materiali: | 1.513 € |
|---|---|
| Gorivo: | 8.027 € |
| Pnevmatike (1) | 2.078 € |
| Izguba vrednosti (v petih letih): | 17.428 € |
| Obvezno zavarovanje: | 4.519 € |
| KASKO ZAVAROVANJE ( + B, K), AO, AO + | 10.563 (🇧🇷 |
| Izračunajte stroške avtomobilskega zavarovanja | |
| Kupite | 44.128 0,44 EUR XNUMX (cena km: XNUMX 🇧🇷) |
Техническая информация
| motor: | 4-valjni - 4-taktni - vrstni - turbodizel - spredaj prečno nameščen - vrtina in gib 81 × 95,5 mm - prostornina 1.968 cm3 - kompresija 15,8:1 - največja moč 135 kW (184 KM .) pri 3.500-4.000 vrt./min - povprečna hitrost bata pri največji moči 12,7 m/s - specifična moč 68,6 kW/l (93,3 KM/l) - največji navor 380 Nm pri 1.750 -3.250 vrt/min - 2 odmični gredi v glavi) - 4 ventili na valj - vbrizg goriva po skupnem vodu - izpušni turbopolnilnik - hladilnik polnilnega zraka. |
|---|---|
| Prenos energije: | motor poganja prednji kolesi - 6-stopenjski ročni menjalnik - prestavno razmerje I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - diferencial 3,450 (1., 2., 3., 4. prestava); 2,760 (5., 6., vzvratna prestava) - kolesa 9 J × 19 - pnevmatike 245/35 R 19, kotalni obseg 1,97 m. |
| Zmogljivost: | najvišja hitrost 241 km/h - pospešek 0-100 km/h 7,1 s - poraba (ECE) 4,9/3,7/4,2 l/100 km, izpust CO2 110 g/km. |
| Prevoz in vzmetenje: | combi - 3 vrata, 2 + 2 sedeža - samonosna karoserija - spredaj enojno vzmetenje, listnate vzmeti, trikrake prečne letve, stabilizator - zadnja večvodilna prema, vijačne vzmeti, teleskopski amortizerji, stabilizator - sprednje disk zavore (prisilne -hlajeno), zadnji disk, ABS, mehanska parkirna zavora na zadnjih kolesih (preklapljanje med sedeži) - krmiljenje z zobato letvijo, električni servo volan, 2,9 vrtljajev med skrajnima točkama. |
| Masa: | prazno vozilo 1.265 kg - Dovoljena skupna masa vozila 1.665 kg - Dovoljena masa prikolice z zavoro: n/a, brez zavore: n/a - Dovoljena obremenitev strehe: 75 kg. |
| Zunanje mere: | dolžina 4.177 mm – širina 1.832 mm, z ogledali 1.970 1.353 mm – višina 2.505 mm – medosna razdalja 1.572 mm – kolotek spredaj 1.552 mm – zadaj 11,0 mm – oddaljenost od tal XNUMX m. |
| Notranje mere: | vzdolžno spredaj 860-1.080 mm, zadaj 420-680 mm - širina spredaj 1.410 mm, zadaj 1.280 mm - višina glave spredaj 890-960 810 mm, zadaj 500 mm - dolžina sprednjega sedeža 550-400 mm, zadnji sedež 305 mm - prtljažnik 712 –370 l – premer volana 50 mm – rezervoar za gorivo XNUMX l. |
| Škatla: | 5 sedežev: 1 letalski kovček (36 L), 1 kovčka (68,5 L), 1 nahrbtnik (20 L). |
| Standardna oprema: | zračni blazini za voznika in sovoznika - stranski zračni blazini - zračne zavese - pritrdišča ISOFIX - ABS - ESP - servo volan - avtomatska klimatska naprava - sprednja električna stekla - vzvratna ogledala z električnim nastavljanjem in gretjem - radio s CD predvajalnikom in MP3 predvajalnikom – multifunkcijski volan – centralno zaklepanje, centralno zaklepanje – volan z nastavitvijo višine in globine – senzor za dež – po višini nastavljiv voznikov sedež – deljiva zadnja klop – potovalni računalnik. |
Naše meritve
| T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel. vl. = 55% / pnevmatike: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / stanje števca kilometrov: 5.868 km | |
| Pospešek 0-100 km: | 7,3s |
|---|---|
| 402 m od mesta: | 15,4 let ( 150 km / h) |
| Prilagodljivost 50-90 km / h: | 6,8 / 12,7 (IV/V) |
| Prilagodljivost 80-120 km / h: | 7,9 / 10,9 (ned./pet.) |
| Največja hitrost: | 241 km / h (MI.) |
| testna poraba: | 6,7 l / 100 km |
| Poraba goriva po standardni shemi: | 4,7 l / 100 km |
| Zavorna pot pri 130 km / h: | 58,3m |
| Zavorna pot pri 100 km / h: | 36,5m |
| AM tabela: | 39m |
| Hrup pri 50 km / h v 3. prestavi | 59dB |
| Hrup pri 50 km / h v 4. prestavi | 58dB |
| Hrup pri 50 km / h v 5. prestavi | 56dB |
| Hrup pri 50 km / h v 6. prestavi | 55dB |
| Hrup pri 90 km / h v 3. prestavi | 63dB |
| Hrup pri 90 km / h v 4. prestavi | 61dB |
| Hrup pri 90 km / h v 5. prestavi | 59dB |
| Hrup pri 90 km / h v 6. prestavi | 57dB |
| Hrup pri 130 km / h v 3. prestavi | 65dB |
| Hrup pri 130 km / h v 4. prestavi | 62dB |
| Hrup pri 130 km / h v 5. prestavi | 60dB |
| Hrup pri 130 km / h v 6. prestavi | 58dB |
| Hrup v prostem teku: | 39dB |
Skupna ocena (351/420)
TT ostaja privlačen kupe, ki zna biti dovolj športen, da zadovolji tudi najzahtevnejše voznike – seveda s pravo izbiro menjalnika. Motoriziran, tako kot test, dokazuje, da se da biti varčen.
Zunanjost (14/15)
V tretji generaciji se TT s svojo zasnovo delno vrača v preteklost, hkrati pa je športno in sodobno.
Notranjost (103/140)
Notranjost je digitalno opremljena, zadnji sedeži pa presenetljivo udobni.
Motor, menjalnik (59
/ 40)Kljub svojim zmogljivostim je dizel zelo ekonomičen, a hkrati precej glasen in zanesljiv. Želi biti (po zvoku) atletski, a mu to ne gre najbolje.
Vozne lastnosti (62
/ 95)Športno podvozje S linije naredi TT izjemno uporabnega na grobih cestah. Oblikovanje tega paketa je zelo dobrodošlo, na srečo si ga lahko predstavljamo brez športnega podvozja.
Predstava (30/35)
Le tisti, ki jim nikoli ni dovolj, se bodo pritoževali nad zmogljivostjo.
Varnost (39/45)
Seznam varnostnih funkcij, ki si jih je mogoče zamisliti v Audiju TT, je dolg, na preizkusu pa ni bilo nekaterih možnosti.
Gospodarstvo (44/50)
Poraba si zasluži odlično oceno, v tem pogledu pa si TT nedvomno zasluži oznako Ultra na zadnji plošči.
Hvalimo in očitamo
zvok motorja
neprilagodljivost digitalnih števcev
senzor temperature in goriva
