Primerjalni test: BMW F 800 GS in Triumph Tiger 800 XC

besedilo: Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič, Matevž Gribar

O obeh smo že pisali. In to je dobro.

Oh zmagoslavno tiger (Spomnite se, da je na voljo 1.050 kubičnih metrov) smo že zapisali: leta 2011 smo ga prvič vozili, ko je na cestah še snežilo, nato ga je kolega Peter maja temeljiteje preizkusil. Obakrat je bila izkušnja zelo dobra.

BMW "majhen" GS ima (dodatnih 1.200 kubičnih metrov v ponudbi), ki smo ga preizkusili pred štirimi leti, ko je bil ponovno uporabljen v razredu nekoč srednjih do velikih enduro strojev. Da, 800- (plus minus 100cc) enduro ni nič novega: pomislite na Suzuki DR, Cagive Elephant in Hondo Africa Twin. Vtisi z asfaltne ceste, ki se je končala z izletom ob skoraj meter globokem potoku, so bili zelo, zelo dobri.

Zdaj pa primerjalni test!

Sredi vročega avgusta smo jih končno združili z jasnim izzivom: končati razpravo o tem, ali je Triumph res kopija GS -a, ali so trije valji res boljši od dveh in ali je BMW z dolgoletnimi izkušnjami v svetu avanture dvokolesnih vozil, je res. Vabimo vas, da se z Gorenjske odpravite preko Kočevske Reke in Osilnice do Vas ob Kolpi, nato skozi Delnice do vroče in turistično Opatije, do rta Kamenjak in na drugi strani Istre nazaj do rodne obale in po stari cesti. čez hribe. Vožnja je bila prijetna, vozni park pa ustrezen po naročilu.

Podobnosti in razlike

Kdaj začeti? Pa pojdimo na Oblikovanje. Tukaj Triumph ne more skriti očitnega plagiata klenega Bavarca. Kdo bi lahko pogrešal podoben par luči (okej, Tiger pač ne škili) s skoraj enakim vetrobranskim steklom zgoraj in še bolj nezgrešljivo kopiranim kljunom pod njim? In goli cevast okvir, ki ga zadaj ne posnema mali GS, ampak veliki, saj je nosilni element zadka F 800 GS plastična posoda za gorivo. Tako smo našli prvo večjo razliko: odžejali se boste na klasičnem sedežu, GS pa je zadaj desno. S praktičnega vidika nam je morda bližje klasični način, saj lahko točimo kar sede na motociklu, Triumph pa ima dodatno prednost tri litre več v posodi za gorivo, a zato porabi več goriva in ima bolj neprijetno zaklepanje. Zakleniti ga je treba ročno, GS pa ga zaklene ob pritisku.

BMW je bolj ekonomičen

BMW kupuje manjši rezervoar za gorivo z resnično varčnim motorjem: povprečje niha med 4,8 in 5,3 litra na sto kilometrov, in ko smo ga napolnili do roba, je digitalni indikator pokazal prvi primanjkljaj šele po 200 km teka! Seveda so potem digitalne črte hitreje "padle", zato vam svetujemo, da pozorno spremljate kilometrino, da vas lažni števec ne pusti ob robu ceste. Angleški trivaljnik je bil vsaj liter bolj požrešen, najvišje povprečje pa je bilo 7,2 litra na 100 kilometrov. Če prostornino rezervoarja za gorivo delimo s povprečno porabo in pomnožimo s 100, bo indikator dosega enak - po 300 kilometrih bo potreben postanek na bencinski črpalki (ali, bog ne daj, v središču Azerbajdžana) .

Eden je boljši na cesti, drugi na terenu

In kaj motorist dobi z zalivanjem teh dveh terenskih križancev z oktansko oceno? Začnimo po abecednem vrstnem redu in se najprej peljemo z dvema cilindroma vzporedno med nogami. F 800 GS je veliko bolj terenskikot Tiger in tudi kot njegov oče, R 1200 GS. Položaj za širokim krmilom je navpičen, sedež je precej ozek in za razliko od Triumpha enodelen. Kljub enakim dimenzijam gum in skoraj enakim gibom vzmetenja (BMW ima za centimeter daljši hod prednjega dela) je razlika med Nemcem in Angležem na terenu enaka, kot bi se vozili z Landroverjem Discoveryjem in Kio Sportage. Ni vsak SUV tudi SUV ... Prvič zaradi vozniškega položaja, drugič zaradi bolj gladkih tlorisnih obrisov in tretjič zaradi ustreznejšega motorja. Več "konjev" na igrišču "Triumph" ne pomaga, ampak obratno. Skratka, če iščete sopotnika, ki nabira prah na Kamenjaku, bo BMW najboljša izbira. A to ne pomeni, da XC ni tako terenski, da bi vas ustavilo malo več utrjenega grušča.

