Primerjava: KTM 690 Enduro R proti 1190 Adventure ali zakaj verjetno potrebujete velikega?

To ni primerjava dveh novih testnih koles, saj je 690 trajal leta. 2016, in 1190 z letom 2013 je praktično zastarel in to ni poročilo proizvajalca o lansiranju novega motocikla s skodelicami kave KTM in osebjem KTM, temveč tudi predstavitev KTM powerpoint, ki navdušeno oznanja, kaj so inženirji uspeli izboljšati v novem modelu in zakaj je ta novi stroj je boljši od prejšnjega in seveda od vseh tekmovalcev in zakaj je potreben v garaži. Ne, to je v bistvu posnetek zanimive osebne izkušnje, v kateri sem imel priložnost istočasno preizkusiti dva povezana, a zelo različna stroja, tudi v domačem okolju, daleč od postojnskega OMV.

Začelo se je, glej ga zlomka, z “šraufanjem”: na armaturni plošči velikega 1190 opozorilo za nedelujoči senzor zunanje temperature in z uporabo mreže sem ugotovil, da je to pogost problem pri tem modelu. Senzor, pritrjen na pas, se sčasoma poškoduje, ko zavrtite volan in nimate nič, umre. S seboj sem prinesel senzor, ki stane približno 16 evrov, v Indijo in smo ga ob slabi uri zamenjali v garaži, saj je treba odstraniti sprednjo plastiko in žaromet. Pri tem sem opazil nenavadno lepljeno folijo pod voznikovim sedežem.

Neželeno segrevanje stopal pri 1190

"Prilepil ga je prejšnji lastnik, ker se je v jajcih preveč segrelo." je povedal lastnik obeh motorjev Udai in pokazal tudi na izpušne cevi, zavite v toplotno odporen trak. Heatki ogreva stegna voznika pri vožnji pri nizkih hitrostih je bila bolezen prvih 1190 modelov, v skoraj tropski južni Indiji, kjer so temperature v marcu nihale med 25 in 35 stopinjami Celzija, pa je ta težava še toliko bolj neugodna. Trakovi in ​​folija lahko pomagajo, a kot sem ugotovil kasneje, je toplota še vedno velik problem. Če razmišljate o nakupu rabljenega, imejte to v mislih ... Sicer pa so po besedah ​​lastnika nekateri prevozili tudi do 25.000 kilometrov. ni imel težav z motorjem... Razen, kot ste pravkar prebrali, senzor zunanje temperature.

Prtljaga 690 ne sme ovirati premikanja sedeža.

Zjutraj sem nahrbtnik, v katerem je bilo vse, kar sem potreboval za naslednji teden, pripel v prtljažnik "mojega" 690 Endura R in šli smo. Nekje ob avtocesti se nam je pridružil Dinesh v Triumph Tiger 800; takoj, ko je bilo od nekje vzeto, sva se pozdravila z dvignjeno roko in odšla proti vzhodni obali. Vožnja po avtocesti in kakršni koli cesti, kjer so dosežene hitrosti nad 100 km/h, je pri 690 precej dolgočasna (sicer se "fogne" do 150 km/h in verjetno še malo več, če ti srce dopušča, da držiš plin čim bolj odprt). dolgo kot do konca.), zato sem bil presrečen, ko smo ga po slabi uri in pol končno zapustili in nadaljevali po vijugastih cestah in poteh skozi neštete vasi in zaselke.

A tudi na takih cestah sem hitro ugotovil, da enovaljnik ni najboljši pripomoček za dolga potovanja. Najbolj me je motil na hrbtni strani pripet nahrbtnik, ki se je iz prtljažnika selil na naslonjalo sedeža in s tem močno otežil premikanje naprej in nazaj na ozkem in ne ravno udobnem sedežu, zaradi katerega moram sedeti pogosto in včasih stojijo. Nato smo nahrbtnik privezali na prtljažnik 1190's, ki se ni prav dobro poznal z dvema polnima stranskima kovčkoma. Glede udobja 690 Endura R pa bi rekel takole: pri pospravljanju prtljage pazite, da vas ta ne omejuje pri premikanju zadnjice naprej in nazaj po sedežu, hkrati pa ne načrtujte več kot vsega. drugače. 400 kilometrov na dan... Bolje manj ... In če ni povsem trdno in grešno, pustite sogovornika doma.

