Primerjalni test: Veliki touring motocikli Enduro

Konec koncev je v svetu motornih koles namenjeno uživanju. No, tudi hitra pošta, vendar gre za užitek. Takšni in drugačni: drsnike lahko zmeljemo po kolenih, kopamo v blatu, upočasnimo na gokartni progi, se pohvalimo pred mestno kavarno, skočimo po muki ...

Kateri segment pa kolesarju (in potniku) ponuja največ? Kateri avto ima najbolj občutek za cesto in svet okoli sebe? Če nas vprašate, bomo izbrali ustreznega velikega potovalnega endura. Ker so na cesti udobni in se ne ustavijo, ko pod kolesi sijejo ruševine, mi je bila v čast in zadovoljstvo, da sem preizkusil pet avtomobilov hkrati, namenjenih raziskovanju bližnje in daljne okolice. A ne samo, da smo uživali v naši dvodnevni vožnji, tudi (in predvsem) smo menjali kolesa in si izmenjevali mnenja, zapisovali, merili porabo goriva, fotografirali in se spraševali, katera je najboljša.

Za primerjalni preizkus smo lahko v uredništvo postavili pet motornih koles. Na vseh avtomobilih v trgovini Auto ste že lahko prebrali preizkus ali »peljali smo se«, zato smo tudi vedeli, kaj lahko pričakujemo od določenega dvokolesnega vozila pred vožnjo. Toda šele na primerjalnem testu se pojavijo malenkosti, ki jih na običajnem testu ne opazite. Ko preklopite z enega kolesa na drugega, nato na tretje in nazaj na prvo, in tako ves dan, no, dva dni pokaže več strani specifikacij, ki jih je izbral proizvajalec.

Naj gre za obliko stikal na volanu, učinkovitost zaščite pred vetrom, potisk motorja pri nizkih vrtljajih ali obliko in položaj ročajev za potnike. Vsi vozniki in potniki so imeli jasno nalogo: na koncu testa odkrito, kritično in razumno grajati in hvaliti vsakega izmed motociklov, izpolniti ocenjevalno tabelo in jih razvrstiti od prvega do zadnjega po občutkih. In kaj smo mucali?

Kratica Gelande Strasse (teren in cesta) se je v tem segmentu uveljavila kot sinonim za masivno motorno kolo, namenjeno raziskovanju sveta (in vloge vseh na Zemlji). Ste že bili v Dolomitih? Če ne, pojdite enkrat, vzemite mizo s pogledom na cesto in preštejte motorna kolesa z asimetričnim obrazom. Ja, GS je zamižal, odkar so TV -lučko (R1100GS) zamenjali dve, eno manjšo in eno veliko.

Zaradi tega, pa tudi zaradi drugih bavarskih oblikovalskih trikov (recimo štrleče cevi na zadnji strani okvirja – ne, niti slučajno niso tako seksi kot Ducati, so pa funkcionalni!) to ni stroj, ki bodo prepričali množico že na prvi pogled s svojim videzom. Še posebej mladi in predstavniki šibkejšega spola odkrito pravijo, da je grdo.

Toda prav zaradi grobe zasnove ima ta BMW svojo karizmo, zelo močno osebnost. Tako bi lahko pričakovali, da bodo super-kolesa s spiralno sprue spoštljivo kričala na cesti. GS se je skozi leta dogodivščin razvil in čeprav so nekateri proizvajalci prepričani, da njihov izdelek ne potrebuje izboljšav (več o Hondi kasneje), Nemci naredijo korak naprej vsaki dve ali tri leta. Kilogram manj, kilovat več, nova zanka za prtljago, nove barvne kombinacije ... Letos je na primer prejel močnejšo enoto (od športnejše HP2) in prejel nekaj kozmetičnih popravkov.

Vozniški položaj GS je izjemno naraven, nevtralen. Voznik sedi vzravnano, za tiste, ki imajo višino približno 185 centimetrov, kar je mogoče, volan je široko odprt, ogledala so na mestu, stik spodnjih okončin s kovino in plastiko je dober. Stikala so velika, dobro se počutijo v zimskih rokavicah in so malo samopozicijska, vsaj za vklop smernikov: za zavijanje v levo morate pritisniti na levo stikalo, prižgati pa desno - na stikalo. na desni, oba izklopljena z dodatnim stikalom na desni.

Dokler se Nebeemweyash ne navadi, bo zameril izvirnosti nemških inženirjev, a z kilometri je vse v redu. Vetrobransko steklo je ročno nastavljivo po višini in bo prenizko za tiste, ki obožujejo tišino okoli "škripanja". Preostali del karoserije je zelo dobro zaščiten pred prepihom, Garmin Zumoto smo v nekaj minutah pritrdili na volan in ga povezali z baterijo, skrito pod voznikovim sedežem.

BMW še vedno uporablja dva vodoravno štrleča valja in kardanski menjalnik. Navajenim klasičnih pogonov bosta moteče rahlo nihanje motocikla v desno pri pospeševanju in trdota sekundarnega prenosa moči ob prvem stiku, a verjemite, za udobno vožnjo je ta sila posrečena kombinacija. Motor je uporaben že v najnižjih vrtljajih (1.500 bo dovolj), zato si poleg Triumpha zasluži najvišjo oceno za prožnost, zato je pogosto seganje po prestavni ročici (odlično!) odveč.

Na primer: v šesti prestavi z dvema sopotnikoma je cestninsko postajo zapustil malo bolje kot »le« s kovčki, polnimi obteženih guzzijev. Boxer vleče, da je vožnja prijetna. In poslušaj. Tako je BMW odlična oprema, vendar bi moralo biti vozniku jasno, kaj je velikan na tele- in paralelopipednem vzmetenju. Vozne lastnosti so odlične, zato je voznik lahko zelo hiter tudi na ovinkasti cesti, a le, če njegovi ukazi niso agresivni.

Vas mika dirka s hitrim popravljanjem smeri, zaviranjem od strani do strani (z izklopljenim ABS-om), drsenjem in ovinkom s prvim kolesom v zraku? Pozabi. To kolo ni mišljeno kot zabavno v tem pomenu besede, na primer KTM in Triumph sta boljša. Ponosni lastniki, brez zamere, a potovanje z GS, ne najdem boljše besede, je na robu neplodnosti.

Naj svoj opis italijanskega tekmovalca začnem z naslovom "We Rode", objavljenim po lanskem testu NTX v Dolomitih. Takrat je bil za nas napisan "Napad na Bavarsko" in po neposredni primerjavi z nemškim vzornikom (žal Italijani, to je preveč očitno) lahko to trditev le poudarimo. Guzzi je bil eno največjih presenečenj tega testa, a ker je nekako Italijan, ima svoje muhe. Lepo po vrsti: zasnova je edinstvena, tako da je ne morete zamenjati z ničemer, opazovalca pa uvršča med tiste, ki ljubijo italijansko lepoto, in tiste, ki smrdijo po nezemeljski živali.