Tiger ima pod sedežem še en adut. Ko smo kolesarje enako tehtali v šesti prestavi in ​​hkrati odprli plin pri 60 km / h, je Anglež pobegnil za približno štiri dolžine motornih koles, nato pa sta obe kolesi pospešili do skoraj prepovedane hitrosti s skoraj enako hitrostjo. Največje hitrosti nisva preizkusila, a oba hodita vsaj 200 km / h. Dovolj. Pomeni, da je tiger močnejši, ima pa tudi lepši zvok in se bolje obnese na odprtih ovinkastih cestah. Spet BMW nikakor ni slab (na serpentinah je celo boljši!), a vodljivost Tigra z nekoliko več prestavljanja spredaj je za voznike blizu popolnosti. Ko je med vozniškim izpitom tempo veliko hitrejši od glavne vožnje, kolo kot celota ostane stabilno, mirno in – hitro! Lastniki "cest": poskusite ali še naprej trpite na poti do morja za volanom, namenjenim krsti. Kot želiš…

Zavore so pri obeh odlične; ABS je na voljo za doplačilo in je priporočljiv, vendar priporočamo, da občasno vadite na površini ruševin z izklopljeno elektronsko varnostno napravo. Da bi obdržali (ali dobili) občutek, da vam terenska elektronika stoji na poti.

Kaj pravi leva noga? Oba menjalnika sta odlična, vendar moramo BMW bolj pohvaliti: v nemščini je težje, a natančneje. Torej rit? No, Triumph je zanj in zanj nedvomno bolj udoben zaradi širšega, mehkejšega sedeža in večjih ročajev za potnike. Lahko pa si na teh ročajih zlomite koleno ali ga pobarvate v modro, če pod tkanino ni ščitnikov. Šale na stran! Zaščita pred vetrom je namenjena prdenju miši, v resnici pa nič več, bolje na Triumphu. BMW ima večja stikala, vendar se je treba navaditi na drugačno nastavitev stikal za smernike. No, otočani se nam zdijo čudni.

Ko denarnica pravi

Premaknemo se za volan do prodajalca avtomobilov. Morda boste presenečeni, da je Tiger 240 evrov dražje. A primerjajte cene testnih avtomobilov – kakšna je razlika med njimi 1.779 евро!! Res je, BMW iz A-Cosmosa (če še ni bil prodan, se ponuja za devet tisoč in pol) je imel tudi ABS, kovček, alarm in ogrevane ročice, vendar še vedno cenejši od linije Triumph, saj je že ponuja vgrajen računalnik v osnovni različici., 12 V vtičnico in zaščito za roke. Naš komentar: vgrajeni računalnik, ogrevane ročice (julija gremo na Pokljuko ob 8. uri, če ne verjamete!), Centralno stojalo in seveda ABS so skoraj nepogrešljivi. Raziskave Autoshopa se tu ne končajo: preverili smo tudi cena prvih dveh storitev (ni večjih razlik) in cenah za nekatere nadomestne dele, kjer je bil Triumph skoraj 300 evrov dražji (glej tabelo).

Pod črto je zmagal Triumph zaradi boljšega motorja in več udobja. tri točke več in tako prelisičil nič hudega slutečega mentorja. S takšnim načinom točkovanja (točkovalna tabela in kriteriji so enaki lanskemu primerjalnemu testu velikih potovalnih enduro motociklov, na katerem je zmagal GS pred Adventurom, Tigrom, Stelviom in Varaderom – najdete jo v spletnem arhivu) ta je tisto, kar je vaša klasifikacija lahko tudi preklicana.

PS: Naj dodam svoje osebno mnenje: Običajno se v primerjalnih testih mnenje o tem, kateri stroj je boljši ali vsaj bolj primeren za moj način uporabe, hitro kristalizira. Lestvice so tokrat nenehno nihale. Ustavim se pri BMW -ju in menim, da je ta boljši, nato preidem na Triumph in se nastavim na njegov motor. Vau, to bo težko. Verjetno bi zaradi nagnjenosti k umazaniji posegel do Nemca, potem pa sem se spomnil EXC -ja v garaži ... Dejstvo je, da sta to dva zelo dobra avtomobila.