Trrrreslazhi

Vendar sem bil presenečen, da "samo" 12 -litrski rezervoar za gorivo izkaže se za precej veliko, saj pri pretoku, pogosto pod pet litrov na sto kilometrov (vendar nismo šli počasi!), to pomeni dokaj solidno rezervo moči. Enocilindrični motor oddaja veliko manj vibracij kot stari LC4 640, vendar še vedno veliko več kot velik dvovaljnik; zlasti se čutijo na volanu in se vidijo v vzvratnih ogledalih, pri katerih je slika precej zamegljena. Vzmetenje, zavore in standardne pnevmatike so primerne za dolga potovanja.

Toda zakaj je 690 boljši od 1190?

Prvič: na rtu Rameswaramki se razteza proti Šrilanki, smo dvajset metrov od asfalta videli mučenca, ki je 390 RC potisnil v mehak pesek. Fant je hotel narediti čudovito fotografijo za Instagram, potem pa je brutalno spoznal, da cestne gume niso prijazne do razsutega peska, zato smo se ustavili in mu pomagali potisniti avto nazaj na cesto. In seveda je bilo treba pokazati, da tudi KTM za to izdeluje primernejše avtomobile: na plaži sem tekel šeststo devetdeset kot Toby Price. No, skoraj tako kot Price.

Moj enaindvajset bi bil še bolj primeren, vendar so terenske zmogljivosti te multidisciplinarne prakse še vedno nesporne. Razveseljivo je tudi, da je dovod zraka nameščen nekje spredaj pod modami voznika, in ne zadaj, kot leta 640, ki je tako kot bager napolnil pesek v komori zračnega filtra. Ne rečem, da je od leta 1190 takšna igra nemogoča, vendar velika žival zahteva veliko več znanja. Poglejte, kaj novozelandski enduro in enduro inštruktor Chris Burch počne s tem kolesom.

In drugič: kdaj nas čaka serpentinska cesta se je začel vzpenjati proti Kerali, Udai se je nenadoma znašel na moji poti. V serpentinah so opazili, da se odločajo za širše, bolj gladke linije z večjim dvovaljnim motorjem, medtem ko lahko pri modelu 690 greste v supermoto slog; s poznim zaviranjem globoko v ovinek, oster nagib zaradi odstranitve motocikla s karoserije (pokvarjena oprema) in zgodnje pospeševanje iz ovinka. Hkrati pa ozka silhueta s ptičje perspektive (kolo je zelo ozko zaradi rezervoarja za gorivo pod zadnjim delom sprednjega sedeža!) Omogoča premikanje po kolesu in potiskanje nog kot enduro ali motocross kolo .

Zabava na ovinkasti cesti

Zabava je res vrhunska, na cesti, ki jo lahko primerjamo z izletom na Vršić, pa je 690 del 1190. Ne samo, da je veliko hitrejši, predvsem postane vožnja bolj zabavna. . Šeststopenjski menjalnik odlično deluje z motorjem s hidravličnim pogonom in sklopko, seveda pa naj bi bil precej zahtevnejši od vožnje, recimo R 1200 GS. Z oprijemom, ki ga zagotavljajo standardne pnevmatike Metzeler Sahara, se postavlja vprašanje, ali je smiselno na 17-palčna platišča namestiti gladke cestne pnevmatike. "Gripa" zadošča za zdrav (ne-dirkaški) dogodek, poleg tega pa na teh vsestranskih pnevmatikah ostanete varni, ko je pod kolesi pesek.

Po štirih dneh vožnje in skupno prevoženih približno 1.600 kilometrih pri temperaturah blizu 30 stopinj Celzija (se beseda ritoznojčan kaj zamisli?) sem se v zadnjih stotih kilometrih premikal na vse možne in nemogoče položaje in veliko prepotoval. . stoječi položaj. Da, 1190 (ali katero koli drugo odlično potovalno enduro kolo) je najboljša izbira za tovrstno potovanje. Mit o sproščenih kolesarjih, ki ne morejo več potovati s "pravimi" masivnimi enduro stroji, stoji na majavih tleh.

Da, za daljše potovanje, več je tem bolje

Veliki 1190 je preprosto boljši: ima več prostora za voznika, sopotnika in prtljago, ima bolj udoben sedež, boljšo zaščito pred vetrom in daljši motor, ki je manj prijazen, manj vibrira, hkrati pa si upam trditi, da ( v desnih rokah) še vedno lahko upravlja vse razvrščene ceste na Balkanu. Torej?

PS: Govori se, da bodo tudi Avstrijci zgradili velik touring enduro na podlagi novega dvovaljnega motorja (prikazanega lani na milanski razstavi v prototipu 790 Duke). Če se to zgodi, lahko pride do zelo dobrega kompromisa med dvema pravkar opisanima kolesoma. Imeli se bomo super!

Matevj Hribar