Supermarine Seafire pogl.1

NAS 899 na krovu HMS Indomitable v pripravah na operacijo Husky; Scapa Flow, junij 1943. Omembe vredno je povečano dvigalo, ki je ladji omogočilo vkrcanje letal z nezložljivimi krili.

Seafire je bil eden od več tipov lovcev, ki jih je FAA (Fleet Air Arm) z večjim ali manjšim uspehom uporabljala na letalonosilkah kraljeve mornarice med drugo svetovno vojno. Zgodovina ga je ocenila zelo kritično. Je zasluženo?

Na oceno Seafira je nedvomno vplivalo dejstvo, da od nobenega drugega lovca FAA ni bilo pričakovati, da bo tako uspešen kot letalo, ki je bilo v prvotni različici preprosta priredba legendarnega Spitfira. Zasluge in slava slednjega so bile zlasti po bitki za Britanijo leta 1940 tako velike, da se je zdelo, da je Seafire »obsojen na uspeh«. Vendar se je sčasoma izkazalo, da je letalo, ki je odličen kopenski prestreznik, malo uporabno za službo na letalonosilkah, saj njegova zasnova preprosto ni upoštevala posebnih zahtev za lovce v zraku. Najprej najprej …

Učite se iz napak

Britanska mornarica je šla v vojno z napačno predstavo o uporabi svojih zračnih letal. Letalonosilke kraljeve mornarice so morale delovati dovolj daleč od sovražnih letališč, da so bile izven dosega večine njihovih letal. Namesto tega naj bi lovci FAA prestregli leteče čolne ali morda izvidniška letala dolgega dosega, ki bi poskušala slediti gibanju ladij kraljeve mornarice.

Zdelo se je, da je bila ob soočenju s takšnim nasprotnikom visoka maksimalna hitrost, manevriranje ali visoka hitrost vzpenjanja nepotreben luksuz. Letala so bila uporabljena z daljšim časom letenja, kar je omogočalo neprekinjeno večurno patruljiranje v neposredni bližini ladij. Vendar je bilo ugotovljeno, da je potreben navigator, ki bo lovca obremenil z drugim članom posadke (samo ameriške in japonske izkušnje v zvezi s tem so Britance prepričale, da je lovec v zraku sposoben krmariti sam). Kot da to ne bi bilo dovolj, sta bila uveljavljena še dva povsem zgrešena koncepta.

Po prvem, katerega učinek je bilo letalo Blackburn Roc, lovec ni potreboval premične oborožitve, saj bi kupola, nameščena na njegovi krmi, nudila velike možnosti2. Po drugem konceptu, iz katerega je nastalo letalo Blackburn Skua, bi lahko bil zračni lovec »univerzalen«, torej bi lahko opravljal tudi vlogo potapljajočega bombnika.

Oba tipa letal sta bila kot lovca popolnoma neuspešna, predvsem zaradi slabih zmogljivosti – v primeru Skua rezultat preveč kompromisov3. Admiraliteta je to spoznala šele, ko je 26. septembra 1939 devet Skua z letalonosilke Ark Royal trčilo v tri nemške čolne Dornier Do 18 nad Severnim morjem. In ko se je naslednje leto (18. junija 13) med norveško kampanjo Skua podvizal nad Trondheimom, da bi bombardiral bojno ladjo Scharnhorst, in tam naletel na lovce Luftwaffe, so jih nemški piloti brez izgube sestrelili osem.

Churchillova intervencija

Potreba po hitrem iskanju zamenjave za letala Roc in Skua je povzročila prilagoditev prototipa lahkega potopnega bombnika P.4 / 34, ki ga je RAF zavrnil, za potrebe FAA. Tako se je rodil Fairey Fulmar. Imel je trdno konstrukcijo (kar je še posebej zaželeno v letalski službi) in odlično trajanje letenja za lovce tistega časa (več kot štiri ure). Poleg tega je bil oborožen z osmimi pravolinijskimi strojnicami z dvakratno zmogljivostjo streliva kot Hurricane, zaradi česar je lahko izvedel celo več spopadov v eni dolgi patrulji. Vendar je bil to dvosedežni lovec, ki je temeljil na zasnovi lahkega bombnika Fairey Battle, tako da najvišja hitrost, zgornja meja, manevriranje in hitrost vzpenjanja tudi niso bili kos enosedežnim lovcem.