Točka spora je sprednja maska ​​ali par izbočenih luči, medtem ko je preostali del motocikla narisan zelo lepo. Šivi na sedežu, mreža na plastičnih režah, sodobna zadnja luč, dušilec ... Ne glede na to, ali so vam všeč izbočene luči in čvrst par jeklenih prsi, je Guzzi na splošno odličen izdelek.

Še vedno se spomnim živahnega govora predstavnika medijev iz Mandella del Laria, ko je na predstavitvi razložil, kaj so izboljšali na kolesu in kako so brusili prečno postavljen dvocilindrični V-motor, tako da lahko zdaj prenese večji navor. motorist ga prečka. prelaze (npr. Stelvia v Dolomitih). Tudi to jim je res uspelo, saj se NTX vozi zelo dobro. Motor omogoča leno uporabo sklopke in prestavne ročice, vendar še vedno ne v največji možni meri pri vožnji z nemškim ali britanskim avtomobilom.

Pogonski sklop je dober, če mu lahko oprostite dokaj zanesljivo delovanje menjalnika, nekaj več tresljajev, mehanske šume pri pospeševanju iz najnižjih vrtljajev in toploto, ki je izhajala iz vročega škripanja pred voznikovimi koleni. Ko je to Stelvijo NTX v svoji zgodovini motociklov preizkusil precej kolesar z Guzzijem, je bil pogon zelo pohvaljen, po drugi strani pa izbirčen Peter Kern, tokrat primerjalni Bentil. Poseben nagib celotnega motornega kolesa v desno, ko obračate plin v prostem teku, je lahko del romantične romantične narave ali učinek neustvarjanja večinoma spoštljivega starega motorja. Tako je, naš Gucci.

Sicer pa je Stelvio v izvedbi NTX zelo dobro opremljen avanturist. Ima nosilce in par kvalitetnih kovčkov, dodatne meglenke, aluminijaste ščitnike motorja, zaščitne obloge, ima pa tudi potovalni računalnik, bogato armaturno ploščo (veliko boljšo od tiste na cestni Norge), ABS zavorni sistem, viš. -nastavljivo vetrobransko steklo … Vredno, morda v tej konfiguraciji še vedno ni dovolj ogrevanih ročajev. Italijan ima najnižje mesto med vsemi, nad njim pa je bil navdušen naš tabloidni fotograf Greg Gulin.

Greg je visok 165 centimetrov in od vseh motociklov je Guzzi edini, ki si upa sesti nanj. Po testnem prehodu je začel naglas razmišljati, da je njegova Raptorca sicer dober dvokolesnik, a premalo udoben in da bo morda čez kakšno leto...

Honda Varadero je stari prijatelj. V trgovini Avto smo ga preizkusili večkrat, nazadnje lani na zelo specifičnem testu. 1.195 kilometrov (večinoma) ovinkastih in makadamskih cest okoli naše kokoške v 21 urah je dalo jasen rezultat: motocikel je neutruden! Ima širok in udoben sedež, dobro nameščen volan in pedala, odlično zaščito pred vetrom, malo tresljajev in stabilnost transsibirskega vlaka. No, dobre vozne lastnosti ne morete kriviti za kačje grebene, saj je voznik Varadera lahko tudi spodobno hiter, če le ne zahteva prevelikih in rahlo šibkih zavor, pa tudi podhranjeno vzmetenje se izkaže za šibko. pika.

Ko smo s katerega koli drugega kolesa prešli na Hondo, smo opazili tudi preveč agresivne padce v zaprte vogale. Dejansko se motorno kolo spremeni v zavoj, kot da bi kakšna čudežna sila pomagala. Tako v ovinkastih ovinkih Hondino manevriranje od voznika zahteva malo več pozornosti. Predvsem BMW in Guzzi sta bolj predvidljiva in zanesljiva.

Daleč največja slabost tega stroja je teža. Razložimo razliko v teži z dogodkom med fotografiranjem: vsako kolo je bilo treba pripeljati do roba pomola in ga obračati naprej in nazaj po navodilih fotografa, potem ko se je eden od nas zaletel v krmilo KTM-a, potem ko je vozil Honda, skoraj je potonil v slano morsko vodo! Brez heca – razlika med premikanjem na mestu je očitna. Honda, ste morda razmišljali o oživitvi Africa Twin?

Varadero poganja dobro znani domači V-valj s stranskimi hladilniki tekočine, tako kot športni (žal žal pokojni) brat VTR. Motor se zanesljivo zažene, ne trese se preveč, ima lep tekoč pogon in na splošno služi svojemu namenu, vendar si Honda glede na napredek konkurence zasluži več uporabnega navora v nižjem območju vrtljajev. Vleče tudi iz dveh "žirij", vendar je opazno, da je treba prestavno ročico rezati pogosteje kot pri Guzziju, Triumphu in BMW -ju.

Tudi poraba goriva je nekoliko višja, vendar se tukaj kupuje z velikim rezervoarjem za gorivo, v katerem ni kazalnika količine oktanskega vrha, ampak le indikator rezerve. HM. Honda Varadero ima dve zelo svetli točki: neutrudnost in nizko ceno, nov avto in servis, no, in razvpita japonska zanesljivost je pomembna, kajne? Varadero pa je pošteno staro kolo, ki si v naslednjih letu ali dveh zasluži prenovo ali celo zamenjavo. Lahko bi povzeli takole: Golf Four je še vedno dober avto, vendar Volkswagen še vedno proizvaja XNUMX in XNUMX, kmalu pa bo še sedem ... Smo preveč strogi?

Si predstavljate Varadero na reliju Dakar? Tudi mi. Si pa KTM, saj se je ta pustolovski popotnik takrat rodil tudi na afriški preizkušnji. Hja, zažgala sta ga Giovanni Sala in žal pokojni Fabrizio Meoni! Pustolovščina je nezamenljiva in nenadomestljiva, ne glede na to, ali gre za bleščečo oranžno barvo ali strogo terensko zasnovo. Sprednji blatnik je nameščen blizu velike sprednje pnevmatike, med njim in navpično rešetko pa je dovolj prostora, da pogoltne luknje v 21-palčnem kolesu z vilicami White Power (KTM-ove lastne).

