Srednji oklepni transporter je leta 1940 razvilo podjetje Ganomag. Za osnovo je bilo uporabljeno podvozje polgoseničnega tritonskega vlačilca. Tako kot v primeru lahki oklepni transporter, v podvozju so bile uporabljene gosenice z iglastimi spoji in zunanjimi gumijastimi blazinicami, razporejena kolesna kolesa in sprednja os s krmiljenimi kolesi. Prenos uporablja običajen štiristopenjski menjalnik. Od leta 1943 so bila vrata za vkrcanje nameščena v zadnji del trupa. Srednji oklepni transporterji so bili izdelani v 23 modifikacijah glede na oborožitev in namen. Izdelani so bili na primer oklepniki, opremljeni za namestitev havbice kalibra 75 mm, protitankovskega topa kalibra 37 mm, minometa kalibra 8 mm, protiletalskega topa kalibra 20 mm, infrardečega reflektorja, metalca ognja itd. Tovrstni oklepni transporterji so imeli omejeno mobilnost in slabo manevriranje na tleh. Od leta 1940 so jih uporabljali v enotah motorizirane pehote, saperskih četah in v številnih drugih enotah tankovskih in motoriziranih divizij. (Glej tudi “Lahki oklepni transporter (specialno vozilo 250)”)
Iz zgodovine ustvarjanja
Tanek je bil razvit med prvo svetovno vojno kot sredstvo za prebijanje dolgotrajne obrambe na zahodni fronti. Moral bi prebiti obrambno črto in s tem tlakovati pot pehoti. Tanki so to zmogli, vendar zaradi nizke hitrosti gibanja in slabe zanesljivosti mehanskega dela svojega uspeha niso mogli utrditi. Sovražnik je običajno imel čas, da prestavi rezerve na kraj preboja in zapolni nastalo vrzel. Zaradi enako nizke hitrosti tankov jih je pehota v napadu zlahka spremljala, vendar je ostala ranljiva za ogenj iz osebnega orožja, minometov in drugega topništva. Pehotne enote so utrpele velike izgube. Zato so se Britanci omislili nosilca Mk.IX, zasnovanega za prevoz pet ducatov pehotnih po bojišču pod zaščito oklepa, vendar jim je do konca vojne uspelo zgraditi le prototip in ga niso preizkusili v bojnih razmerah.
V medvojnih letih so se v večini armad razvitih držav izkazali tanki. Toda teorije o uporabi bojnih vozil v vojni so bile zelo raznolike. V 30. letih prejšnjega stoletja so se po svetu pojavile številne šole vodenja tankovskih bitk. V Britaniji so veliko eksperimentirali s tankovskimi enotami, Francozi so na tanke gledali le kot na sredstvo za podporo pehote. Nemška šola, katere vidni predstavnik je bil Heinz Guderian, je dajala prednost oklepnim silam, ki so bile kombinacija tankov, motorizirane pehote in podpornih enot. Takšne sile naj bi prebile sovražnikovo obrambo in razvile ofenzivo v njegovem globokem zaledju. Seveda so se morale enote, ki so bile del sil, premikati z enako hitrostjo in v idealnem primeru imeti enako terensko sposobnost. Še bolje, če se tudi podporne enote - sapperji, artilerija, pehota - gibljejo pod pokrovom lastnih oklepnikov v istih bojnih formacijah.
Teorijo je bilo težko prenesti v prakso. Nemška industrija je imela resne težave z izdajo novih tankov v množičnih količinah in je ni mogla motiti množična proizvodnja oklepnikov. Iz tega razloga so bile prve lahke in tankovske divizije Wehrmachta opremljene s kolesnimi vozili, namenjenimi namesto "teoretičnih" oklepnih transporterjev za prevoz pehote. Šele na predvečer izbruha druge svetovne vojne je vojska začela prejemati oklepnike v oprijemljivih količinah. Toda tudi ob koncu vojne je bilo število oklepnih transporterjev dovolj, da so z njimi opremili po en pehotni bataljon v vsaki tankovski diviziji.
Nemška industrija na splošno ni mogla proizvajati polnogoseničnih oklepnih transporterjev v bolj ali manj opaznih količinah, kolesna vozila pa niso izpolnjevala zahtev po povečani tekaški sposobnosti, primerljivi s tekaško sposobnostjo tankov. Toda Nemci so imeli bogate izkušnje z razvojem polgoseničnih vozil, prve topniške polgoseničarke so izdelali v Nemčiji leta 1928. Poskusi s polgoseničnimi vozili so se nadaljevali v letih 1934 in 1935, ko so bili izdelani prototipi oklepnih polgosenic. gosenica, oborožena s 37-mm in 75-mm topovi v vrtečih se stolpih. Ta vozila so bila obravnavana kot sredstvo za boj proti sovražnikovim tankom. Zanimivi avtomobili, ki pa niso šli v množično proizvodnjo. saj je bilo odločeno, da se prizadevanja industrije osredotočijo na proizvodnjo rezervoarjev. Potreba Wehrmachta po tankih je bila preprosto kritična.
