Testna vožnja legendarne Lade iz ZSSR VFTS

Ti "žiguli" so bili na zahodu super hit in v ZSSR nedosegljive sanje, danes pa navdihujejo nove generacije dirkačev. Povemo zgodbo o VFTS in preizkusimo avto, ki ga je prepoznal Stasis Brundza sam

V nasprotju z vsako logiko togliattijski "klasiki" ne propadajo v prostranosti svoje krute domovine, ampak doživljajo renesanso. Vsako leto se na cestah pojavlja vse več avtomobilov s sušenimi in ojačanimi karoserijami, prisilnimi motorji, spremenjenim podvozjem, vojno barvo in strašno srečnimi ljudmi za volanom. Okoli modela se oblikuje pravi športni kult, ki je bil vedno antonim hitrosti in vodljivosti.

Dejansko je za to dovolj objektivnih razlogov. Genetsko inherentna primernost drifta, preprost dizajn, ki ga poznamo na pamet - in seveda cene penijev avtomobilov samih in večine rezervnih delov. Sedanje navdušence nad "bojno klasiko" vodijo tudi sanje - bodisi svoje, bodisi podedovane po očetih. Sanje o izgradnji enakega kul "Zhigulija" kot legendarna in nedosegljiva Lada VFTS.

 

Ta nastavitev je zdaj na voljo vsem, preverjene in učinkovite recepte pa po internetu poiščete v petih minutah. Toda sredi osemdesetih let so bile "vrtnice" na ročici menjalnika, masažne pelerine na sedežih in "antistatični" trakovi, ki so viseli do asfalta, skorajda meja izboljšav za preprostega voznika. Oprema? Dobro je, če bi bil le uporaben.

Zdaj pa si predstavljajte, kako je VFTS izgledal v tem ozadju. Podaljšano atletsko telo, več kot 160 moči, ki jih je vzel skoraj običajni motor - in manj kot osem sekund do sto! Celo prilagojeno dejstvu, da je šlo za bojni reli avto, se je vse zdelo fantastično. Čeprav ni bilo v najhitrejših avtomobilih Zhiguli, je pa bil do vsake najmanjše podrobnosti izredno skrben pristop.

To je celoten lik ustvarjalca VFTS, legendarnega litovskega dirkača Stasisa Brundze. Poleg njegove brezpogojne naravne hitrosti ga je vedno odlikoval akademski, preračunljiv slog akrobacije: najmanj driftov, največja učinkovitost in premišljeno delo s prepisom. Rezultat je deset naslovov prvaka ZSSR v reliju in več nagrad na mednarodnih tekmovanjih. In zunaj reli cest se je tudi Stasis izkazal za izjemno pronicljivega človeka s poslovno žilico.

Brundža je prvih nekaj let svoje kariere namenil avtomobilski tovarni v Iževsku in dosegel velik uspeh v podjetjih Iža in Moskvič. Med prvimi je Brundža spoznal, da so začeli postopoma zastarati, prihodnost pa pripada svežim Žigulijem. In tudi - da se ne smete zanašati na tovarniške strokovnjake: če želite delati dobro, to storite sami.

Litijski Litvanec se vrne v domovino, kjer na podlagi avtomehanične delavnice v Vilni ustvari majhno delavnico za pripravo reli opreme. Sodobna oprema, visoko usposobljeni strokovnjaki in najbolj natančno delo do podrobnosti - to je tisto, kar postane ključ do uspeha. V drugi polovici sedemdesetih let je bojna "kopejka", ki jo je pripravil Brundža, začela zbirati bogato letino trofej in se spremenila v glavno udarno silo sovjetskega relija.

Lestvica narašča: v začetku osemdesetih let Brundza že zaposluje 1980 ljudi, delavnica pa se spremeni v resno podjetje, ki dobi ime VFTS - tovarna vozil v Vilni. In ko pride čas, da se iz “kopejk” preklopi na sveže “petice”, se Stasis odloči, da bo vzel vse nakopičene izkušnje in se lotil.