KTM ima najožjo silhueto iz ptičje perspektive in zato omogoča vozniku, da v kombinaciji s širokimi, ostro nazobčanimi stopalkami in desnim terenskim krmilom kar najbolj sproščeno obvladuje stoječi položaj. Torej je dvonivojski sedež (prva generacija Adventure 950 je bila ravna) najožji v skupini in zato manj udoben, a lastniki športnih avtomobilov to zlahka oprostijo. Ni pa sedež edini element, ki zmanjšuje udobje potovanja. Vetrobransko steklo je na repu testne petice, dvovaljnik oddaja nekaj več tresljajev, toplota, ki se oddaja v desno nogo, je pri počasni vožnji pod žgočim soncem precej moteča. Drži: enduro in potovanja sta nasprotujoča si pojma in pri KTM-u so se v iskanju kompromisov odločili za prvega.

Dvovaljni motor KTM je najbolj športen med vsemi. V nizkih vrtljajih mu zmanjka navora do popolnosti, v srednjem in visokem območju pa je motor prava raketa in ima zato serijsko dovolj rezerve. Akrapovič in zamenjana elektronika ter morda celo zračni filter ga spremenijo v pošast, ki na ovinkastih cestah naganja strah v kosti športnim motorjem, da o hitrih ruševinah ali puščavi niti ne govorimo. In ko pridemo s terena s KTM-om, si lahko predstavljamo, kako je lahko takšen terenski športnik tako uporaben na cesti.

Tistim, ki iščejo zmogljivejše zavore in trše vzmetenje na asfaltu (KTM je pri zaviranju daleč najmanj aktiven), priporočamo model SMT. Prenos? Da, to ne daje vedno popolnega zaupanja, ko je orodje vklopljeno. Vsi Adventure 990-ji imajo zdaj serijsko vgrajene protiblokirne zavorne sisteme (seveda jih je mogoče preklopiti), medtem ko športna različica R nima možnosti, da bi kupec o tem razmišljal. Majhna škatla pred voznikom pripomore k enostavnosti uporabe, Labin testni stroj pa je dodatno opremljen z originalnimi plastičnimi ohišji.

Delujejo zelo zanesljivo, so prostorni in imajo prostor za vodo v stenah – pametno! Se vam zdi KTM drag? Da, res je drago, vendar bodite pozorni na tiste popolnoma nastavljive "palice" na sprednji strani. No, lahko na primer lepo oblikovan pedal zadnje zavore. Volan. Visokokakovostne napere za kolesa. In primerjajte te sestavne dele s - tukaj, spet približno - s sestavnimi deli Varadera. Takšne komponente stanejo, drag je tudi motošport, čeprav so veliki dvovaljniki v Dakarju prepovedani. Tudi pri 450 "kubikih" prostornine so zdaj omejili motorje. Vendar so smešni.

Gospe in gospodje, drugače je. Čeprav smo trdili, da se je Avstrijec rodil na kamnitih poteh, se naš končni kandidat (seveda po abecednem redu) ne strinja z ničemer drugim kot z asfaltom. Triumph se je pravkar odločil, da bo Tigra spremenil v cestnega mačka, zato je dobil 17-palčna platišča, cestno usmerjeno vzmetenje in najbolj agresivno obliko. No, pojdi k lastniku s tem, če si upaš. Nikoli ne bom pozabil kot novinar nemške revije Motorrad Reisen Bentil med našo nepričakovano 60 km vožnje od ruševin nekje v bližini Aranđelovca v Srbiji.

Izgubili smo se in potem čakali, da bo revež v Tigru popravil situacijo, če se je obrnil in naju dohitel (verjetno kar dohitel) na cesti. Cesta je svet tigra in tam ne bo razočaral. Je neverjetno lahek s hitrimi spremembami smeri in omogoča premagovanje globokih klancev na dobrem asfaltu. V mojih rokah je bila ravno na cesti od Logatza preko Kola do Idovščine: zahteva drugačno, nekoliko bolj športno ravnanje voznika (je edina, ki od voznika pričakuje tudi menjavo ovinkov) in čeprav so gume primernejše za polaganje (dolge ) wear ., je zmagovalec na ovinkasti cesti.

Moški samo kriči pod čelado! Enostavnost nadzora dopolnjuje motor, edini v družini, ki ni bil dvovaljnik, ampak trivaljnik. Odlikuje ga umirjenost in gladkost štirivaljnega motorja ter potreben navor dvovaljnega stroja. Ravni trivaljni motor čudežno vleče in vleče vse do rdeče škatle. Edina pomanjkljivost je trkajoča reakcija enote, ko v zaprtem kotu ali med vožnjo po mestu dodajamo bencin, vendar pa lahko to izberemo tudi s pravo hitrostjo, tiho in / ali z uporabo sklopke. Da, vendar ima ventilator, tako kot KTM, veliko opraviti s hlajenjem vročega motorja.

Zdi se, da je zmagoslavje najmanjše od vseh, a nikomur ni bilo utesnjeno. Volan je nekoliko naprej (zato stoječa vožnja ni najbolj sproščena), sedež je dovolj udoben za dva. Testni avto je bil opremljen z ABS-om in ima serijsko vgrajen računalnik na vozilu, katerega funkcije (povprečna in največja hitrost, poraba goriva ...) žal ni mogoče preklopiti s stikalom na volanu, vendar jih je treba preklopiti z gumbom na ventilu.

Poleg tega ponastavitev dnevnega števca s hkratnim pritiskom dveh gumbov ni povsem uspešna. Tako je Tiger motocikel z udobjem potovalnika (pokončna lega, udoben sedež, zanesljiva zaščita pred vetrom) in voznimi lastnostmi športnega potovalnega stroja. Če ne bi zapeljali na ruševine in več točk namenili užitku v vožnji, bi bili na vrhu lestvice.

Kaj torej prinesti domov? Honda je dobra izbira, ko gre za denarnico in ko potrebujete udoben in vzdržljiv izdelek. Zavedati se morate, da dolgoročno ne moremo oceniti stroškov obrabe, vendar bi si mirno upali reči, da je Varadero glede tega zelo »miren«. A vseeno – motocikel je v nekaterih pogledih že pretekel, predvsem si zasluži pošteno obravnavo za hujšanje. Zato si zasluži nehvaležno zadnje mesto.

Razvrščanje Guzzija na lestvici je bolj delikatna naloga, saj ima veliko več pozitivnih in negativnih odstopanj, od kolesarjeve srčnosti pa je odvisno, ali mu lahko oprosti določene "napake" (ki so ali ne). To dokazujejo objektivne ocene naše testne ekipe: Stelvio je zasedel predzadnje mesto! Na primer, zelo sem užival v vožnji iz apartmaja na obali na sveže bige in rogljičke. Ima nekaj, česar drugi nimajo, a to »nekaj« so tudi zgoraj omenjene slabosti.

