Primerjajte prve vtise: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1

Naš angleški kolega Roland Brown, ki je vozil prva motorna kolesa, in njegovi občutki so bili v redu, saj se je tudi uspešno vozil v štiritaktnih avtomobilih, se je na nedostojno povabilo potegnil skupaj kot kmečka nevesta. Primerjava? Ja dobra ideja.

Vendar bomo težko dali sklepno oceno, vse tri motorje bi bilo treba sočasno postaviti na dirkališče in na cesto, se presedati z enega na drugega in tako videti, kakšne so razlike. Če danes voziš enega, čez teden dni pa drugega . . kajti ni kakšnih večjih razlik, ki bi takoj ostale na površini.

Poleg vseh težav morate vedeti, katere specifikacije motorja bo nekdo dobil. Domnevno Bog ne ve več, koliko konjev imajo motorji v kateri od držav. Motorji z zmanjšano močjo se obnašajo, kot da bi papriko primerjali s čilijem. Skratka, brez dolgih potovanj in brez resnih meritev, pa tudi brez štetja piva, ni dobrega odgovora.

Honda VTR1000 SP-1 bo osnova stroja, ki se bo meril na letošnjem svetovnem prvenstvu Superbike. Tako že vnaprej pričakuješ, da bo z motociklom vse v redu. Nisem pa pričakoval, da se bo ta stroj spomnil moje duše. Značaj ni atribut, ki bi ga povezovali s Hondo. Vendar je ta dvovaljni motor dovolj.

Prvotna izkušnja se začne v trenutku, ko vklopite vžig. Sistem vbrizgavanja goriva zaškripi in zelo visokotehnološka armaturna plošča se prebudi: ukrivljena črtica merilnika vrtljajev odskoči v rdeče polje in nazaj, digitalni merilnik hitrosti utripa pri 300 km / h pred ničelno nastavitvijo.

Motor se zažene hladen tudi brez pomoči gumba za dušenje, ki je nekje blizu levega kolena. Motor oživi v utripajočem ritmu dvovaljnega motorja, zvok, ki izhaja iz sesalnega odprtine v oklepu, in se prepleta z mehanskim zvokom motorja.

Dirkaška narava je očitna že pred odhodom. Kolo je kompaktno, dvodelno krmilo pa nizko. Vijačen je pod križem vilic, iz katerega štrlijo noge vilic in kjer se nahajajo nastavitveni gumbi. Pedala so visoka, sedež pa mehak. Seveda govorim le o voznikovem sedežu, saj ga je mogoče na sopotnika na zadnji strani motocikla nekako pritrditi.

Končna obdelava je standardna, po merilih Honde: nalepke niso lakirane, žice so vidne. Sprednji par 320-milimetrskih kolutov ima čeljusti privijačene na vilice z aluminijastimi vložki, da olajša upravljanje zavor z zavorami iz dirkalne opreme.

Če vas to še vedno ne prepriča, da je avto bolj podoben dirkaču kot udeležencu v prometu, spustite sklopko. SP-1 odleti samozavestno, čeprav je prva prestava zelo dolga - do približno 110 km na uro, če je posiljen na rdečem polju! Tistega dne je v Londonu deževalo in na stranskih cestah, napolnjenih z vodo, sta bila elastičnost dvovaljnega motorja in pripravljenost na vleko pri zelo nizkih vrtljajih tisto, kar mi je pomagalo, da sem avto vozil hitro in enostavno. Izražen je vbrizg goriva z dvema šobama na valj. V nižjih prestavah in pri enakomerno odprtem plinu se motocikel rahlo odzove na speljevanje.

Ko pa sem po avtocesti špricala s hitrostjo 130 km / h, je motor v najvišji prestavi pri štiri tisočakih prijetno brnel in delal sproščeno. To je mehka stran videorekorderja. Ko pa se je cesta posušila, se je motor obračal. Pri 10.000 vrtljajih se raketa vrti tako lepo, da leva noga komaj prenese ročni menjalnik. Vendar je to užitek in ne napor. Ker menjalnik s kratkimi hitrostmi deluje popolnoma gladko.

