Primerjalni test: Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Nissan X-TRAIL, Peugeot 5008, Seat Tarraco, Škoda Kodiaq, Volkswagen Tiguan Allspace // Magična sedmica

CR-V bi kot hibrid prišel prav (po zmogljivostih in porabi bi bil primerljiv z dizelskimi ali celo boljši), vendar se bo hibridni CR-V pojavil šele februarja, zato je jasno, da bo biti v prodaji. Centra INTA pri Madridu, kjer smo opravili večino preizkusov (razen vožnje po odprtih cestah), ni bilo mogoče dostaviti. Tako smo se vsaj za osnovno primerjavo odločili za edini motor, ki je trenutno na voljo: bencinski motor s turbopolnilnikom skupaj z ročnim menjalnikom.

Zakaj dizli? Kajti ne eno ne drugo še ni na voljo kot priključni ali hibridni in težko pričakujete, da se bo običajen uporabnik sedemsedežnega terenca (kar pomeni vsaj večjo obremenitev potnikov in prtljage) odločil za bencinsko različico. Pri tako velikih in (polno natovorjenih) težkih avtomobilih še vedno prednjači dizel – pri petsedežnikih, ki se običajno vozijo še bolj prazni, bi si upali zapisati drugače.

Toda tokrat smo te velike terence primerjali s sedmimi sedeži. Na prvi pogled se to morda ne zdi tako pomembno. Dober avto je le dober avto, kajne? Vendar je vrednotenje hitro pokazalo, da je ta zahteva močno vplivala na končne rezultate. Dostopnost tretje vrste sedežev je lahko pri sicer zelo dobrem avtomobilu zaradi nizke strehe zelo problematična, kakovost sedenja (ne samo sedežev, tudi udobja podvozja) pa je lahko povsem drugačen od tistega, kar pričakujete. In sedem sedežev pomeni tudi povečane zahteve glede klimatske naprave in hkrati lahko močno zamaje predstavo o praktičnosti prtljažnika. Končni vrstni red je torej lahko drugačen od tistega, kar ste pričakovali, a ker smo avtomobile zelo dobro preizkusili, boste tisti, ki izberete iz tega razreda, a potrebujete samo pet mest, še vedno lahko našli dovolj informacij za opravljanje tega testa (razen ko gre za prtljažnik petsedežnih različic) zelo pomagalo.

Tekmovanje? Hood. Bolj ali manj sveža tri Volkswagnova skupina (Tiguan Allspace in sedemsedežna različica povsem novega Tarraca, ki še ni osvojil slovenskih cest, in Kodiaq) ter (spet precej sveža) dvojčka Hyundai Santa Fe in Kia Sorento, športna in elegantni Peugeot (vendar med osmimi) edini štirikolesni pogon) 5008 in starajoči se Nissan X-Trail. In, seveda, CR-V.

Začnimo z zunanjo obliko. Najbolj svež in športen je nedvomno Tarraco, a je treba priznati, da 5008 ni nič manj privlačen. Tiguan in Škoda delujeta bolj klasično umirjeno, Hyundai in Kia precej masivno, a še vedno precej kompaktno. V X-Trail? Kljub starosti ne zaostaja, če sploh - pravo nasprotje tistega, kar lahko oblikovno in celostno zapišemo za salon. Tam se X-Trail leta še poznajo. Ne najbolj ugledna plastika, razpršen videz, ergonomija ni na ravni konkurentov. Vzdolžni zamik voznikovega sedeža je premajhen za višje voznike, senzorji so analogni, med njimi je neprozoren LCD zaslon. Tudi informacijsko-razvedrilni sistem je po današnjih merilih zastarel – kabina je majhna, grafika natrpana, testirana sta le Apple CarPlay in AndroidAut. V avtomobilu tudi ni bilo brezžičnega polnjenja mobilnega telefona, in čeprav sprejme sedem sedežev, ima le en USB priključek. No, ja, ni edini, ki popolnoma pregori, kot boste izvedeli v nadaljevanju, a na splošno lahko rečemo, da je čas, da avtomobilski proizvajalci začnejo v avtomobil vgrajevati toliko USB priključkov, kolikor je sedežev za potniki. … Po našem mnenju so veliko bolj pomembne in potrebne od starih okroglih avtomobilskih vtičnic.

5008 je imel tudi samo eno vtičnico USB, vendar je to vse, kar lahko krivimo v notranjosti. No, skoraj vse: za visoke voznike je lahko strop, če se panoramska streha v avtomobilu, ki je bila v testnem 5008, nekoliko spusti. Toda: popolnoma digitalni števci so odlični, pregledni in dovolj prilagodljivi, infotainment sistem ima tudi vse potrebne funkcije in je precej intuitiven in pregleden. Tu je izgubil nekaj točk, saj je treba vse funkcije (vključno na primer s klimatsko napravo) nadzirati prek infozabavnega zaslona, ​​vendar so za to krivi bolj konzervativni člani žirije, ki ne morejo sprejeti, da bo prihodnost brez fizičnih stikal.