Izbira je vaša, postavili smo jo na četrto mesto. Tretji rezultat je posledica zelo uspešne kombinacije podvozja in motorja Triumph in si zaradi razreda, ki smo ga preizkusili, ne zasluži višje stopničke. Če tirnice niso vaš dom, je Tiger vsekakor vreden razmisleka, če pa vas mika bolj terenski Tiger, počakajte nekaj mesecev, medtem ko Britanci za malega GS pripravijo tekmovanje v 800 kubičnih metrih. ...

Kako izbrati zmagovalca? KTM je najbolj primitiven, najbolj primitiven, najbolj primitiven, najboljši enduro, po okusu večine testnih voznikov. Pravzaprav je to edino kolo, ki omogoča noro tekanje po brezpotjih, a koliko kolesarjev ima željo, da bi skočilo na korenine s tako velikim kolesom? Zavedamo se, da tu ni popolnih kompromisov, zato je LC8 zaradi dobrih terenskih lastnosti manj udoben, lahko rečemo, da je na dolgih vožnjah bolj utrujajoč. Tako se je Big Orange znašel na drugem mestu.

No, bavarska krava je spet zmagala, pravite. Ja res je! Zakaj? Ker je GS težko kriviti. Okej, vse to ni tako zabavno, vendar se ne bomo spet preveč ukvarjali s tem, koliko motoristov z ženo in "kovčki" drvi, skače in se vozi na zadnjem kolesu. Motocikel je najmodernejši od petih testnih. Elektronsko nastavljivo vzmetenje, nadzor oprijema, odlične zavore ABS ... Bavarski paket služi svojemu namenu in si brez zadržkov zasluži kraljevo mesto v kategoriji.

Vse, kar vam ostane, je užitek. To je vse, ceste celega sveta so tvoje.

PS: Osebno sem z mojega vidika vsako postavitev motocikla na lestvici pripravljen braniti s temnim steklom Lashko, seveda pa priznavam različne poglede na dejstva. Kako dolgočasno bi bilo, če bi bil na poti le GS!

Hej, kaj pa Ducati in Yamaha?

Prosim, ne zamerite nam, da letos ni dveh novih izdelkov, ki verjetno (žal ni bilo mogoče preizkusiti) spadata v najvišji razred. Prodajalce smo pravočasno obvestili o naših željah po testnih kolesih, žal pa Ducati Mulitstrade in Yamaha Super Ténéré nismo mogli uskladiti s preostalim testnim voznim parkom ob želenem času.

A na kratko, ta dva konkurenta poganja 1.200-kubični dvovaljni V-twin motor Ducati (motor je izposojen iz športnega 1198), Yamaha pa vzporedno, kot TDM ali BMW. .F800GS. Mulitstrada je nezgrešljiv italijanski izdelek zahvaljujoč svojim 17-palčnim platiščem s cestnimi pnevmatikami, zasnovanimi predvsem za cestno uporabo. Zmore več kot 150 spodobnih "konjev".

Posušen tehta spodobnih 190 kilogramov in je v različici S opremljen z majhnim številom elektronskih naprav. Ima nastavljiv sistem proti drsenju, ABS, elektronsko nastavljivo vzmetenje Öhlins in bližinski ključ. Možno je tudi prilagajanje napajanja. Nova Motolegenda (Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si) zahteva 15.645 19.845 € za osnovno različico in XNUMX € za plemenito S različico.

Po lanski predstavitvi novega enovaljnega Ténéréjka je Yamaha svojim potnikom ponudila sestro s pridevnikom Super. Yamaha ponuja tudi ABS, nadzor oprijema in različne programe elektronike motorja. Skozi propelersko gred na zadnje kolo postavi 110 "konjev" in skupaj s tekočinami tehta ogromnih 261 kilogramov. V ekipi krške delte (Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.) Ali pa bo moral eden od uradnih trgovcev odšteti 15.490 XNUMX evrov.

V testni park smo želeli predstaviti tudi Benellijev TreK Amazonas 1130, in tu se seznam koles s to oznako konča. V Sloveniji dokaj pogosta dvojčka V-Stroma (Suzuki) in KLV (Kawasaki) zaradi neskladnosti z evropskimi standardi ne prodajata več, koncern Piaggio je v boj poslal Stelvio in ukinil Caponord Aprilijo ter tovarno Moto Morini (in njihov Granpasso), ki so ga izvedeli prek interneta -Media, je umrl. Zelo mi je žal.

Lokalni vtisi:

Lahko rečemo, da beseda enduro zaradi smeri, v katero se razvija segment potovalnih enduro motociklov, izgublja svoj pravi pomen. Če pomislite na dobra stara Africa Twin in Super Ténéré ter recimo sodobnega Triumpha Tigerja, vam bo jasno, o čem govorimo. A stvar je v tem, da večina ljudi potuje po cesti, zato so motocikli to, kar so. Tiger, na primer, je opraskan zaradi trdega vzmetenja, 17-palčnih cestnih koles in nizke višine vožnje. Tudi položaj za vožnjo (prenizek in rahlo naprej) ne dopušča sprostitve pri vožnji v stoječem položaju.

V redu je, kateri del ruševin boste vozili, lahko pa to storite tudi z recimo Hondo CBF 1000. Honda je pri izbiri vzmetenja, koles in pnevmatik korak pred Triumphom, a ima še eno vprašanje: teža. Na neravnem terenu to zahteva močno in odločno roko, ki se lahko kosa s 270 kilogramov železa in plastike, ko volan udari o tla. Iz istega razloga je nemogoče zapeljati čez ruševine z drsnim zadnjim kolesom. Lagodna vožnja po ruševinah in kopnem? To bo delovalo.

Zahvaljujoč dobremu položaju za vožnjo, platišči in pnevmatikah lahko BMW z izbranim terenskim vzmetenjem in programom za nadzor oprijema naredi veliko, vendar večina uporabnikov niti ne pomisli, da bi našli meje zmogljivosti za terensko vožnjo, zato jih je mogoče kategorizirati. kot motorna kolesa. SUV) med avtomobili, pa tudi Guzzi, ki vozniku ponuja odličen stoječi položaj (stane bolje kot karkoli drugega kot KTM!) In klasično vzmetenje. To deluje bolje na tleh kot stikalo BMW za para in tele, saj kolesa bolje sledijo terenu in kolo je na splošno bolj stabilno. Guzzijeva težava je pri počasni vožnji po grobem terenu, kjer je treba škripajočo vožnjo umiriti s sklopko.