3-tonski traktor s polgoseničarjem je prvotno razvil Hansa-Lloyd-Goliath Werke AG iz Bremna leta 1933. Prvi prototip modela iz leta 1934 je imel šestvaljni motor Borgward s prostornino cilindra 3,5 litra, traktor je bil označen HL KI 2 Serijska proizvodnja traktorja se je začela leta 1936, v obliki različice HL KI 5 je bilo do konca leta izdelanih 505 traktorjev. Izdelani so bili tudi drugi prototipi polgoseničnih traktorjev, vključno z vozili z zadnjim agregatom - kot platforma za možen razvoj oklepnih vozil. Leta 1938 se je pojavila končna različica traktorja - HL KI 6 z motorjem Maybach: ta stroj je prejel oznako Sd.Kfz.251. Ta možnost je bila popolna kot osnova za ustvarjanje oklepnega transporterja, namenjenega prevozu pehotne čete. Hanomag iz Hannovra se je strinjal s popravkom prvotnega načrta za namestitev oklepnega trupa, katerega načrtovanje in izdelavo je prevzelo podjetje Büssing-NAG iz Berlin-Obershönevelde. Po opravljenih vseh potrebnih delih leta 1938 se je pojavil prvi prototip "Gepanzerte Mannschafts Transportwagen" - oklepno transportno vozilo. Prve oklepne transporterje Sd.Kfz.251 je spomladi 1939 prejela 1. tankovska divizija, stacionirana v Weimarju. Vozila so zadostovala za popolnitev samo ene čete v pehotnem polku. Leta 1939 je industrija Reicha izdelala 232 oklepnih transporterjev Sd.Kfz.251, leta 1940 je obseg proizvodnje znašal že 337 vozil. Do leta 1942 je letna proizvodnja oklepnikov dosegla 1000 kosov in leta 1944 dosegla vrhunec - 7785 oklepnikov. Vendar pa je oklepnikov vedno primanjkovalo.
Številna podjetja so bila povezana s serijsko proizvodnjo strojev Sd.Kfz.251 - "Schutzenpanzerwagen", kot so se uradno imenovali. Podvozje so proizvajali Adler, Auto-Union in Škoda, oklepne trupe pa Ferrum, Scheler und Beckmann, Steinmuller. Končna montaža je bila izvedena v tovarnah Wesserhütte, Vumag in F. Shihau." V vojnih letih je bilo izdelanih skupno 15252 oklepnih transporterjev štirih modifikacij (Ausfuhrung) in 23 različic. Oklepni transporter Sd.Kfz.251 je postal najbolj množičen model nemških oklepnih vozil. Ti stroji so delovali vso vojno in na vseh frontah ter veliko prispevali k bliskoviti vojni v prvih letih vojne.
Na splošno Nemčija svojim zaveznicam ni izvažala oklepnikov Sd.Kfz.251. Vendar pa jih je nekaj, predvsem modifikacijo D, prejela Romunija. Ločena vozila so končala v madžarski in finski vojski, vendar ni podatkov o njihovi uporabi v sovražnostih. Rabljeni posneti polgoseničarji Sd.Kfz. 251 in Američani. Običajno so na vozila, zajeta med spopadi, namestili 12,7 mm mitraljeze Browning M2. Več oklepnih transporterjev je bilo opremljenih bodisi z lansirniki T34 "Calliope", ki so bili sestavljeni iz 60 vodilnih cevi za izstreljevanje nevodenih raket.
Sd.Kfz.251 so proizvajala različna podjetja, tako v Nemčiji kot v okupiranih državah. Hkrati se je močno razvil sistem sodelovanja, nekatera podjetja so se ukvarjala le z montažo strojev, druga pa so proizvajala nadomestne dele, pa tudi končne komponente in sklope zanje.
Po koncu vojne sta proizvodnjo oklepnih transporterjev na Češkoslovaškem nadaljevali Škoda in Tatra pod oznako OT-810. Ti stroji so bili opremljeni z 8-valjnimi dizelskimi motorji Tatra, njihovi krmilni stolpi pa so bili popolnoma zaprti.