S tem v mislih se je FAA že decembra 1939 obrnila na Supermarine s prošnjo, da se Spitfire prilagodi za uporabo v zraku. Nato je februarja 1940 Admiraliteta zaprosila Ministrstvo za letalstvo za dovoljenje za izdelavo 50 "mornariških" Spitfirejev. Vendar je bil čas za to izjemno nesrečen. Vojna se je nadaljevala in RAF si ni mogla privoščiti omejitve dobave svojega najboljšega lovca. Medtem je bilo ocenjeno, da bi razvoj in proizvodnja teh 50 lovcev za FAA zaradi njihove kompleksnejše zasnove (zložena krila) zmanjšala proizvodnjo spitfirejev za kar 200 primerkov. Končno je bil konec marca 1940 Winston Churchill, tedanji prvi lord admiralitete, prisiljen odstopiti.

iz tega projekta.

Do takrat, ko so spomladi leta 1940 začeli uporabljati Fulmarians, je FAA prejela številne dvokrilne lovce Sea Gladiator. Vendar so imeli, tako kot njihov enako zastarel kopenski prototip, majhen bojni potencial. Položaj desantnih letal kraljeve mornarice se je bistveno izboljšal s sprejetjem "martletov", kot so Britanci prvotno imenovali lovce ameriške izdelave Grumman F4F Wildcat, sredi leta 1941 pa še "morske" različice Hurricane. Vendar FAA ni prenehala s poskusi pridobiti "svojega" Spitfireja.

Prvi Seafire - Mk IB (BL676) - fotografiran aprila 1942.

Sifire IB

Ta potreba kraljeve mornarice po hitrem lovcu na krovu se je izkazala, sicer prepozno, a vsekakor upravičeno. Med operacijami v Sredozemlju je bila britanska flota v dosegu bombnikov in torpednih bombnikov Luftwaffe in Regia Aeronautica, ki jih takratni lovci FAA pogosto niso mogli niti dohiteti!

Končno je jeseni 1941 Admiraliteta zamenjala 250 spitfirejev za letalsko ministrstvo, vključno z 48 v različici VB in 202 VC. Januarja 1942 je prvi modificirani Spitfire Mk VB (BL676), opremljen z ventralnim kavljem za vklop zavornih vodov in žerjavnimi kavlji za dvigovanje letala na krov, izvedel serijo testnih vzletov in pristankov na krovu Illustrias. letalonosilka na zasidranju v Firth of Clyde ob obali Škotske. Novo letalo so poimenovali "Seafire", skrajšano kot "Sea Spitfire", da bi se izognili aliterativni disonanci.

Že prvi testi na krovu so razkrili očitno pomanjkljivost Seafireja - slabo vidljivost iz pilotske kabine naprej. To je bilo posledica razmeroma dolgega nosu letala, ki je pokrival ladijsko palubo, in DLCO4 pri pristajanju v "tri točkah" (hkraten stik vseh treh koles podvozja). Ob pravilnem priletu pilot zadnjih 50 metrov ni videl palube – če jo je, je to pomenilo, da je bil rep letala previsok in da kljuka ne bi zajela vrvi. Iz tega razloga so pilotom svetovali, naj izvajajo neprekinjen zakrivljeni prilet. Mimogrede, piloti FAA so kasneje na enak način "ukrotili" veliko večje in težje lovce Vought F4U Corsair, ki jim Američani niso bili kos.

Poleg namestitve pristajalnih in dvižnih kavljev (in ojačitve ogrodja na teh mestih) je predelava Spitfire Mk VB v Seafire Mk IB vključevala zamenjavo radijske postaje, pa tudi namestitev sistema za prepoznavanje stanja. transponder in sprejemnik signalov vodenja iz svetilnikov tipa 72, nameščenih na letalonosilkah kraljeve mornarice. Zaradi te spremembe se je lastna teža letala povečala le za 5%, kar je v kombinaciji s povečanim zračnim uporom privedlo do zmanjšanja največje hitrosti za 8-9 km / h. Sčasoma so 166 Mk VB Spitfire predelali za FAA.