Na prometnih cestah je zadevanje zgornje meje tvegano, zato sem vozil le 230 km / h v peti prestavi in ​​motor se še ni zagnal. Z močjo 136 KM in tehta manj kot 200 kg, bi moral pospešiti na 270 km na uro. Manj fascinantna je žeja po dvovaljnem motorju, ki je po standardih super koles tudi resna. S pritiskom na plin komaj iztisnete 18 milj iz 150 litrov goriva! ?

Ste se ustavili pri masi 200 kg? V resnici menda motocikel tehta 196 kilogramov, kar je seveda pošastno več kot pri CBR900RR. Pri njej se tehtnica menda ustavi pri 170 kg. Pri Hondi razlagajo, da je FireBlade lažja preprosto zato, ker jo bodo izdelali v večji seriji, kar omogoča uporabo lažjih in bolj eksotičnih materialov. In kljub temu ima SP-1 pokrov sklopke iz magnezija. VTR po današnjih merilih ni lahka, vendar tega na cesti ni čutiti. Zagotovo zaradi dokaj konservativne geometrije precej togega aluminijastega okvirja, katerega kot glave meri kar 24, 3 stopinje, predtek pa 100, 6 mm.

Honda to geometrijsko omejitev razlaga s preprosto razlago, da niso hoteli uporabiti amortizerja na krmilu, da bi ublažili nestabilnost na sprednjem delu kolesa. To pomeni, da na SP-1 ni tako okreten v ovinkih, kot bi pričakovali od športnika. Seveda ima Honda več paketov dodatne opreme, ki pretvorijo serijsko kolo v superkolesni športni avto.

Na cesti se VTR odziva zanesljivo — seveda, saj so tudi sestavni deli dobri. Le pri ostrem pospeševanju je tu in tam kdaj prednji del rahlo opletal in se takoj sam poravnal. No, ni dvoma: Honda je ta stroj gradila z odločitvijo, da potrdi tradicijo izdelovalca najhitrejših motociklov na svetu. Kajti SP-1 se šteje kot naslednik RC45 z motorjem V4, ki ni popolnoma izpolnil pričakovanj. VTR1000 SP-1 združuje visoko tehnološko raven, kakovost izdelave in tisti značaj V-dvovaljnika, ki ga ima Du . . , no, saj veste, koga mislim. Za zelo konkurenčno ceno.

Hondo CBR900RR FireBlade sem vozil na prenovljenem portugalskem dirkališču Estoril. Na sporedu sem imel pet izletov, po četrtem pa še vedno nisem bil prepričan o novem FireBladeu. To je peta različica motocikla, ki slovi po majhni teži, veliki moči in visoki okretnosti. Zadovoljil me je, v veselje mi je. Toda pri mojem 90-kilogramskem sedežu je bilo vzmetenje premehko in ko sem nastavil prednapetost in blaženje, ni bilo tako ostro v ovinkih, kot sem pričakoval. Pred zadnjo vožnjo sem mehanika prosil, naj s T-ključem nekoliko zrahlja prednapetost sprednje vzmeti. Obnašanje kolesa se je, recimo, izboljšalo.

Bi verjeli, da naj bi zadnja revizija Honde CBR900RR pred dvema letoma prinesla le 3 KM? Vendar je tokrat moč povečal na 150 KM, torej za 22 KM. Govorimo o teži 170 kg, kar je 10 kg manj, kot je tehtnica pokazala v preteklih letih. To povečanje zmogljivosti je spodbudil prihod Yamahe R1, pred katero ima Honda zdaj 2 KM prednosti. in 5 kg.

Novi FireBlade je resnično nov: popolnoma preoblikovan aluminijast okvir (za podrobnosti glej Am 4!), Obrnjene vilice (USD), 17-palčno sprednje kolo, vbrizgavanje goriva, izpušni ventil. Tadao Baba, oblikovalec generacije devetsto, trdi, da sta izguba teže in povečanje moči enako pomembna dejavnika. Zato je ostal pri 929 kubičnih metrih, saj bo povečanje na 1000 kubičnih metrov povzročilo težo: "Naš motor ima dobre zmogljivosti, moč in teža sta med seboj popolnoma združeni."

Rahlo povečanje prostornine za 918 kubičnih metrov je bilo doseženo s spremembo premera cevi in ​​mehanizma s 71 × 58 mm na 74 × 54 mm. Tako so lahko uporabili večje ventile, kovane bate, votle odmične gredi in celo nekoliko povečano stiskanje. Uplinjače Keihin so zamenjali z elektroniko, ki deluje tudi kot nekakšen spremenljiv ventil v komori za dovod zraka. V izpušnem sistemu pa je ventil podoben Yamahi EXUP.

