Supermarine Spitfire Legendarni lovec RAF.
Sodobna replika prvega prototipa lovca Supermarine 300, imenovanega tudi F.37/34 ali F.10/35 po specifikaciji letalskega ministrstva ali K5054 po registrski številki RAF.
Supermarine Spitfire je eno najbolj znanih letal druge svetovne vojne, ki je služilo od samega začetka do zadnjega dne spopada in je še vedno ena glavnih vrst lovskih letal RAF. Osem od petnajstih eskadrilj poljskega letalstva v Veliki Britaniji je letelo tudi s spitfirji, zato je bil najštevilčnejši tip v našem letalstvu. V čem je skrivnost tega uspeha? Kako se je Spitfire razlikoval od drugih modelov letal? Ali pa je bila morda nesreča?
Kraljeve letalske sile (RAF) v 30. in prvi polovici 1930. let so bile pod močnim vplivom teorije Gulia Dueja o uničenju sovražnika z množičnimi zračnimi napadi. Glavni zagovornik ofenzivne uporabe letalstva za uničenje sovražnika z zračnim obstreljevanjem je bil prvi načelnik generalštaba kraljevih zračnih sil general Hugh Montagu Trenchard, kasnejši vikont in načelnik londonske policije. Trenchard je služboval do januarja 1933, ko ga je zamenjal general John Maitland Salmond, ki je imel enaka stališča. Maja XNUMX ga je nasledil general Edward Leonard Ellington, čigar pogledi na uporabo kraljevih zračnih sil se niso razlikovali od pogledov njegovih predhodnikov. Prav on se je odločil za razširitev RAF s petih bombniških eskadrilj na dve lovski eskadrilji. Koncept "zračnega boja" je bil serija napadov na sovražna letališča, namenjenih zmanjšanju sovražnih letal na tleh, ko je bilo znano, kakšno je njihovo navajanje. Borci pa so jih morali iskati v zraku, kar je bilo včasih, predvsem ponoči, kot bi iskali iglo v kupu sena. Takrat nihče ni predvidel prihoda radarja, ki bi to stanje popolnoma spremenil.
V prvi polovici tridesetih let prejšnjega stoletja sta bili v Veliki Britaniji dve kategoriji lovcev: območni lovci in lovci prestrezniki. Prvi naj bi bili podnevi in ponoči odgovorni za zračno obrambo določenega območja, proti njim pa naj bi bile usmerjene vizualne opazovalnice na britanskem ozemlju. Zato so bila ta letala opremljena z radijskimi napravami, poleg tega pa so imela omejitev pristajalne hitrosti, ki je zagotavljala varno delovanje ponoči.
Po drugi strani pa je moral lovec-prestreznik delovati na bližnjih pristopih k obali, ciljati na zračne cilje glede na indikacije prisluškovalnih naprav in nato samostojno odkrivati te cilje. Znano je, da je bilo to mogoče le podnevi. Prav tako ni bilo zahtev za namestitev radijske postaje, saj na morju ni bilo opazovalnic. Lovec-prestreznik ni potreboval velikega dosega, doseg zaznavanja sovražnih letal s prisluškovalnimi napravami ni presegel 50 km. Namesto tega so potrebovali visoko hitrost vzpenjanja in največjo hitrost vzpenjanja, da so lahko napadli sovražne bombnike še pred obalo, s katere so bili izstreljeni conski lovci, običajno za zaslonom protiletalskega ognja, razporejenega na obali.
V tridesetih letih 30. stoletja je lovec Bristol Bulldog veljal za območnega lovca, Hawker Fury pa za lovca prestreznika. Večina piscev o britanskem letalstvu ne razlikuje med temi razredi lovcev, kar daje vtis, da je Združeno kraljestvo iz neznanega razloga vzporedno upravljalo več tipov lovcev.
O teh doktrinarnih odtenkih smo že večkrat pisali, zato smo se odločili zgodbo o lovcu Supermarine Spitfire povedati z nekoliko drugačnega zornega kota, začenši z ljudmi, ki so največ prispevali k nastanku tega izjemnega letala.