Tiguan Allspace in Tarraco sta dobila enako dobre ocene za digitalni del avtomobila. LCD indikatorji, odličen infozabavni sistem in množica pomožnih sistemov. In ker je tudi notranjost oblikovno bližje modelu 5008 (ki bi lahko bil v tem pogledu praktično model) kot levičarski Škodi ali rahlo ergonomični konkurenti na Daljnem vzhodu, so tu dobili lepo prednost. Poškodbe so popravili tako klasični merilniki kot tudi veliko bolj kompaktna notranjost, ki ne vzbuja enakega občutka prestiža in kakovosti kot Seat in Volkswagen. Vsi trije naj bi imeli v drugi vrsti tretjo deljivo klop, ne ločenih sedežev (in zdi se, da ima sedež najmanj vzdolžni prostor kljub enaki velikosti), da so sedeži zadnje vrste precej znosni in da je prtljažnik manj uporaben jim. kot petsedež. Dno je skoraj popolnoma ravno, vendar ni čisto, Škoda pa je navdušila nad sistemom za upravljanje prtljage s kopico kavljev, na katere lahko obesimo torbe, da ne bi tekali po prtljažniku. Nissan, Honda in Peugeot so na primer na takšne rešitve (torej vsaj kljuke) popolnoma pozabili.

Korejski par je znotraj zelo podoben, a hkrati zelo različen. Oba imata dobro nastavljivo deljivo zadnjo klop in uporabno tretjo vrsto sedežev, ravno dno sicer (običajno za sedemsedežnike) plitek prtljažnik, dovolj prostora za kolena v drugi vrsti (tu so eni najboljših), a Kia je v primerjavi s Hyundaiem izgubila točke zaradi klasičnih analognih merilnikov (Hyundai ima digitalne), manj USB priključkov (Hyundai ima samo štiri) in Hyundaijevi sedeži so bili na splošno udobnejši. Pravo nasprotje je Nissan: utesnjen za volanom, s prekratkimi sedeži in ergonomsko razširjeno instrumentno ploščo ter stikali na njej. X-Trail preprosto ne more skriti dejstva, da je najstarejši od sedmih.

Tega ne skriva niti v zadnji vrsti sedežev. Dostop je urejen dokaj dobro, a zaradi kombinacije neudobnih sedežev, precej utesnjene kabine zadaj (tu je meter najslabši) in za potnike precej neudobnega podvozja je slaba izbira za tiste, ki morajo sedeti na stolu. tretja vrsta. Honda tudi tu ni veliko boljša, enostavnost uporabe s sedmimi potniki v avtu pa je, kot smo zapisali, veliko točk prinesla tudi Peugeotu. To je na primer opazno najnižja raven prostora za glavo v drugi vrsti (89 centimetrov v primerjavi s 97 centimetri sedeža), kar pomeni, da se boste morali veliko bolj upogniti, ko se vzpenjate v zadnji vrsti, pa tudi po občutku v zadaj (tudi zaradi majhnih oken) precej natrpan - čeprav je po centimetrih v tretji vrsti 5008 eden najboljših (tudi za glavo, saj panoramska streha ne jemlje več prostora nad tretjo vrsto sedežev).

Najboljše ocene za tretjo vrsto sedežev sta dobila oba Korejca, tudi zato, ker je sedeže enostavno dvigniti in zložiti z eno roko in ker je v dolžini in okoli komolcev veliko prostora, vendar bi radi malo večji zamik klopi v drugi vrsti.

In trio VAG? Ja, Al, to se mi zdi precej sranje. Zdi se, da mi tudi BT ne deluje.

Hyundai ima na primer najboljšo klimatsko napravo za potnike zadaj, najslabše pa Nissan. Vsi drugi so nekje vmes in so na tem področju dovolj dobri.

Povsem drugačna slika je opazna pri udobju podvozja. Tu izstopa Peugeot (ki ga, kot boste lahko prebrali v nekaj vrsticah, ne kaznuje s slabo lego na cestišču), kjer tudi potniki zadaj ne bodo deležni prevelikih udarcev. Hyundai in Kia sta prav tako udobna s podvozjem (prvi je tu nekoliko boljši, saj ima nekoliko bolj skladno vzmetenje in blaženje zadaj, kar pomeni manj odboja dolgih valov), a oba sta pri obeh zvokih nekoliko glasnejša. izpod koles in hrup vetra na karoseriji. Tarraco ima dobro usklajeno, a veliko bolj športno podvozje, ki bo poskrbelo za boljše počutje voznikov in potnikov, ki si želijo bolj športno nastavitev – vendar lahko pri visokih hitrostih postane nekoliko nervozen, če je cesta slaba. Tudi tiguan allspace je trd, a prav nič poskočen, medtem ko je škoda precej bolj umirjena in mehka. Nissan? Zelo mehka, celo prevelika, saj blaženje včasih težko nadzoruje tresljaje telesa.

