Suzuki Fire 1.3GS

Vse izgleda kot sloni! Prejšnja generacija Ignisa se je morda zdela nekoliko bolj naklonjena specifičnemu (in hkrati povprečnemu) evropskemu okusu, vendar v tej generaciji, ki je bila predstavljena na nedavnem avtomobilskem salonu v Frankfurtu, še vedno lahko opazimo značilne lastnosti. Opel moderne dobe.

Glavna risba Ignisa ostaja nespremenjena; od strani deluje kot nežen terenski kombi, v resnici pa gre za majhno limuzino ob luksuznejših avtomobilih B-segmenta v vesolju. Množica je tam velika, saj je kupcev še vedno največ.

Tu kraljujeta Clio in Punto, zanemarljiva pa sta tudi Polo, 206, C3, Fiesta, Corsa. In ko se razred malih limuzinskih kombijev (Meriva, Idea) šele pojavlja v Evropi, se zdi, da so nekateri japonski avtomobili jasnovidni izdelki, ki jih Evropa (še) ni razumela. In Ignis tudi.

Mogoče je zdaj pravi čas zanje in za Ignisa. Zunanje mere omogočajo, da je notranji prostor dovolj prostoren, da je Ignis višji razred. Pravzaprav je podana samo s širino kabine, ki ostaja v razredu podkompaktnih. Dolžina, namenjena potnikom, predvsem pa višina, je varno reči, razkošna za ta razred.

Vsekakor bo Ignis s svojim vzdušjem nedvomno prepričal Evropejca. Pregovorno siva se je umaknila črni, materiali za ta razred pa so boljši, kot bi pričakovali. Tkanina daje vtis vzdržljivosti, plastika je na otip nekoliko prijetnejša. V redu, Ignis res ne postavlja novih standardov, ampak skoči vanj iz starega Swifta in to bi ti moralo biti jasno. In končno: zahvaljujoč uporabljenim barvam in obliki vzdušja so Ignisovi občutki prijetni. Evropsko prijetno.

Kdor bo odnos do Opla ocenjeval po Ignisovih žarometih in zadnjih luči, bo na pravi poti.

Za volanom se sorodstvo nadaljuje: Opel ima ročice na volanu, stikalo za žaromete in stikalo za nastavitev zunanjih ogledal. Corsa ali Meriva spominja tudi na sredino armaturne plošče, na kateri je velik avdio sistem Blaupunkt (radio in CD predvajalnik) z odlično ergonomijo tipk, vendar brez zaslona. Je namreč ločen in v celoti nameščen nad armaturno ploščo, vsebuje pa tudi podatke o času, zunanji temperaturi in trenutni porabi goriva. To so edini podatki potovalnega računalnika, ki jih ponuja Ignis, za dodatne podatke pa žal ne morete niti doplačati.

Ignis je svoj seznam razširil na naslednji način: GC, GLX in GS. Tako je bil testni Ignis najbolje opremljen, sodeč po knjižici z navodili pa bi si lahko le želeli dodatno ogrevanje sprednjih sedežev. Klimatska naprava in zvočni sistem Blaupunkt sta del paketa GS.

Ignis, ki je krajši, kot izgleda (dolg manj kot 3 metre), ima še vedno odličen dostop do notranjosti. Par vrat na bokih olajša sedenje na sprednji ali zadnji sedež 8-metrskega vozila, ki je že visoko postavljeno pred vašimi očmi. Da, pri približno 1 tisočaku Ignis postane tudi štirikolesni in s tem bolj uporaben pri poslabšanju voznih razmer, vendar bo le s pogonom na sprednja kolesa zadovoljil marsikoga. Še malo sedi v njem in s tem je vidljivost spredaj in vidljivost dogajanja na cesti zelo dobra.

Očitno si prtljažnik zasluži najmanj pohvale od Ignisa. Sam po sebi je dovolj velik, da sprejme prtljago vsakodnevnih poti, obljubljeni kubični meter največjega prostora pa je vabljiv. Slaba stran je postopna razširljivost; zadnji del klopi je mogoče povečati za tretjino, to je vse. Niti klop se ne zloži, niti klop ni vzdolžno pomična, sam rob obremenitve pa je precej visok.

Eden najboljših delov Ignisa je vožnja. Volan ni nastavljiv (v katero koli smer, a preglednost instrumentov je vedno popolna), voznikov sedež ni nastavljiv po višini, a voznik vseeno najde udoben položaj za vožnjo. Ignis navdušuje z enostavno uporabo in okretnostjo. V mestu je lahek in nezahteven, med drugim tudi zaradi mehkih stopalk in (elektro)servo volana, na ovinkastih cestah pa prijeten sopotnik v vožnji. Šele pri mirujočem avtomobilu postane volan v ovinkih pretežek.