Prvi Seafire Mk IB je bil sprejet v status FAA šele 15. junija 1942. Sprva so letala te različice zaradi svoje starosti in stopnje uporabe morala ostati v enotah za usposabljanje - veliko jih je bilo pred tem predelanih v standard Mk VB iz še starejših Mk I Spitfirejev! Vendar pa je bila takrat potreba kraljeve mornarice po lovcih v zraku tako velika – razen konvojev se je bližal datum izkrcanja v Severni Afriki (operacija Torch) –, da je bila celotna eskadrilja 801. NAS (Naval Air Squadron) opremljena z Seafire. Mk IB stacioniran na letalonosilki Furious. Pomanjkanje zložljivih kril in priključkov za katapult ni bilo problem, saj je bil Furious opremljen z velikimi dvigali palube v obliki črke T, katapulti pa ne.

Leto kasneje, ko je bila večina nove različice Seafire poslana za pokrivanje izkrcanja v Salernu, so iz šolskih eskadrilj vzeli pol ducata starih Mk IB. Predani so bili za potrebe 842. ameriške divizije, stacionirane na spremljevalni letalonosilki Fencer, ki je pokrivala konvoje v severnem Atlantiku in v ZSSR.

Oborožitev Mk IB je bila enaka kot pri Spitfire Mk VB: dva 20 mm topa Hispano Mk II z bobnastim nabojnikom po 60 nabojev in štiri 7,7 mm mitraljeze Browning s 350 naboji. Pod trupom je bilo mogoče obesiti dodatni rezervoar za gorivo s prostornino 136 litrov. Merilniki hitrosti Seafire so umerjeni tako, da prikazujejo hitrost v vozlih in ne v miljah na uro.

Sapphire IIC

Hkrati s predelavo Mk VB Spitfire za kraljevo mornarico se je začela proizvodnja druge različice Seafire, ki temelji na Spitfire Mk VC. Dobave prvih Mk IIC so se začele poleti 1942, hkrati s prvimi Mk IB.

Novi Seafire niso nastali iz rekonstrukcije dokončanih letal, kot v primeru Mk IB, ampak so trgovino zapustili že v končni konfiguraciji. Niso pa imeli zložljivih kril - od Mk IB so se razlikovali predvsem po nosilcih za katapult. Imeli so seveda tudi vse lastnosti Spitfire Mk VC – bili so oklepljeni in imeli so krila, prilagojena za namestitev drugega para topov (t.i. univerzalno krilo tipa C), z ojačano konstrukcijo za nošenje bomb. Za isti namen je bilo ojačano podvozje Spitfire Mk VC, ki se je izkazalo za zelo zaželeno lastnost Seafire, saj je omogočila uporabo ventralnih rezervoarjev za gorivo s prostornino 205 litrov.

ob 1,5. uri.

Po drugi strani pa so bili Mk IB lažji od Mk IIC - njihova prazna masa je bila 2681 oziroma 2768 kg. Poleg tega je Mk IIC opremljen s protiupornim katapultom. Ker sta imeli obe letali enak agregat (Rolls-Royce Merlin 45/46), se je slednji odrezal najslabše. Na gladini morja je Seafire Mk IB dosegel največjo hitrost 475 km/h, medtem ko je Mk IIC dosegel le 451 km/h. Podobno zmanjšanje je bilo opaziti pri hitrosti vzpenjanja - 823 m oziroma 686 m na minuto. Medtem ko je Mk IB lahko dosegel višino 6096 metrov v osmih minutah, je Mk IIC potreboval več kot deset.

Zaradi tega opaznega padca zmogljivosti je Admiraliteta nerada opustila možnost naknadne opremljanja Mk IIC z drugim parom pušk. Nekakšna kompenzacija je bila kasnejša uvedba polnjenja pušk s traku, in ne iz bobna, kar je zanje podvojilo obremenitev streliva. Sčasoma sta motorja Seafire Mk IB in IIC povečala svoj največji polnilni tlak na 1,13 atm, kar je nekoliko povečalo hitrost v vodoravnem letu in vzponu.

Mimogrede, iz izmetnih šob, ki so zmanjšale največjo hitrost Mk IIC za kar 11 km / h, sprva ni bilo smisla. Takratne britanske letalonosilke, z izjemo najnovejših (kot je Illustrious), niso imele tovrstnih naprav, katapulti na krovu spremljevalnih letalonosilk ameriške izdelave (prenešenih Britancem po Lend-Lease pogodbi) pa niso bili združljivi s priključki Seafire.

