Suzuki Vitara AllGrip XLED - surov crossover
Medtem ko se ime in slog nanašata na večji Grand Vitary, ki je pravkar končal svojo tržno življenjsko dobo, je najnovejša Vitara namenjena povsem drugemu naslovniku. Vsaj v marketinškem smislu. Toda kaj pravzaprav ponuja novi križanec japonske znamke in komu bo všeč?
Trg križancev B-segmenta postaja vse bogatejši in raznolikejši. Vključuje modele s terenskimi ambicijami, kot je Jeep Renegade, absolutno mestne, kot sta Renault Captur ali Citroen C4 Cactus, ostali pa se poskušajo umestiti nekje vmes. Pred mano je poskus iskanja odgovora na vprašanje, kam v celotni družbi umestiti najnovejšo Suzukijevo ponudbo.
Če pogledam dizajn novega Vitarja, me veseli, da Suzuki nima enotne politike videza svojih modelov in je vsak narejen iz nič. Tokrat imamo namesto nenavadnih žarometov SX4 S-Cross, ki jih je navdihnila glava peregrina, klasičen videz, ki spominja na odhajajočega Grand Vitary. To se pozna ne le v obliki žarometov, ampak tudi v bočni liniji stekel oziroma pokrovu motorja, ki prekriva blatnike. V skladu s trenutno modo ima novi model letve na vratih, ki se preoblikujejo v "mišice" zadnjih blatnikov. Pri Grandu je bila odstranjena rezervna pnevmatika, nameščena na prtljažnih vratih, ki se odpirajo vstran. To je jasen dokaz, da se Suzuki Vitara niti ne pretvarja, da je SUV, ampak se skuša pridružiti skupini vse bolj priljubljenih križancev B segmenta. Kupec lahko naroči dvobarvno karoserijo, platišča in notranje elemente v več svetlih barvah, med katerimi lahko izbira. V našem primeru je Vitara dobila črno streho in karoseriji ogledala ter turkizne vstavke na armaturni plošči ter LED žaromete.
Ne vem, če je Suzukijeva turkizna res turkizna. Po drugi strani pa sem prepričan, da uspešno poživi precej povprečen interier. Armaturna plošča z okroglimi zračniki ni nič posebnega in je izdelana iz trde in ne preveč spektakularne plastike. Če pogledamo uro ali ploščo klimatske naprave, je zlahka prepoznati znamko, ti elementi so značilni za modele Suzuki. Toda glavna zvezda je novi infotainment sistem s 7-palčnim zaslonom na dotik. Ponuja dostop do radia, multimedije, telefona in navigacije, njegova občutljivost in hitrost odziva pa se tehnološko ne razlikujeta od zaslonov pametnih telefonov. Na levi strani zaslona je drsnik za glasnost, vendar ga je včasih težko doseči, zlasti na neravnih površinah. Na pomoč priskoči multifunkcijski volan s klasičnimi gumbi za upravljanje radia.
Vitara, kot se za križanca spodobi, ponuja dokaj visoke sedeže. So dovolj dobro začrtani, a ne preveč primerni značaju avtomobila. Škoda, da ni sredinskih naslonov za roke, ne bomo jih dobili niti v najvišjih nivojih opreme. Je pa na sredini dovolj prostora, tudi zadaj, kljub precej krajši medosni razdalji (4 cm) kot pri SX250 S-Cross. Nad našimi glavami morda ne le na zadnji klopi, ko naročimo Vitaro z največjo dvodelno strešno okno v razredu. Odpira se popolnoma, en del je klasično skrit pod streho, drugi gre gor. Ljubitelji odpiranja streh bodo navdušeni, na žalost ga ni mogoče naročiti v vseh nivojih opreme, ampak le v najdražjem XLED AllGrip Sun (92 PLN).
Velika kolesa v kombinaciji s skromno medosno razdaljo in dolžino dobrih štirih metrov (417 cm) ne pomenijo veliko udobja pri dostopu do kabine, a v praksi ne motijo. Vstop v kabino je preprost, dostop do zadnjih sedežev je veliko boljši kot na primer pri fiatu 500X. Poleg tega je višina Vitare (161 cm) omogočila namestitev povsem spodobnega prtljažnika (375 litrov). Njegova tla se lahko namestijo na dveh višinah, zahvaljujoč čemur hrbtišča zadnjega kavča, ko so zložena, tvorijo ravnino z njim brez neudobnega koraka.
Vitara je od SX4 S-Cross prevzela ne le talno ploščo, čeprav skrajšano, ampak tudi pogone. Diesel DDiS na Poljskem ni na voljo, tako da je kupec nujno obsojen na en sam bencinski agregat. Gre za najnovejšo inkarnacijo že vrsto let znanega 16-litrskega motorja M1,6A, ki zdaj razvije 120 KM. Sam motor, menjalnik (za dodatnih 7 PLN lahko naročite CVT) in opcijski pogon Allgrip so bili vzeti iz modela SX4 S-Cross. Kaj to pomeni?