Iz zgodovine ustvarjanja
Oklepni transporter Sd.Kfz.251 Ausf. A
Prva modifikacija oklepnega transporterja Sd.Kfz.251. Ausf.A, je tehtal 7,81 tone, strukturno pa je bil avtomobil togo varjen okvir, na katerega je bila od spodaj privarjena oklepna plošča. Oklepni trup, izdelan predvsem z varjenjem, je bil sestavljen iz dveh delov, delitvena črta je potekala za krmilnim oddelkom. Sprednja kolesa so bila obešena na eliptične vzmeti. Jeklena kolesna platišča so bila opremljena z gumijastimi konicami, sprednja kolesa niso imela zavor. Gosenični pogon je bil sestavljen iz dvanajstih zamaknjenih jeklenih koles (šest valjev na stran), vsa kolesa so bila opremljena z gumijastimi kolesi. Vzmetenje cestnih koles - torzijska palica. Pogonska kolesa sprednje lokacije, napetost gosenic je bila regulirana s premikanjem lenivcev zadnje lokacije v vodoravni ravnini. Gosenice za zmanjšanje teže gosenic so bile izdelane iz mešane konstrukcije - guma-kovina. Vsaka gosenica je imela na notranji površini en vodilni zob, na zunanji površini pa gumijasto podlogo. Gosenice so bile med seboj povezane z namazanimi ležaji.
Trup je bil varjen iz oklepnih plošč debeline od 6 mm (spodaj) do 14,5 mm (čelo). Za dostop do motorja je bila v zgornjem listu pokrova nameščena velika dvokrilna loputa. Na straneh pokrova Sd.Kfz. 251 Ausf.A so bile izdelane prezračevalne lopute. Levo loputo je lahko voznik odpiral s posebno ročico neposredno iz kabine. Bojni prostor je na vrhu odprt, s streho sta bila pokrita le voznikova in poveljniška sedeža. Vhod in izhod v bojni prostor so zagotavljala dvojna vrata v zadnji steni trupa. V bojnem prostoru sta bili po celotni dolžini ob straneh nameščeni dve klopi. V čelni steni kabine sta bili urejeni dve opazovalni luknji za poveljnika in voznika z zamenljivimi opazovalnimi bloki. Na straneh kontrolnega oddelka je bila urejena ena majhna opazovalna komora. V notranjosti bojnega oddelka so bile piramide za orožje in stojala za drugo vojaško-osebno premoženje. Za zaščito pred slabim vremenom je bila predvidena namestitev tendi nad bojni prostor. Vsaka stran je imela tri opazovalne naprave, vključno z instrumenti poveljnika in voznika.
Oklepni transporter je bil opremljen s 6-valjnim tekočinsko hlajenim motorjem z vrstno razporeditvijo 100 KM. pri vrtilni frekvenci gredi 2800 vrt/min. Motorje so izdelovali Maybach, Norddeutsche Motorenbau in Auto-Union, ki je bil opremljen z uplinjačem Solex-Duplex, štirje plovci so zagotavljali delovanje uplinjača pri ekstremnih nagibih avtomobila. Hladilnik motorja je bil nameščen pred pokrovom motorja. Zrak je bil doveden v radiator skozi lopute v zgornji oklepni plošči pokrova in izpuščen skozi luknje na straneh pokrova. Dušilec z izpušno cevjo je bil nameščen za sprednjim levim kolesom. Navor od motorja do menjalnika se je prenašal preko sklopke. Menjalnik je zagotavljal dve vzvratni in osem hitrosti naprej.
Stroj je bil opremljen z mehansko ročno zavoro in pnevmatskimi servo zavorami, nameščenimi znotraj pogonskih koles. Pnevmatski kompresor je bil nameščen levo od motorja, zračni rezervoarji pa so bili obešeni pod šasijo. Zavoji z velikim radijem so bili izvedeni z vrtenjem sprednjih koles z vrtenjem volana, pri zavojih z majhnimi radiji so bile priključene zavore pogonskih koles. Volan je bil opremljen z indikatorjem položaja sprednjega kolesa.
Oborožitev vozila sta sestavljala dva mitraljeza Rheinmetall-Borzing MG-7,92 kalibra 34 mm, ki sta bila nameščena v sprednjem in zadnjem delu odprtega bojnega prostora.
Najpogosteje je bil polgosenični oklepni transporter Sd.Kfz.251 Ausf.A izdelan v različici Sd.Kfz.251 / 1 - transporter pehote. Sd.Kfz.251/4 - topniški traktor in Sd.Kfz.251/6 - poveljniško vozilo. Manjše količine so bile proizvedene modifikacije Sd.Kfz. 251/3 - komunikacijska vozila in Sd.Kfz 251/10 - oklepni transporterji oboroženi s 37 mm topom.