Mnenje potnikov: Mateya Zupin

Udobni sedež Triumph ponuja sovozniku dovolj dobro zaščito pred vetrom zaradi svojega položaja, vendar je še vedno dovolj visok, da imate dober pogled na cesto in okolico. Ročaji so nekoliko bolj oddaljeni od sedeža, kar mi je bilo všeč, saj zagotavljajo dober oprijem pri močnem zaviranju. Komentiral bi samo izpušni ščit, saj mi je noga večkrat zdrsnila in sem se namesto na ščit naslonil na izpuh. Sedež BMW je ožji, a dovolj velik. Tanjši ročaji se nahajajo bližje sedežu, pri zaviranju pa sem jih težje držal. Moral sem jih držati z vso roko, kajti če sem jih prijel z dvema prstoma kot s Triumfom, sem rabil veliko več moči, sicer mi je roka zdrsnila. K temu je pripomogel tudi bolj nagnjen naprej sedež, zaradi katerega sem pri zaviranju še bolj plazil. Na višino sedeža nimam pripomb, zadovoljen sem bil tudi z zaščito stopala med izpuhom. Dodal bi, da sta bila oba občutno manj udobna kot vseh pet velikih enduro koles, ki smo jih testirali lani. Tako sem bil še bolj vesel, ko sem se vozil po asfaltu in gramoznih postajah, a vseeno sem na tridnevnem potovanju res užival.

Iz oči v oči: Petr Kavchich

Zmagoslavje je zame največje presenečenje letos. Pohvala Britancem, ker so naredili zelo dobro kolo z odličnim motorjem. Edina resna konkurenca mu je bil BMW. Na prvo mesto bi postavil BMW, ker je preprosto zelo prepričljiv na makadamu in na cesti, to je motocikel, ki ustreza frazi enduro potovanja. Z njim bi si drznil prečkati Saharo, samo zamenjal bi ga z malo bolj terenskimi gumami in bam, po ravnini se bo vozil kot Stanovnik na svojem KTM-u. Ko sem tekel po gramozu, so bili občutki enaki kot na dirkalniku za Dakar. Triumphu je zmanjkalo malo pimenta, sicer bi "razpadel" po pločniku. Tu je boljši od BMW-ja, največja razlika pa je trivaljnik.

Cena prvih dveh storitev je EUR (BMW / Triumph):

1.000 km: 120/90

10.000 km: 120/140

Cene nadomestnih delov (v evrih) (BMW / Triumph):

Prednje krilo: 45,13 / 151

Rezervoar za gorivo: 694,08 / 782

Ogledalo: 61,76 / 70

Ročica sklopke: 58,24 / 77

Prestavna ročica: 38,88 / 98

Pedal: 38,64 / 43,20

BMW F 800 GS: Testni dodatki za motorna kolesa (cene v EUR):

Ogrevana ročica: 196,64

ABS: 715,96

Potovalni računalnik: 146,22

Beli kazalci: 35,29

LED smerniki: 95,79

Alarm: 206,72

Glavni opornik: 110,92

Aluminijasto ohišje: 363

Osnova kovčka: 104

Ključavnica (2x): 44,38

Tehnični podatki: BMW F 800 GS

Osnovna cena modela: 10.150 €.

Cena testnega avtomobila: 12.169 €.

Motor: dvovaljni, vrstni, štiritaktni, 789 cm3, s tekočinskim hlajenjem, 4 ventili na valj, dve odmični gredi v glavi, elektronsko vbrizgavanje goriva.

Največja moč: 63 kW (85 KM) pri 7.500 vrt / min.

Največji navor: 83 Nm pri 5.750 vrt / min.

Menjal: 6-stopenjski, verižni.

Okvir: jekleno cevast.

Zavore: sprednji diski 300 mm, dvo batne čeljusti, 265 mm zadnji diski, eno batne čeljusti.

Vzmetenje: 45 -milimetrske teleskopske vilice spredaj, hod 230 mm, zadnje dvojne vilice iz aluminija, enojni hidravlični amortizer, nastavljiva prednapetost in povrat, 215 mm hoda.

Gume: 90/90-21, 150/70-17.

Višina sedeža od tal: 880 mm (spodnja različica 850 mm).

Rezervoar za gorivo: 16 l.