Problem zmanjšanja racije so poskušali rešiti s poskusno namestitvijo ti. RATOG (reaktivna vzletna naprava). Rakete na trdno gorivo so bile nameščene v parih v posodah, pritrjenih na dnu obeh kril.

Izkazalo se je, da je sistem prezahteven za uporabo in tvegan – zlahka si je predstavljati posledice izstrelitve rakete le z ene strani. Na koncu je bila izbrana zelo preprosta rešitev. Seafire, tako kot Spitfire, je imel le dva položaja podkrilnih loput: odklonjen (skoraj pod pravim kotom) za pristanek ali uvlečen. Za nastavitev optimalnega vzletnega kota 18 stopinj so med zakrilca in krilo vstavili lesene zagozde, ki jih je pilot po vzletu vrgel v morje in tako za trenutek spustil zakrilca.

Seafire L.IIC in LR.IIC

Bojni prvenec Sifires, ki se je zgodil v Sredozemskem morju konec leta 1942, je dokazal nujno potrebo po izboljšanju njihove zmogljivosti. Junkers Ju 88, najmočnejši sovražnik kraljeve mornarice, je imel skoraj enako največjo hitrost (470 km/h) kot Seafire Mk IB in je bil vsekakor hitrejši od Mk IIC. Še huje, zasnova Spitfire (in s tem Seafire) je bila tako prilagodljiva, da so ponavljajoči se "trdi" pristanki na letalonosilki povzročili deformacije pokrovov motorja in pokrovov regalov za strelivo, tehničnih loput itd. zračni upor, kar vodi do nadaljnje zmanjšanje zmogljivosti.

Morske luči z motorjem Merlin 45 so razvile največjo hitrost 5902 m, ladje z motorjem Merlin 46 pa na nadmorski višini 6096 m. Hkrati je bila večina pomorskih zračnih bitk izvedena pod 3000 m. Admiraliteta se je začela zanimati za motor Merlin 32, ki razvije največjo moč na višini 1942 m. do 1,27 HP Za popoln izkoristek je bil nameščen štirikraki propeler.

Učinek je bil impresiven. Novi Seafire z oznako L.IIC bi lahko dosegel hitrost 508 km/h na morski gladini. Ko se je dvignil s hitrostjo 1006 m na minuto, je v samo 1524 minutah dosegel 1,7 m.Na tej optimalni višini zanj je lahko pospešil do 539 km / h. Pri polnem plinu se je hitrost vzpenjanja povečala na 1402 metra na minuto. Poleg tega je imel L.IIC krajšo obalo tudi brez podaljšanih zakrilc kot prejšnji Seafire z 18-stopinjskimi podaljšanimi zakrilci. Zato je bila sprejeta odločitev, da se vsi motorji Merlin 46 v Seafire Mk IIC zamenjajo z Merlinom 32. Prehod na standard L.IIC se je začel v začetku marca 1943. Prva eskadrilja (807. NAS) je sredi maja prejela komplet letal nove različice.

Po vzoru RAF, ki je odstranil konice kril nekaterih svojih Mk VC Spitfire, je bilo več L.IIC Seafire spremenjenih na enak način. Prednost te rešitve je bila zagotovo višja hitrost nagibanja in nekoliko večja (za 8 km/h) hitrost v vodoravnem letu. Po drugi strani so bila letala z odstranjenimi konicami kril, zlasti tista s polnim strelivom in zunanjim rezervoarjem za gorivo, bolj odporna na krmiljenje in manj stabilna v zraku, kar je bilo preprosto bolj utrujajoče za letenje. Ker bi to spremembo zlahka izvedla zemeljska posadka, je bila odločitev o letenju z ali brez namigov prepuščena presoji vodje eskadrilje.

Skupno je bilo zgrajenih 372 letal Seafire IIC in L.IIC - Vickers-Armstrong (Supermarine) je izdelal 262 enot, Westland Aircraft pa 110 enot. Standardni IIC so ostali v uporabi do marca 1944, standardni IIC pa do konca tega leta. Približno 30 Seafire L.IIC je bilo nadgrajenih z dvema kamerama F.24 (nameščenima v trupu, ena navpično, druga diagonalno), kar je ustvarilo fotoizvidniško različico, imenovano LR.IIC.