Verjetno najboljši del mehanike je motor Ignis. Samo nekaj sto vrtljajev na minuto nad prostim tekom je že to dovolj navora, zato je vedno lahko speljati – tudi navzgor ali s polnim avtomobilom. To vam omogoča vožnjo v nižjem območju vrtljajev motorja in tako zadovoljite bolj sproščene voznike – ali tiste, ki se trudijo voziti varčno.

Toda 1-litrski motor tega še ne kaže; Zahvaljujoč tehnologiji spreminjanja kota nagiba odmične gredi se njena živahnost povečuje z vrtljaji in šele nad dobrimi 3 vrtljaji se želja po vrtenju počasi zmanjšuje. Tako na videz značilen izdelek Suzuki: živahen, a glasen pri naraščajočih vrtljajih in seveda opazno bolj požrešen. Med vožnjo se poraba dvigne nad 6000 litrov na sto kilometrov, hrup motorja pa postane nadležen.

Spet tipično suzukijevski (in nasploh prepoznavno japonski) je menjalnik; s trdo udarno ročico, z razmeroma gladkim pretikanjem (predvsem v peti), z občasnim odporom pri pretikanju v vzvratno prestavo in z nekoliko skromno peto prestavo. V njem ignis (predvsem zaradi prožnega motorja) pospešuje iz nižjih vrtljajev, a še vedno požene v četrto prestavo.

Podvozje si zasluži najmanj pohvale. Med normalno vožnjo po običajnih cestah se zdi dobro uglašeno, vsaka neravnina (luknja, izboklina) pa pretresa telo in posledično potnike. Mehko telo se tudi nekoliko nagne; vzdolžno pri pospeševanju in zaviranju, prečno pri zavijanju, zato se tudi notranje pogonsko kolo najraje premika v nevtralni položaj pri močnem pospeševanju v prvi ali drugi prestavi iz ozkega ovinka. Zato od takšnega Ignisa glede položaja na cesti ne bi smeli pričakovati preveč, kljub obljubam, ki jih daje športni motor.

Sicer pa, če se ga boste vseeno vozili, je tipičen odziv na sprednji pogon tak: če vas zavoj preseneti, morate dodati majhen volan, če pa boste pospešili (ali celo zavirali) , potem bo treba odstraniti volan, ker bo zadaj želel prehiteti spredaj. Na splošno ga je mogoče nadzorovati, v kritičnih primerih pa zavorni sistem odlično čuti pedal, vendar je vseeno pomembno biti previden.

Čeprav boste morda ugotovili, da dirkajo tudi z Ignisom, je Ignis, kot smo ga preizkusili, predvsem družinski avto. Z vso tehnologijo, ki si večinoma zasluži zelo dobre ocene, je vzdušje tisto, ki bo skušalo prepričati. Seveda, za ceno.

Vinko Kernc

Foto: Aleš Pavletič.

Suzuki Fire 1.3GS

Osnovni podatki

Prodaja:	Suzuki Odardoo
Osnovna cena modela:	11.711,73 €
Izračunajte stroške avtomobilskega zavarovanja
Moč:	69 kW (94 KM)
Pospešek (0-100 km / h):	11,5 z
Največja hitrost:	160 km / h
Poraba ECE, mešani cikel:	8,2l / 100km
Garancija:	3 leta garancije na pogonski sklop, 6 let garancije na karoserijo, 12 let priložene garancije na pogonski sklop.

Naše meritve

T = 16 ° C / p = 1007 mbar / odn. vl. = 53% / Gume: 165/70 R 14 T (Continental ContiEcoContact EP)
Pospešek 0-100 km:	11,5s
1000 m od mesta:	33,7 let ( 149 km / h)
Prilagodljivost 50-90 km / h:	15,0 (IV.) S
Prilagodljivost 80-120 km / h:	26,1 (V.) str
Največja hitrost:	160 km / h (V.)
Najmanjša poraba:	6,3l / 100km
Največja poraba:	10,3l / 100km
testna poraba:	8,2 l / 100 km
Zavorna pot pri 100 km / h:	42,8m
AM tabela:	43m
Hrup pri 50 km / h v 3. prestavi	60dB
Hrup pri 50 km / h v 4. prestavi	58dB
Hrup pri 50 km / h v 5. prestavi	58dB
Hrup pri 90 km / h v 3. prestavi	66dB
Hrup pri 90 km / h v 4. prestavi	64dB
Hrup pri 90 km / h v 5. prestavi	64dB
Hrup pri 130 km / h v 3. prestavi	73dB
Hrup pri 130 km / h v 4. prestavi	70dB
Hrup pri 130 km / h v 5. prestavi	69dB
Napake pri testiranju:	nedvomno