Odsotnost kompresorskega polnjenja, krmiljenje s šestnajstimi ventili in razmeroma visoka moč na liter prostornine se izražajo v njegovih značilnostih. Največji navor 156 Nm je na voljo le pri 4400 vrt./min. V praksi želja po uporabi zmogljivosti motorja pomeni potrebo po uporabi visokih hitrosti. Prvi poskusi prehitevanja kažejo, da motor tega nerad počne, kot da bi bil strašno utrujen. Na pomoč priskoči gumb za izbiro načina vožnje z napisom Sport. Njegov vklop izboljša odzivnost plina in zagotovo ugaja voznikom, ki obožujejo dinamično vožnjo. Športni način bo olajšal prehitevanje, vendar bo vplival na porabo goriva s prenosom dela navora na zadnja kolesa.
Motor Suzuki ponuja številne možnosti za varčevanje z gorivom. V mestnih razmerah Vitara porabi 7-7,3 litra na vsakih 100 km. Dinamična vožnja po cesti z uporabo športnega načina tukaj ni pomembna, vendar znižanje tona daje neverjetne rezultate. Vrednost 5,9 l / 100 km je dosežena brez odrekanja s strani voznika, a to še zdaleč ni meja zmogljivosti tega agregata. Z malo truda se bomo odpovedali nesmiselnim prehitevanjem in ne bomo presegli hitrosti 110 km/h, Vitara se bo kljub pogonu na obe premi oddolžila s presenetljivo nizko porabo goriva. V mojem primeru je bila vrednost 200 l / 4,7 km dosežena na razdalji skoraj 100 km. Moram pa dodati, da ta dan ni bilo vroče, zato pri tem poskusu nisem uporabljal klime.
Kljub možnosti izbire načina Sport je značaj avtomobila precej umirjen in udoben. Vzmetenje je mehko in se globoko potopi med navigacijo med spečimi policaji ali luknjami na makadamski cesti, vendar ga je še vedno težko podreti. Če z njim ne pretiravamo, ne bo oddajal motečih zvokov. Po drugi strani zagotavlja samozavestno vodenje pri višjih hitrostih tudi na slabše utrjenih cestah, stabilizatorji pa poskrbijo, da se karoserija v ovinkih ne zvija preveč.
Druga Suzukijeva novost poleg infotainment sistema je prilagodljivi tempomat. Sposoben je prilagajati hitrost spredaj vozečemu vozilu in se ne izklopi ob vsaki menjavi prestave. Ponuja veliko udobja in omogoča, da pozabite na ročni menjalnik z le petimi prestavami ali višjo raven hrupa v kabini kot pri konkurenci.
Kar zadeva varnost, Vitara ponuja celoten nabor zračnih blazin, vključno z zaščito za kolena, in komplet elektronskih pomočnikov kot standard (od 61 PLN). Različice AllGrip (od 900 PLN) so dodatno opremljene s pomočnikom pri spustu po klancu, zmogljivejše različice pa so opremljene s sistemom RBS (Radar Brake Support). Zasnovan je za zaščito pred trkom v spredaj vozeče vozilo, predvsem v mestnih območjih (deluje do 69 km/h). Na žalost je sistem preobčutljiv, zato vozniku močno zavpije vsakič, ko ta ne drži zadostne razdalje.
Ste pozabili na sistem štirikolesnega pogona AllGrip? Ne, absolutno ne. Vendar ta sistem vsakodnevno ne opazi njegove prisotnosti. Pri Suzukiju so se odločili staviti na "avtomatizacijo". Tukaj ni univerzalnega načina 4×4. Privzeto vozimo v samodejnem načinu, ki sam odloča, ali naj zadnja os podpira sprednjo. Nizka poraba goriva je zagotovljena, a če je treba, pride v poštev zadnja os. Obe osi delujeta v načinih Sport in Snow, čeprav se razlikujeta po količini navora, ki ga ustvari motor. Če se je treba prebijati po zahtevnejših brezpotjih, bo prav prišla funkcija Lock, ki blokira pogon 4x4 do hitrosti 80 km/h. V tem primeru gre večina navora na zadnja kolesa. Ne smemo pa pozabiti, da kljub precej veliki oddaljenosti od tal 185 mm nimamo več opravka s čisto terencem.
Če povzamem, Vitara je specifičen avto. Zasnovan kot modni pripomoček, je dokaj strog crossover. Kljub mestnemu značaju in osnovnemu prednjemu pogonu si ga je lažje predstavljati z gumijastimi tepihi, do strehe namazanimi s posušenim blatom, kot z bleščečimi kromiranimi dodatki pred operno hišo. Zgolj utilitarni značaj med drugim podpirajo ne preveč sofisticirani materiali, ki jih bodo cenili vozniki, ki težko ohranjajo avto čist. Izbirni pogon AllGrip bo zadovoljil večino vrtnarjev, ribičev, lovcev in ljubiteljev narave ter zagotovil večjo varnost brez ogrožanja ekonomičnosti.
Profesionalci: majhna poraba goriva, občutljiv zaslon multimedijskega sistema, prostorna notranjost
slabosti: podpovprečna kakovost končne obdelave, visoka raven hrupa, RBS preobčutljiv