Perfekcionist Henry Royce
Eden glavnih virov uspeha Spitfireja je bila njegova elektrarna, nič manj legendarni motor Rolls-Royce Merlin, ustvarjen na pobudo tako izjemne osebe, kot je sir Henry Royce, ki pa ni čakal na uspeh njegovega "otroka".
Frederick Henry Royce se je rodil leta 1863 v tipični angleški vasi blizu Peterborougha, približno 150 km severno od Londona. Njegov oče je vodil mlin, ko pa je bankrotiral, se je družina s kruhom preselila v London. Tu je leta 1872 umrl oče F. Henryja Roycea in že po enem letu šolanja si je moral 9-letni Henry služiti kruh. Na ulici je prodajal časopise in za skromno plačilo raznašal telegrame. Leta 1878, ko je bil star 15 let, se je njegov status izboljšal, saj je delal kot vajenec v delavnicah Great Northern Railway v Peterboroughu in se je zaradi tetine finančne pomoči vrnil v šolo za dve leti. Delo v teh delavnicah mu je dalo znanje iz mehanike, ki ga je zelo zanimalo. Strojništvo je postalo njegova strast. Po končanem študiju je začel delati v tovarni orodja v Leedsu, preden se je vrnil v London, kjer se je pridružil podjetju Electric Light and Power Company.
Leta 1884 je prepričal prijatelja, da sta skupaj odprla delavnico za vgradnjo električne luči v stanovanja, čeprav je imel sam za vložitev le 20 funtov (za tiste čase je bilo to precej). Delavnica, registrirana kot FH Royce & Company v Manchestru, se je začela zelo dobro razvijati. Delavnica je kmalu začela proizvajati kolesarska dinama in druge električne komponente. Leta 1899 v Manchestru niso odprli več delavnice, ampak majhno tovarno, registrirano kot Royce Ltd. Proizvajalo je tudi električna dvigala in drugo električno opremo. Vendar pa je povečana konkurenca tujih podjetij spodbudila Henryja Roycea, da je zamenjal elektroindustrijo za strojno industrijo, ki jo je bolje poznal. Na vrsto so prišli motorji in avtomobili, o katerih so ljudje začeli vse bolj resno razmišljati.
Leta 1902 je Henry Royce za osebno uporabo kupil majhen francoski avtomobil Decauville, opremljen z 2-valjnim motorjem z notranjim zgorevanjem z močjo 10 KM. Seveda je imel Royce na ta avto veliko pripomb, zato ga je razstavil, skrbno pregledal, predelal in po svoji zamisli zamenjal z več novimi. Začetek leta 1903 je v kotu tovarniškega prostora on in dva pomočnika zgradil dva enaka stroja, sestavljena iz recikliranih delov Roycea. Enega od njih so prenesli na Royceovega partnerja in solastnika Ernesta Claremonta, drugega pa je kupil eden od direktorjev podjetja Henry Edmunds. Bil je zelo zadovoljen z avtomobilom in odločil se je srečati Henryja Roycea skupaj s prijateljem, dirkačem, prodajalcem avtomobilov in letalskim navdušencem Charlesom Rollsom. Srečanje je potekalo maja 1904, decembra pa je bil podpisan sporazum, po katerem naj bi Charles Rolls prodajal avtomobile, ki jih je izdelal Henry Royce, pod pogojem, da se imenujejo Rolls-Royce.
Marca 1906 je bilo ustanovljeno podjetje Rolls-Royce Limited (neodvisno od prvotnih podjetij Royce and Company), za katerega je bila zgrajena nova tovarna v Derbyju v središču Anglije. Leta 1908 se je pojavil nov, veliko večji model Rolls-Royce 40/50, ki so ga poimenovali Silver Ghost. To je bil velik uspeh za podjetje in stroj, ki ga je Henry Royce odlično poliral, se je kljub visoki ceni dobro prodajal.