Avstrijski KTM je druga zgodba na svetu. Razlika med udeleženci in oranžnim športnikom, rojenim prav na reliju Dakar, je ogromna. To je edina stvar, ki omogoča, da adrenalin popleše z vsemi slikami, ki jih vključuje: vstopanje v ovinke z nadzorovanim zdrsom zadnjega kolesa, močno pospeševanje s prašno ozadje za zadnjo gumo (Pirelli, kapo dol pred Scorpion!), norost v stanju prodnate proge s hitrostjo 150 kilometrov na uro. Motocikel (brez kovčkov) bo zadovoljil vse želje, tudi po skokih. Če bi lahko med petimi izbral avto za potovanje v Tunizijo, bi bila odločitev jasna: KTM.

Kam smo šli:

Po prvem točenju goriva na Vrhniki sva končala v smeri Logatza in namesto proti Postojni ali Idriji zavila proti Kolu in Aidovščini (super, stalno ovinkasta cesta!), nakar sva se po krajšem ovinku v smrdečem povzpela na kraško planoto. Vipavska dolina. . Dišeča cesta od Komna do Dutovela je tista, ki jo slovenski motorist preprosto mora prevoziti in namesto do Sežane se po njej peljemo ob italijanski obali do slovenske obale.

Po polnjenju koles in želodcev pri koprski Mirandi (za domače meso povprašajte iz rok lastnika Igorja Benedettija, ki je tudi navdušen motorist) smo po nasvetu domačinov takoj zavili levo na ozke istrske poti. prečkali slovensko-hrvaško mejo, lizali motovunske tlakovce in končali na obali nekje pri Umagu. Povratno potovanje je potekalo zaradi slabega vremena v popoldanskih urah.

Priporočamo, da se na jug odpravite zgodaj spomladi ali pozno jeseni, saj poletne temperature čez dan postanejo previsoke. No, tudi skok v morje in sveža dorado s pečenim krompirjem sta vredna "muke". Vredno ogleda tam: Grozhnyan, Motovun, Labin, Cape Kamenyak.

Poraba goriva:

Poraba goriva ni bila velika, saj so vse meritve ostale v dobrem litrskem območju. Najbolj pohlepen je bil Stelvio, ki je potreboval natanko sedem litrov na sto kilometrov. Sledil je Varadero s 6 litri, sledil je KTM z 8 litri s presenetljivo nizko žejo Tiger (6 litrov), najbolj ekonomičen pa je bil GS, ki je "zažgal" le 6 litrov neosvinčenega bencina. Na merilnih palicah niso opazili opaznih razlik v nivoju. Drugič, drugič, moramo iti nekam dlje ...

Vtisi motoristov in potnikov:

Peter Kern

Kot nekdanjemu lastniku štirivaljnega športnega motorja mi je bil najljubši Triumph. Odlično razporeja moč pri vseh vrtljajih, hkrati pa je motor precej tišji od dvovaljnika. Všeč mi je bil volan nekoliko nižje, do 140 kilometrov na uro, močna je tudi vetrna zaščita, poleg motorja pa preseneča zelo lahkotno upravljanje. Tiger je res dobra kombinacija športnosti in udobja v vožnji, če bi imel še enega konja, bi bil čisto po mojem okusu.

Pri BMW-ju me skrbijo le vibracije pri nizki hitrosti in občasno težje iskanje prve prestave v prostem teku, sicer nimam pripomb. Drža je odlična, sedež je verjetno najboljši. KTM se zelo dobro vozi po terenu, le vibracije in prostornina motorja zmanjšujejo udobje. Honda je udobna, vendar pretežka, še posebej, če jo namestite s sopotnikom na zadnjem sedežu. Moto Guzzi? Mehanski zvoki pri pospeševanju pri nizkih vrtljajih, grob menjalnik, vibracije in prevelik položaj rezanja za volanom me odvrnejo od misli, da je v garaži, čeprav ima dobre vozne lastnosti. Razvrstil bi jih tako: Triumph, BMW, KTM, Honda in Moto Guzzi.

Mateja Zupin

Kot edino dekle sem dva dni dobil sedeč za voznikom. Sem spremljevalec že nekaj let, vendar upam, da bom nekoč takšne in podobne »konje« ukrotil tudi sam. Na poti iz Ljubljane sem prvič zapeljal GS. Na prvi pogled mi je bil všeč visok, eleganten terenski motor za terensko vožnjo. Sedež je prijetno mehak in veličastno visok, zato sem imel zelo dober pogled na cesto in okolico. Pri večjih hitrostih pa zaradi dobre zaščite pred vetrom nisem imel težav s prepihom.

Zame je bilo pri pospeševanju ali zaviranju bolje ostati na mestu, da ne bi zdrsnilo. Gumbi so lepo oblikovani (ne grizejo) in so na pravem mestu, prav tako pedala. Nato sva se s fantom preselila k Hondi. Sedež je dovolj udoben, vendar se nekoliko nagne naprej, kar postane po večkratnem zaviranju zelo moteče. KTM je tudi s sopotnikovega vidika pravi avanturist. Forma že spominja na adrenalin, a ko ga voziš, to prej ali slej začutiš. Čeprav nimam velike zadnjice, je bil sedež v primerjavi z drugimi preozek, a vseeno dovolj udoben in dovolj dolg, da sem našla svoj sedež.

Še vedno je bilo več gibanja in premikanja zaradi drsenja proti vozniku kot pri BMW -ju ali Guzziju. Nimam pripomb na roke in noge. Na Guzziju sem se kot spremljevalec počutil zelo dobro. Sedež je dovolj velik, ne prenizek ali previsok in je spredaj rahlo dvignjen, da prepreči drsenje naprej. Leva noga je preblizu izpušne cevi, saj sem se nanjo nenehno naslanjala. Imam pa opombo na ročajih, saj se rokavica lahko zatakne za sprednjim, ožjim delom.

Na Stelvio sem imel dober pogled na cesto, vendar še vedno sedite dovolj nizko, da se lahko "skrijete" za voznikom, kar vam daje večji občutek varnosti in zaščite pred vetrom. Končno smo se soočili s Tigrom. Triumf je pritegnil mojo pozornost s svojo obliko in s to mislijo bo uh. Ker imam športna kolesa bolj rad, sem se na njih počutil zelo dobro. Ko na to gledam v smislu dirkalnih, cestnih in ne turnih koles, preprosto nimam pripomb. Je pa res, da ima slabo zaščito pred vetrom in visok sedež, zaradi česar res odpihne. Na tem kolesu je najbolje, da sedite malo nagnjeni naprej.

Dodala bi še, da me preseneča, da po dolgem potovanju nisem čutila bolečine in zato sem kljub mokremu zaključku v teh dveh dneh res uživala. Hvala Matevžu in preostali ekipi! S svojega vidika bi testna kolesa uvrstil na naslednji način: BMW, Triumph, KTM, Moto Guzzi in Honda.