Medosna razdalja: 1.578 mm.

Teža: 207 kg (z gorivom).

Zastopnik: BMW Motorrad Slovenija.

Hvalimo: terenske zmogljivosti, motor, natančen menjalnik, poraba goriva, kakovost in ustrezna dodatna oprema, zavore, vzmetenje

Grajamo: nekoliko več vibracij, napačen prikaz ravni goriva, cena z dodatki, manj udobna za dolga potovanja

Tehnični podatki: Triumph Tiger 800 XC

Cena testnega avtomobila: 10.390 €.

Motor: trivaljni, vrstni, s tekočinskim hlajenjem, štiritaktni, 799 ccm, 3 ventili na valj, elektronsko vbrizgavanje goriva.

Največja moč: 70 kW (95 KM) pri 9.300 vrt / min.

Največji navor: 79 Nm pri 7.850 vrt / min.

Menjal: 6-stopenjski, verižni.

Okvir: jekleno cevast.

Zavore: sprednji diski 308 mm, dvo batne čeljusti, 255 mm zadnji diski, eno batne čeljusti.

Vzmetenje: 45 -milimetrske sprednje teleskopske vilice Showa, 220 mm hod, enojni zadnji amortizer Showa, nastavljiva prednapetost in povratek, 215 mm hoda.

Gume: 90/90-21, 150/70-17.

Višina sedeža od tal: 845-865 mm.

Rezervoar za gorivo: 19 l.

Medosna razdalja: 1.545 mm.

Teža: 215 kg (z gorivom).

Zastopnik: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96.

Hvalimo: motor (moč, odzivnost), zmogljivosti na cesti, zavore, vzmetenje, več udobja za potnika, dobra oprema osnovnega modela, zvok

Grajamo: preveč očitna kopija BMW, večja poraba goriva, slabše terenske zmogljivosti, brez gumba na volanu na volanu, nevarno odprti ročaji za potnike

Ocene, točke in končna ocena:

Oblikovanje, izdelava (15)

BMW F800GS: 13 (Nekoliko strog stil, vsekakor pa izviren BMW. Celotna izdelava na odtenek je boljša.)

Triumph Tiger 800 XC: 12 (Da ne omenjam kopiranja, je boljše od izvirnika.)

Popoln pogon (24)

BMW F800GS: 20 (Iskra in lep eleganten motor, vendar trivaljniki ponujajo več – razen na terenu. Trši, a natančnejši pogon.)

Triumph Tiger 800 XC: 23 (Več moči, manj vibracij in lepši zvok ter nekoliko manj natančen (vendar še vedno zelo dober) prenos.)

Cestne in terenske lastnosti (40)

BMW F800GS: 33 (Lažji, bolj zabaven in udobnejši na cesti in izven nje. Za razliko od velikega GS, faktor zabave zadostuje.)

Triumph Tiger 800 XC: 29 (Nekoliko težje, vendar bolje pri vlečenju po asfaltnih zavojih. Izlete bo treba omejiti na zmerno težke.)

Udobje (25)

BMW F800GS: 18 (Sedež je precej ozek, zaradi česar sedite v "jami", vozniški položaj je naravnost in ne utruja. Težko pričakujete več udobja od športnika na terenu med cestnim endurom.)

Triumph Tiger 800 XC: 23 (Sedlo, rahlo nagnjeno naprej, nekoliko boljša zaščita proti vetru. Manj pnevmatik pri dolgi vožnji.)

Oprema (15)

BMW F800GS: 7 (Enako kot smo napisali pri modelu R 1200 GS: za osnovno ceno ne dobite veliko, ima pa vsekakor najdaljši seznam.)

Triumph Tiger 800 XC: 10 (Vgrajen računalnik, 12-voltna vtičnica in ščitniki za roke so standardni, rezervoar za gorivo je večji.)

Cena (26)

BMW F800GS: 19 (Osnovna cena ni visoka, vendar za ta denar ni dovolj opreme, kar je standard za Triumph. Denarnica je na bencinski črpalki in po padcu več. Zanimiva možnost financiranja.)

Triumph Tiger 800 XC: 16 (Pri osnovni ceni je dosegel več točk kot konkurent (več opreme za podobno ceno!), Potem pa jih je izgubil zaradi večje porabe goriva in dražjih delov.)

Skupne možne točke: 121

1. mesto: Triumph Tiger 800 XC: 113

2. Kraj: BMW F 800 GS: 110