Če takšne avtomobile dinamično zabijamo v ovinke, seveda delamo neumnosti, saj temu niso namenjeni. A vseeno: ideja, kako reagirati v kritičnih trenutkih, ko se je treba izogniti trčenju, in proga ter izmikanje oviram in slalom med stožci daje zelo dobro. Tu je najslabši nissan, ki ima najmanj oprijema, izjemno agresiven ESP, ki včasih zadevo še poslabša (povzroči še več podkrmiljenja) in ponavadi daje vtis, da se mu pač ne ljubi zavijati. Enako smo pričakovali od Hyundaia in Kie, a smo se zmotili. Prvi je malce podkrmarjen, z dobro nadzorovanim nihanjem in nagibom karoserije, kia pa je kljub dokaj udobnemu podvozju že kar malo antišportna. Zadek sicer rad zdrsne (ESP omogoča varnost), a ne toliko, da bi lahko napisali kaj drugega kot pomoč pri zavijanju. Tarraco naredi najbolj športen vtis, ni pa najlepši in najbolj dinamičen. Njegov volan je natančen, nagibanje karoserije rahlo, a v celoti gledano še boljši (in med najboljšimi v primerjavi z njim) je 5008, v katerem so inženirji našli za tak avto skoraj popoln kompromis med udobjem in športnostjo. Še več: oba sta na tako visoki ravni, da voznik težko verjame, da sedi v avtomobilu, ki ima tudi največjo razdaljo med trebuhom in tlemi.

Kot smo zapisali na začetku: pogonski agregati so bili dizelski, z zmogljivostjo od 180 do 200 konjskih moči in samodejnim menjalnikom. Razen bencinske Honde z ročnim menjalnikom, ki jo zato obravnavamo ločeno, je tu izstopal le Tiguan Allspace, ki smo ga dobili s šibkejšim dizlom s 150 konjskimi močmi. Pri pospeševanju pri mestnih in primestnih hitrostih se niti ni veliko razlikoval od konkurentov v skupini, vendar je bila razlika opazna pri avtocestnih hitrostih. No, niti pomanjkljivosti nismo upoštevali, saj je seveda Allspace na voljo tudi z močnejšim dizelskim motorjem, saj je tudi precej cenejši. Poraba? Pri varčni vožnji so se gibale od 5,9 litra (Hyundai) do 7 litrov (Nissan). Peugeot je bil tukaj precej žejen (7 litrov), prav tako Seat. Po drugi strani pa se je pri simulaciji vsakodnevne vožnje na delo in z dela Hyundaijeva poraba občutno povečala (do 7,8 litra), medtem ko je bila na primer leta 5008 rast relativno manjša (s 7 na 7,8). To drugo stopnjo porabe goriva smo več kot vzeli za merilo, kjer je bil najboljši Tiguan, predvsem pa zaradi motorja z nižjo zmogljivostjo, med ostalimi so bili Tarraco, Škoda, Hyundai in tisti blizu 5008, Kia je nekoliko odstopala in Nissan je bil še bolj požrešen od bencinske Honde!

Kaj pa cene? Pri točkovanju jih nismo neposredno primerjali, ker so cene na vseh trgih, iz katerih prihajajo uredniki sodelujočih medijev, preprosto previsoke. Zato jih pri končnih rezultatih ne upoštevajo – a bistvo je, da so za nekatere pomembni le končni rezultati, drugi pa bodo raje upoštevali tiste kategorije, ki se jim zdijo najpomembnejše. In ker so cene vsaj toliko odvisne od pogajalskih sposobnosti uvoznika kot tudi od razpoložljivih možnosti in finančnih popustov (vendar se spet zelo razlikujejo od trga do trga), so lahko razlike med trgi precejšnje. A če skušamo cene vsaj približno izenačiti, sta Nissan in Peugeot v vrhu ponudbe, Hyundai (in manjša Kia) sta blizu, Kodiaq in Tiguan Allspace pa sta ali bosta (190-'konjski' Allspace še ni na voljo) opazno drago. Ko bodo cene na voljo, bo slika verjetno veljala tudi za Tarraco. Honda? Pri bencinskem motorju je cena ugodna in tako kot pri primerljivem hibridu verjetno ne bo več tako visoka.

Toda tudi če cena (in garancija) vplivata na ocene, bo zmagovalec ostal isti. Santa Fe trenutno ponuja največ tistim, ki potrebujejo sedemsedežnega terenca in niso preveč izbirčni glede oblikovanja ali vožnje. A po drugi strani je 5008 po številu točk šele na šestem mestu, ob upoštevanju cene pa je lahko tudi za eno mesto višji. Na koncu je razmerje med ceno in ponudbo avtomobila veliko odvisno tudi od pričakovanj in predvsem zahtev.