Po prenovi je bil Estoril "neznano" dirkališče, zato sem odpeljal prve kroge fantov. Elektronsko vbrizgavanje se odlično odziva in to lahko kolo je dovolj enostavno za vožnjo, tudi če v enem od zapletenih ovinkov zgrešite pravilno prestavo. Gladko in odločno vleče tudi pod 5000 vrt / min in se močno vrti do meje 11.500 vrt / min. Ravnina je dolga skoraj kilometer in na njej lahko pospešite trenutek, preden asfalt zavije v desno. Zavore, velikost sprednjega diska 330 mm, dober oprijem, nemoten tek menjalnika omogočajo takojšnjo prestavljanje v štiri prestave. Na digitalnem števcu sem bral 258 km na uro, tisti z močnejšimi živci ima 260 km na uro.

Ko smo urejali mehko nastavljeno vzmetenje, je FireBlade pokazal, da je v vseh pogledih dovolj dober. Nekaterim bo bolj všeč, ker ima manj agresivno osebnost kot Yamaha R1. Če bi me samo prisilili, bi se postavil na Yamaho, ki ima bolj športni videz in se ostreje odziva. Toda preden podpišem ček, bi rad, da sta FireBlade in R1 skupaj na cesti in na dirkališču. Naj odloči primerjalno potovanje.

Yamaha YZF-R1 letos poteka v Španiji. Prižgal sem motor, nato pa sem imel vročino. Veste, na precej praznih podeželskih cestah sem si vzela odmor, nisem gledala v števec, samo obrnila sem plin do konca, ponekod sem kar tako popustila, da sem prerezala, se sklonila in brutalno ustrelila jaz v oklep s tesno priklenjeno glavo do naslednjega letala. Prizor je letel po zamegljenem vzorcu.

V daljavi zagledam motor — še en plen, ki ga bom ubil v trenutku. Ko kot strela zletim za njim, se z grozo zavem, da je tam policaj. Padam zelo očitno, držim se zelo učinkovitih zavor, s srcem v hlačah. Kako naj se izgovorim? Kdo bi si mislil, da moram ocenjevati razliko med letošnjim R250, popravljenim v 1 detajlu, in tistim, ki je bil pred dvema letoma? Pa me ni ustavil.

Te spremembe v resnici niso pomembne, saj tako dober motocikel po dveh letih življenja ne potrebuje večje operacije. Videz se praktično ni spremenil, motor tudi, podatki so podobni lanskim, z rahlo spremembo teže. Torej: 150 KM, 177 kg, medosna razdalja 1395 mm. Vendar sta vodja oblikovanja Kunihiko Miwa in njegova ekipa razmišljali o "večji prilagodljivosti v zavoju".

V prevodu: narediti zastrašujoč štirivaljni motor ostrejši od njegovih voznih lastnosti, ne da bi pri tem ogrozil filozofijo "brez kompromisov", na kateri se je rodila generacija R. V isti namen so omehčali način prenosa moči motorja na vozniku olajšati življenje.

Dva dni testiranja na dirkališču v Valencii in bližnjih cestah sta dokazala, da je R1 najboljše serijsko kolo, kar sem jih kdaj vozil. Ne vem pa, koliko je boljši od prejšnjega.

Техническая информация

Honda VTR1000 SP-1

motor: 2-valjni V90 stopinj - 4-taktni - tekočinsko hlajen - 2 odmični gredi v glavi (DOHC), prestava - 8 ventilov - vbrizg goriva

Premer luknje x: 100 × 63 mm

Prostornina: 999 cm3

Stiskanje: 10. 8: 1

Prenos energije: lamelna sklopka v oljni kopeli - 6-stopenjski menjalnik - veriga

Okvir: dvojna aluminijasta škatla - medosna razdalja 1409 mm - kot glave 24 stopinje - prednik 3 mm

Vzmetenje: popolnoma nastavljiv; USD teleskopske sprednje vilice f 43 mm, 130 mm giba - zadnje aluminijaste vrtljive vilice, centralni plinski blažilnik, 120 mm giba

Pnevmatike: spredaj 120/70 ZR 17 - zadaj 190/50 ZR 17

Zavore: spredaj 2 × kolut f 320 mm s 4-batno čeljustjo - zadaj kolut f 220 mm z 2-batno čeljustjo.