Serijska proizvodnja transportnih trakov Sd.Kfz.251 Ausf.A je potekala v tovarnah Borgvard (Berlin-Borsigwalde, številke šasije od 320831 do 322039), Hanomag (796001-796030) in Hansa-Lloyd-Goliath (do 320285 )
Oklepni transporter Sd.Kfz. 251 Ausf. B
Ta modifikacija je šla v množično proizvodnjo sredi leta 1939. Transporterji z oznako Sd.Kfz.251 Ausf.B so bili izdelani v več različicah.
Njihove glavne razlike od prejšnje spremembe so bile:
pomanjkanje rež za ogled na krovu za pehotne padalce,
sprememba lokacije antene radijske postaje - premaknila se je s sprednjega krila avtomobila na stran bojnega prostora.
Stroji poznejših proizvodnih serij so prejeli oklepni ščit za mitraljez MG-34. V procesu množične proizvodnje so bili pokrovi dovodov zraka motorja oklepni. Proizvodnja vozil modifikacije Ausf.B je bila končana konec leta 1940.
Oklepni transporter Sd.Kfz.251 Ausf.C
V primerjavi s stroji Sd.Kfz.251 Ausf.A in Sd.Kfz.251 Ausf.B so imeli modeli Ausf.C številne razlike, večina je bila posledica želje oblikovalcev po poenostavitvi proizvodne tehnologije stroja. Na podlagi pridobljenih bojnih izkušenj so bile oblikovane številne spremembe.
Oklepni transporter Sd.Kfz. 251 Ausf, ki je bil lansiran v množično proizvodnjo, je odlikoval spremenjen dizajn sprednjega dela trupa (motornega prostora). Enodelna čelna oklepna plošča je zagotovila zanesljivejšo zaščito motorja. Prezračevalne odprtine so bile premaknjene na stranice motornega prostora in prekrite z oklepnimi pokrovi. Na blatnikih so se pojavili zaklepni kovinski zaboji z rezervnimi deli, orodjem ipd.. Škatle so prestavili na krmo in segali skoraj do konca blatnikov. Mitraljez MG-34, ki se nahaja pred odprtim bojnim oddelkom, je imel oklepni ščit, ki je zagotavljal zaščito strelca. Oklepni transporterji te modifikacije so bili izdelani od začetka leta 1940.
Avtomobili, ki so prišli iz zidov montažnih delavnic leta 1941, so imeli številke šasije od 322040 do 322450. Leta 1942 pa od 322451 do 323081. Weserhütte" v Bad Oyerhausnu, "Papir" v Görlitzu, "F Schiehau" v Eblingu. Šasijo so izdelovali Adler v Frankfurtu, Auto-Union v Chemnitzu, Hanomag v Hannovru in Škoda v Plznu. Od leta 1942 sta se proizvodnji oklepnih vozil pridružila Stover v Stettinu in MNH v Hannovru. Rezervacije so bile opravljene v podjetjih HFK v Katowicah, Laurachütte-Scheler und Blackmann v Hindenburgu (Zabrze), Mürz Zuschlag-Bohemia v češki Lipi in Steinmüller v Gummersbachu. Za proizvodnjo enega stroja je bilo potrebnih 6076 kg jekla. Cena Sd.Kfz 251/1 Ausf.С je bila 22560 Reichsmark (na primer: cena tanka je bila od 80000 do 300000 Reichsmark).
Oklepni transporter Sd.Kfz.251 Ausf.D
Zadnja sprememba, ki se je navzven razlikovala od prejšnjih, v spremenjeni zasnovi zadnjega dela vozila, pa tudi v škatlah z rezervnimi deli, ki se popolnoma prilegajo oklepnemu ohišju. Na vsaki strani karoserije oklepnega transporterja so bile tri takšne škatle.
Druge oblikovne spremembe so bile: zamenjava opazovalnih enot z razglednimi režami in sprememba oblike izpušnih cevi. Glavna tehnološka sprememba je bila, da se je telo oklepnika začelo izdelovati z varjenjem. Poleg tega so številne tehnološke poenostavitve omogočile znatno pospešitev procesa serijske proizvodnje strojev. Od leta 1943 je bilo izdelanih 10602 enot Sd.Kfz.251 Ausf.D v različnih različicah od Sd.Kfz.251 / 1 do Sd.Kfz.251 / 23