Marko Dečman

Varadero ima zelo dobro zaščito pred vetrom in celoten motor deluje zelo zanesljivo. Včasih se počuti kot težko motorno kolo, a ko se voziš, je dobro voziti. Primerno za vožnjo po cesti, ne za vožnjo po terenu. Triumph ima zelo dobro kakovost vožnje, saj je videti bolj kot enduro kot cestno kolo. Motor je izredno prilagodljiv, vendar bolj uporaben v zgornjih predelih. Pri počasni vožnji deluje nekoliko nemirno. Če ne dodate vmesnega plina, postane menjalnik pri prestavljanju navzdol zelo trd. KTM deluje zelo enostavno.

Ima dobre terenske lastnosti in počasnejše zavoje, vendar je pri visokih hitrostih manj stabilen. Motor se burno odziva in se pri počasni vožnji segreje (takrat je ventilator stalno vklopljen). Kovčki so čvrsti, vzdržljivi in ​​prostorni. Na prvi pogled se zdi Moto Guzzi težak in obsežen, vendar po prvih nekaj kilometrih spoznate njegovo izjemno vodljivost. Položaj vožnje na motornem kolesu je zelo naraven in primeren za dolge vožnje.

Slabosti motocikla so ogrevanje cilindrov, slaba manevriranost po cesti in kovinski zvoki. Voznik BMW sedi zelo visoko, kar je dobrodošel pogled na cesto. Ima dobre vozne lastnosti tako na asfaltu kot na lažjih terenskih terenih. Motor je zelo trpežen, tudi pri visokih temperaturah in velikih obremenitvah ni odkril pregrevanja. Boksarski motor se zelo dobro odziva na pritisk na stopalko za plin, vztrajno pospešuje in teče zelo tiho. Za moj okus je naročilo: BMW, Moto Guzzi, KTM, Honda in Triumph.

Petr Kavchich

Med vsemi izbranimi na testu ni slabega avtomobila, za katerega bi zamahnil z roko: »ah, nič hudega, nimajo pojma« ... Z vsemi sem se imel super, se zabaval in užival v vožnji. A odločitev je treba sprejeti in brez oklevanja moram priznati, da imam resen problem, ki ga je treba najprej rešiti. Vsekakor bi izbiral med BMW in KTM z neomejenim proračunom. GS je tako popoln potovalni enduro, da mu ne morem reči ne. Vse razen drobnega detajla me je stoodstotno prepričal, da je lekcija sama po sebi.

Teren, ruševine, kolovozi, avantura nekje onstran Boga, kjer ni hitrih servisov in pomoči na cesti, je velika KTM avantura. Tako je, na prvo mesto bi postavil KTM. Če bi vedel, da se nikoli ne bi vozil po tračnicah ali po razbitem makadamu sredi Istre ali Tunizije, bi bil BMW prvi, a ker se avanturam res ne morem upreti, je moja izbira KTM. To je zgolj stvar osebnega okusa. Še zdaleč ni popoln, a dovolj dober, da mu lahko zaupamo še resnejše terenske podvige. Blizu mi je tudi terenski videz in občutek Moto Guzzija, ki ga vsekakor postavljam na solidno tretje mesto. Je drugačen in mi je všeč.

Prvič sem vozil Triumpha in bil sem prijetno presenečen, a vseeno sem imel občutek, da bi se odlično ujemal s kakšnim »primerjalnikom«, recimo Hondo CBF 1000. To je morda najbolj športen avto, kar se tudi vidi na vsak zavoj. obrat. Tudi s Hondo sva se dobro razumela, a moram priznati, da se poznata že vrsto let. Varadero je solidno kolo, lahko je celo odlično, če je udobje eno od glavnih meril, vendar je konkurenca v mnogih poglavjih napredovala. Moj seznam od prvega do zadnjega je torej naslednji: KTM, BMW, Moto Guzzi, Triumph, Honda.

Matej Memedovič

Prvi vtis je le prvi vtis in ne pripisuje posebnega pomena kasnejšim sklepom, zato priporočam, da pred nakupom sami preizkusite kakšen kilometer. Za Hondo lahko rečem, da se z leti ni kaj dosti spremenila, vsaj glede vožnje, verjetno pa je še veliko drugih komponent motocikla še iz prvega modela. Ima nekoliko večjo težo, zato med premikanjem kolesa deluje okorno, pri vožnji po asfaltni cesti pa daje prijeten občutek umirjenosti, ki na terenu ne pomaga.

Triumph je mešanica potovalnih in cestnih motociklov, motor se očitno razlikuje od ostalih, to se čuti, ko odpreš plin, motor se hitro vrti, zato sem se že večkrat zalotil, da sem se začel usedati in popravljati koleno med športno vožnjo. stil. KTM-u manjka nekaj udobja na cesti, tistim, ki imate radi mravljince v riti, bo to res, a to je odličen terenec, le iz potniške hiše je treba stopiti. Najbolj me je presenetil Moto Guzzi, in to pozitivno.

Prestavljanje se zdi, kot bi sedel v helikopterju, in tudi zvok motorja je podoben, a ko sem prevozil prvih nekaj kilometrov, nisem mogel verjeti, da lahko tako gladko in enostavno prestavlja iz ovinka v ovinek. Pograjal bi le tresljaje, ki so celo nekoliko višji kot pri KTM-u. Za boljši nastop - zaradi močnega dežja in tresljajev po izletu od obale do Kočevja nisem več čutil prstov. Zmagal je seveda BMW, ki je še vedno korak pred konkurenco: miren, odlična vodljivost, daje odličen občutek pri dodajanju plina, le sedež je malenkost trši in ožji. Po mojem izboru jim sledijo: BMW, Guzzi, KTM, Triumph in Honda.

TEHNIČNE INFORMACIJE:

BMW R1200GS

Osnovna cena modela: 13.600 EUR

Cena testnega avtomobila: 16.304 EUR

motor: dvocilindrični, štiritaktni, zračno hlajen, 1.170 ccm? , dve odmični gredi in 4 ventili na valj, elektronsko vbrizgavanje goriva.

Največja moč: 81 kW (110 KM) pri 7.750 / min.

Največji navor: 120 Nm pri 6.000 vrt / min

Prenos energije: 6-stopenjski menjalnik, kardanska gred.

Okvir: nosilnost motorja in menjalnika, pomožni jekleni cevasti okvir.

Zavore: dve tuljavi naprej? 305 mm, štiri-palčne zavorne čeljusti, zadnji disk? 265 mm, dvo-batna zavorna čeljust, vgrajen vgrajen ABS.