Debelo jabolk: višina sedeža od tal 813 mm - posoda za gorivo 18 litrov - teža (suha, tovarniška) 196 kg

Honda CBR900RR FireBlade

motor: 4-valjni vrstni - 4-taktni - tekočinsko hlajen - 2 odmični gredi v glavi (DOHC) - 16 ventilov - vbrizg goriva

Premer luknje x: mm × 74 54

Prostornina: 929 cm3

Stiskanje: 11. 3: 1

Prenos energije: lamelna sklopka v oljni kopeli - 6-stopenjski menjalnik - veriga

Okvir: dvojna aluminijasta škatla - 1400 mm medosna razdalja - 23 stopinjski kot glave - 45 mm spredaj

Vzmetenje: popolnoma nastavljiv; USD teleskopske sprednje vilice f 43 mm, 120 mm giba - zadnje aluminijaste vrtljive vilice, centralni plinski blažilnik, 135 mm giba

Pnevmatike: spredaj 120/70 ZR 17 - zadaj 190/50 ZR 17

Zavore: spredaj 2 × kolut f 330 mm s 4-batno čeljustjo – zadaj kolut f 220 mm z 2-batno čeljustjo

Debelo jabolk: višina sedeža od tal 815 mm - posoda za gorivo 18 litrov - teža (suha, tovarniška) 170 kg

Yamaha YZF-R1

motor: 4-valjni vrstni - 4-taktni - tekočinsko hlajen - 2 odmični gredi v glavi (DOHC) - 16 ventilov - uplinjači 4 × 40 mm

Premer luknje x: mm × 74 58

Prostornina: 998 cm3

Stiskanje: 11. 8: 1

Prenos energije: lamelna sklopka v oljni kopeli - 6-stopenjski menjalnik - veriga

Okvir: dvojna aluminijasta škatla - medosna razdalja 1395 mm - kot glave 24 stopinj - prednik 92 mm

Vzmetenje: popolnoma nastavljiv; USD teleskopske sprednje vilice f 41 mm, 135 mm giba - zadnje aluminijaste vrtljive vilice, centralni plinski blažilnik, 130 mm giba

Pnevmatike: spredaj 120/70 ZR 17 - zadaj 190/50 ZR 17

Zavore: spredaj 2 × kolut f 298 mm s 4-batno čeljustjo – zadaj kolut f 245 mm z 2-batno čeljustjo

Debelo jabolk: dolžina mm - širina mm - višina sedeža od tal 815 mm - posoda za gorivo 18 litrov - teža (suha, tovarniška) 175 kg

Besedilo: Roland Brown, Mitya Gustincic

Foto: Jason Critchell, Gold & Goose

• Техническая информация

  motor: 4-valjni vrstni - 4-taktni - tekočinsko hlajen - 2 odmični gredi v glavi (DOHC) - 16 ventilov - uplinjači 4 × 40 mm

  Prenos energije: lamelna sklopka v oljni kopeli - 6-stopenjski menjalnik - veriga

  Okvir: dvojna aluminijasta škatla - medosna razdalja 1395 mm - kot glave 24 stopinj - prednik 92 mm

  Zavore: spredaj 2 × kolut f 298 mm s 4-batno čeljustjo – zadaj kolut f 245 mm z 2-batno čeljustjo

  Vzmetenje: popolnoma nastavljiv; USD teleskopske sprednje vilice f 43 mm, 130 mm giba – zadnje aluminijaste vrtljive vilice, centralni plinski blažilnik, 120 mm giba / popolnoma nastavljiva; USD teleskopske sprednje vilice f 43 mm, 120 mm giba - aluminijasta zadnja nihajna roka, centralni plinski blažilnik, 135 mm giba / popolnoma nastavljiva; USD teleskopske sprednje vilice f 41 mm, 135 mm giba - aluminijasta zadnja nihajna roka, centralni plinski blažilnik, 130 mm giba

  masa: dolžina mm - širina mm - višina sedeža od tal 815 mm - posoda za gorivo 18 litrov - teža (suha, tovarniška) 175 kg