Letalski navdušenec Charles Rolls je večkrat vztrajal, da gre podjetje v proizvodnjo letal in letalskih motorjev, toda perfekcionist Henry Royce se ni želel motiti in se je osredotočil na avtomobilske motorje in vozila, izdelana na njihovi osnovi. Primer je bil zaključen, ko je Charles Rolls umrl 12. julija 1910, star le 32 let. Bil je prvi Britanec, ki je umrl v letalski nesreči. Kljub njegovi smrti je podjetje obdržalo ime Rolls-Royce.
Ko je leta 1914 izbruhnila prva svetovna vojna, je vlada ukazala Henryju Royceu, naj začne s proizvodnjo letalskih motorjev. Državna kraljeva letalska tovarna je pri podjetju naročila vrstni motor z močjo 200 KM. Kot odgovor je Henry Royce razvil motor Eagle, ki je namesto šestih valjev uporabljal dvanajst (V namesto linijskega) z uporabo rešitev iz avtomobilskega motorja Silver Ghost. Nastala pogonska enota je od samega začetka razvila 225 KM, kar je preseglo zahteve, po povečanju števila vrtljajev motorja s 1600 na 2000 vrt/min pa je motor končno proizvedel 300 KM. Proizvodnja te pogonske enote se je začela v drugi polovici leta 1915, v času, ko moč večine letalskih motorjev še ni dosegla 100 KM! Takoj za tem se je pojavila manjša različica za lovce, znana kot Falcon, ki je razvila 14 KM. z močjo 190 litrov. Ti motorji so bili uporabljeni kot elektrarna slavnega lovca Bristol F2B. Na podlagi te pogonske enote je bil ustvarjen 6-valjni linijski 7-litrski motor z zmogljivostjo 105 KM. - Sokol. Leta 1918 je bila ustvarjena povečana, 35-litrska različica Eagla, ki je dosegla v tistem času moč brez primere 675 KM. Rolls-Royce se je znašel na področju letalskih motorjev.
V medvojnem obdobju je Rolls-Royce poleg izdelave avtomobilov ostal v avtomobilskem poslu. Henry Royce ni le sam ustvaril popolnih rešitev za motorje z notranjim zgorevanjem, temveč je vzgojil tudi nadarjene podobno misleče oblikovalce. Eden od teh je bil Ernest W. Hives, ki je pod vodstvom in skrbnim nadzorom Henryja Roycea oblikoval motorje Eagle in izpeljanke do družine R, drugi je bil A. Cyril Lawsey, glavni oblikovalec slavnega Merlina. Uspelo mu je tudi pritegniti inženirja Arthurja J. Rowledgea, glavnega inženirja motorjev za Napier Lion. Specialist za bloke cilindrov iz tlačno litega aluminija se je sprl z vodstvom Napierja in se v dvajsetih letih prejšnjega stoletja preselil k Rolls-Royceu, kjer je igral ključno vlogo pri razvoju vodilnega motorja podjetja v dvajsetih in tridesetih letih prejšnjega stoletja, 20-valjnega V-twin. motor Kestrel. motor. To je bil prvi motor Rolls-Royce, ki je uporabljal aluminijast blok, ki je skupen šestim valjem v vrsti. Kasneje je pomembno prispeval tudi k razvoju družine Merlin.
Kestrel je bil izjemno uspešen motor - 12-valjni 60-stopinjski V-twin motor z aluminijastim blokom cilindrov, prostornine 21,5 litra in mase 435 kg, z močjo 700 KM. v spremenjenih različicah. Kestrel je bil polnjen z enostopenjskim enostopenjskim kompresorjem, poleg tega pa je bil njegov hladilni sistem pod tlakom za povečanje učinkovitosti, tako da se voda pri temperaturah do 150 °C ni spremenila v paro. Na njegovi osnovi je nastala povečana različica Buzzarda s prostornino 36,7 litra in maso 520 kg, ki je razvila moč 800 KM. Ta motor je bil manj uspešen in izdelanih je bilo relativno malo. Vendar so bili na podlagi Buzzarda razviti motorji tipa R, namenjeni dirkalnim letalom (R za Race). Zaradi tega so bili to zelo specifični pogonski sklopi z visokimi vrtljaji, visoko kompresijo in visokimi, »rotacijskimi« zmogljivostmi, a na račun vzdržljivosti.