Vzmetenje: sprednji telelever, teleskopi? 41 mm, 190 mm hod, zadnji vlečni mehanizem, 200 mm hod, elektronsko nastavljivo vzmetenje ESA III.

Pnevmatike: 110/80-19, 150/70-17.

Višina sedeža od tal: 850/870 mm (spodnja različica 820 mm, spuščeno ohišje 790 mm)

Rezervoar za gorivo: 20 l.

Medosna razdalja: 1.507 mm.

Teža (suha): 203 kg (229 kg s tekočinami)

Predstavnik: BMW Motorrad Slovenija, www.bmw-motorrad.si

Hvalimo in očitamo

+ udobje za oba

+ stabilnost

+ motor

+ menjalnik

+ bogata oprema

+ poraba goriva

+ elektronsko nastavljivo vzmetenje

– grobo delovanje sistema proti zdrsu

- ne za to, kar divja na polju

- surov dizajn

- ozka stopala

– visoka cena dodatkov

Preizkusite avtomobilske dodatke

Kromiran izpušni sistem - 102 evra

Elektronska nastavitev vzmetenja ESA II – 697 EUR

Ogrevani ročaji - 200 eur

Kontrola tlaka v pnevmatikah RDC – 210 EUR

Potovalni računalnik – 149 evrov

Zaščita rok - 77 eur

Beli LED smerniki - 97

Vgrajen zavorni sistem ABS: – 1.106 evra

Protizdrsni sistem ASC: - 307 evrov

Levi in ​​desni nosilec za kovček - 151 eur

Honda XL 1000 VA Varadero

Osnovna cena modela: 11.190 EUR

Cena testnega avtomobila: 11.587 EUR

motor: dvovaljni V, štiritaktni, s tekočinskim hlajenjem, 996 ccm? , 4 ventili na valj, elektronsko vbrizgavanje goriva.

Največja moč: 69 kW (94 KM) pri 7.500 / min.

Največji navor: 98 Nm pri 6.000 vrt / min

Prenos energije: Menjal 6-stopenjski, verižni.

Okvir: Jeklena cev.

Zavore: dve tuljavi naprej? 296 mm, trojne zavorne čeljusti, zadnji disk? 256 mm, stojalo, zavorna čeljust, vgrajen ABS.

Vzmetenje: pred klasičnimi teleskopskimi vilicami? 43 mm, 155 mm premikanja, zadaj nastavljiv enojni udar, 145 mm premikanja.

Pnevmatike: 110/80-19, 150/70-17.

Višina sedeža od tal: 838 mm.

Rezervoar za gorivo: 25 l.

Medosna razdalja: 1.560 mm.

Teža (s tekočinami): 276 kg.

Predstavnik: Motocentr AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Hvalimo in očitamo

+ udobje, neutrudnost

+ zaščita proti vetru

+ zmogljiv motor

+ velik rezervoar za gorivo

+ nizka cena, stroški vzdrževanja

- utež

- pomanjkanje moči pri nizkih hitrostih

- način "padca" v zavoj

– srednje zavore

– Brez merilnika goriva

- star dizajn

Preizkusite avtomobilske dodatke

Osnovna plošča - 83

Givi kovček – 179

Zaščita cevi - 135

KTM Adventures 990

Osnovna cena modela: 13.590 EUR

Cena testnega avtomobila: 14.850 EUR

motor: dvovaljni V, štiritaktni, 999 cm? , tekoče hlajenje, elektronsko vbrizgavanje goriva.

Največja moč: 78 kW (106 KM) pri 8.250 / min.

Največji navor: 100 Nm pri 6.750 vrt / min

Prenos energije: Menjal 6-stopenjski, verižni.

Okvir: Jeklena cev.

Zavore: dve tuljavi naprej? 300 mm, dvo-batne čeljusti, zadnji disk? 240, dvo batna čeljust, stikalo ABS.

Vzmetenje: sprednje teleskopske vilice? 48 m, hod 210 mm, zadaj nastavljiv enojni udar, hod 210 mm.

Pnevmatike: 90/90-21, 150/70-18.

Višina sedeža od tal: 860 mm.

Rezervoar za gorivo: 19, 5 l.

Medosna razdalja: 1.570 mm.

Teža (suha): 209 kg.

Predstavnik: Motocentr Laba Litija, 01/8995213, www.motocenterlaba.com, Os Koper, 05/6632377, www.axle.si.

Hvalimo in očitamo

+ lastnosti polja

+ kakovostne komponente

+ zmogljiv, živahen motor

+ občutek nadzora nad avtomobilom

- zavore na cesti

– Vzmetenje vzmetenje pri zaviranju

– manj natančen menjalnik

- povišana temperatura v desni nogi

– vibracije

Preizkusite avtomobilske dodatke

Zaščita motorja - 200

Stranska omarica z nosilci - 750

Zadnji kovček z nosilci - 310

Moto Guzzi Stelvio NTX

Cena testnega avtomobila (osnovni model): 14.990 EUR

motor: dvovaljni V, štiritaktni, 1.151 ccm? , elektronsko vbrizgavanje goriva.

Največja moč: 77 kW (105 KM) pri 7.500 / min.

Največji navor: 113 Nm pri 5.800 vrt / min

Prenos energije: 6-stopenjski menjalnik, kardanska gred.

Okvir: Jeklena cev.

Zavore: dve tuljavi naprej? 320 mm, štiri-palčne zavorne čeljusti, zadnji disk? 282 mm, dvo batna čeljust, stikalo ABS.

Vzmetenje: sprednje nastavljive obrnjene teleskopske vilice? 50 mm, zadaj nastavljiv enojni šok.

Pnevmatike: 110/80-19, 150/70-17.

Višina sedeža od tal: 820/840 mm.

Rezervoar za gorivo: 18 l.

Medosna razdalja: 1.535 mm.

Teža (s tekočinami): 259 kg.

Predstavnik: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/588 45 50, www.motoguzzi.si.

Hvalimo in očitamo

+ udobje

+ nizka rast

+ izredno kolesarjenje

+ zaščita proti vetru

+ bogata standardna oprema

+ dober motor

– grobi pogon (kardan)

– zvok mehanskega motorja pri nizkih vrtljajih

– vibracije

- toplota motorja

– Spoštovane službe

Triumph Tiger 1050

Cena testnega avtomobila: 12.890 EUR

motor: trivaljnik, štiritaktni, tekočinsko hlajen, 1.050 ccm? , elektronsko vbrizgavanje goriva.

Največja moč: 83 kW (113 KM) pri 9.400 / min.

Največji navor: 98 Nm pri 6.250 vrt / min

Prenos energije: Menjal 6-stopenjski, verižni.

Okvir: aluminij.

Zavore: dve tuljavi naprej? 320 mm, štiri-palčne zavorne čeljusti, zadnji disk? 255 mm, dvo-batna zavorna čeljust, ABS.

Vzmetenje: sprednje nastavljive obrnjene teleskopske vilice? 43 mm, 150 mm hod, dvostopenjska čeljust, nastavljiva zadaj z enim udarcem.

Pnevmatike: 120/70-17, 180/55-17.

Višina sedeža od tal: 835 mm.

Rezervoar za gorivo: 20 l.

Medosna razdalja: 1.510 mm.

Teža (s tekočinami): 228 kg.

Predstavnik: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Hvalimo in očitamo

+ super motor

+ živahne vozne zmogljivosti

+ enostavnost uporabe na cesti

+ zavore

+ vgrajeni računalnik

- neprimeren za delo na terenu

– vetrna zaščita

– ogledala

- krmiljenje vgrajenega računalnika

Cene prvih dveh storitev (v evrih)

BMW R1200GS

Honda XL 1000

KTM Adventures 990

Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX

Triumph Tiger 1050

1.000 km

160

105

160

221, 19

90

10.000 km

145

105

160 (na 7.500 km)

307, 56

140

Cene nadomestnih delov (v evrih)

BMW

Honda

KTM

Moto Guzzi

Triumph

sprednji blatnik

223, 5

179, 09

179, 58

209, 21

163, 22

rezervoar za gorivo

825, 6

740

1.240

236, 16

698

levo ogledalo

59, 88

55, 65

38, 40

19, 85

69, 07

ročica sklopke

54, 17

13, 91

13, 86

86, 44

53, 42

prestavna ročica

75, 9

95, 18

73, 02

64, 06

83, 9

podplat

67, 67

56, 07

43, 80

28, 73

45, 34

Končne ocene:

Oblika, izdelava (15)

BMW R 1200 GS (13)

Očala je izgubil zaradi nekaterih elementov, ki so bili z estetskega vidika popolnoma brez okusa. So pa funkcionalni, funkcionalni ...

Honda XL 1000VA Varadero (9)

Zasnova je že zrela za prenovo, sestavni deli (krmilo, prečke, vilice ...) so na ravni cenejših motornih koles.

KTM Adventures 990 (14)

Nedvomna oblika KTM, dobre komponente, trpežna obdelava.

Moto Guzzi Stelvio NTX (11)

Ne odstopa več od priljubljene oblike v širši javnosti. Izdelava je za Italijana presenetljivo dobra.

Triumph Tiger 1050 (12)

Svež in skoraj športno agresiven dizajn. Britanci se majhnim podrobnostim niso posvečali preveč pozornosti.

Popoln pogon (24)

BMW R 1200 GS (24)

Več ko dodate plina, hitreje se bo premaknilo. In skromen je.

Honda XL 1000VA Varadero (19)

Če bi imel motor pri nizkih vrtljajih večji navor, ne bi imeli ničesar očitati.

KTM Adventures 990 (17)

Izgubil je točke zaradi menjalnika, vibracij in manj okretnega motorja. Športnik.

Moto Guzzi Stelvio NTX (17)

Manjka mu prefinjenosti in umirjenosti. Stvar okusa.

Triumph Tiger 1050 (23)

Nizke vibracije, velika prilagodljivost. Z nekoliko boljšim menjalnikom in manj škripajočim motorjem pri dodajanju plina bi dobil vse točke.

Vozne lastnosti (cestne, terenske) (40)

BMW R 1200 GS (30)

Brez dvoma zelo vozno in stabilno kolo. Nobenega slabšanja ni.

Honda XL 1000VA Varadero (24)

Stroj je stabilen, a pretežak - tako za odrivanje na parkirišču kot za plezanje po skalah.

KTM Adventures 990 (37)

Zaradi velikega kolesa je slabši občutek pri padcu v ovinek, pri zaviranju je več sedenja, a ... Zabava in okretnost - tukaj ni konkurence.

Moto Guzzi Stelvio NTX (31)

Nenavadno kolesarjenje po ovinkasti cesti. Saj se ne hecamo!

Triumph Tiger 1050 (26)

Zelo enostavno in zabavno, a le na poti.

Udobje (25)

BMW R 1200 GS (25)

Ni komentarjev.

Honda XL 1000VA Varadero (22)

Sovoznikov sedež je rahlo nagnjen naprej. Udobje je glavna prednost Honde.

KTM Adventures 990 (16)

Ni vam treba znova razlagati boja med udobjem in športnostjo, kajne?

Moto Guzzi Stelvio NTX (22)

Če bi imel manj nihajoč motor, bi tekmoval z BMW -jem.

Triumph Tiger 1050 (19)

Zelo udoben motocikel glede na vozne lastnosti.

Oprema (15)

BMW R 1200 GS (11)

Za osnovno ceno ne boste dobili veliko, vsekakor pa ima najdaljši seznam.

Honda XL 1000VA Varadero (7)

Predvsem smo ogorčeni zaradi pomanjkanja merilnika goriva. Seznam dodatne opreme je tudi slabši.

KTM Adventures 990 (10)

Zelo špartanska armaturna plošča. Standardno je opremljen z ABS -om in škatlo za shranjevanje pred voznikom.

Moto Guzzi Stelvio NTX (12)

Različica NTX ponuja veliko, manjkajo nam le ogrevane ročice in možnost nekaterih elektronskih naprav.

Triumph Tiger 1050 (10)

Potovalni računalnik kot standard, ABS za doplačilo.

Cena (26)

BMW R 1200 GS (16)

Dobro opremljeno je drago, poraba goriva je minimalna, cena pa se dobro drži.

Honda XL 1000VA Varadero (21)

Z vidika vrednosti je zmagovalka Honda. V celoti je pokrita tudi servisno-prodajna mreža.

KTM Adventures 990 (16)

Rezervoar za gorivo je hudičevo drag, tudi ostale (kakovostne) komponente pa niso poceni.

Moto Guzzi Stelvio NTX (14)

Po tej ceni je na voljo veliko dodatkov, vendar še vedno ni poceni. Poraba je precej velika, deli pa presenetljivo poceni.

Triumph Tiger 1050 (19)

Slaba stran Triumph -a so trenutno le nižje ravni storitev v Sloveniji, sicer pa je kolo poceni.

Končne točke in skupna ocena (skupaj možnih 145 točk)

1. BMW R1200GS (119)

2. KTM pustolovščina 990 (110)

3. Triumph Tiger 1050 (109)

4. Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX (107)

5. Honda XL 1000VA Varadero (102)

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič, Matevž Gribar