Novi "Zhiguli" so homologirani v skladu z mednarodnimi zahtevami znamenite "skupine B" - tam praktično ni omejitev glede sprememb. Nori Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 in druge turbo pošasti z zmogljivostjo pod 600 konjskih moči so prišli prav od tam, čeprav je bila Lada VFTS seveda precej skromnejša. Klasična postavitev sprednjega motorja, pogon na zadnja kolesa namesto polnega-in brez turbin: motor je ostal brez vsesavanja in ohranil tovarniško prostornino 1600 "kock".

Toda dodelali so ga z resnično natančnostjo nakita, česar transportni trak AvtoVAZ načeloma ni mogel. Tovarniški deli so bili skrbno izbrani, polirani, uravnoteženi in ponovno polirani. Obnovljene so bile ročična gred in odmične gredi, kovane ojnice, ventili so bili izdelani iz titanove zlitine, stopnje stiskanja so se povečale s standardnih 8,8 na 11,5 - in vse skupaj so poganjali mogočni dvojni uplinjači Weber 45-DCOE. Pravzaprav v celotnem motorju ni bilo nobenega elementa, ki se ga roka vilnih obrtnikov ni dotaknila. Spodnja črta? Več kot 160 konjskih moči v tovarni 69!

Seveda je bila spremenjena tudi ostala oprema. VFTS je imel okrepljeno vzmetenje z drugačno geometrijo, dvojni prednji stabilizator, spremenjeno zadnjo os in športni izpušni sistem s kolektorjem 4-2-1 - v tleh je moral pod cevovodom narediti še en predor, ki je potekala vzporedno s prenosno. Kasneje so se avtomobili ponašali s krajšim krmiljenjem, petstopenjskim menjalnikom namesto običajnega štiristopenjskega menjalnika in celo aluminijastimi karoserijskimi ploščami. Z eno besedo, to so bili najbolj kul Žiguli v zgodovini - in eden najuspešnejših športnih modelov ZSSR. Prišlo je do točke, da je tovarniška ekipa AvtoVAZ-a opustila poskuse izdelave lastne različice relija "pet" in se preselila k ideji Brundže.

Poleg tega se je VFTS izkazal za nedosegljive sanje tudi za same sovjetske športnike. Te avtomobile so vozili izbrani dirkači, najboljši med najboljšimi, ostali pa jih preprosto niso imeli dovolj. Dejstvo je, da reli "Zhiguli" ljubijo zahodni piloti - Nemci, Norvežani, Švedi in zlasti Madžari. Hiter, preprost, ubogljiv avto je stal približno 20 tisoč dolarjev - po standardih dirkalne tehnologije peni. In sovjetsko združenje "Autoexport" je z veseljem dobavljalo VFTS v tujino in v državo privabljalo tujo valuto.

Res je, na Zahodu niso slovesno nastopili s "čudežnimi jigi". Kot rezultat, praktično ni več originalnih kopij. Edini popolnoma dokončan avto je v osebnem muzeju Stasis Brundza, več drugih ohranjenih kopij pa je mogoče prepoznati le po oznaki na kletki: vse ostalo je kontaktni avtokrosi dotrajal, tisočkrat spremenil in je v skrajno žalostno stanje.

V nasprotju z ugledom VFTS. Preživela je propad Sovjetske zveze, nemirna devetdeseta leta in znova zacvetela v 1990. stoletju. Danes navdušenci izdelujejo ogromno avtomobilov, ki pogosto kopirajo videz avtomobilov iz Vilne - "kvadratne" podaljške karoserije, obrnjen spojler na prtljažniku, retro livrejo ... Res je, tehnika je pogosto radikalno drugačna: na primer, zakaj bedak okoli s starodavnim osem ventilom, če lahko namestite sodobnejši in enostavnejši "shesnar"? Ti avtomobili niso več replike VFTS, temveč bolj poklon, poklon slogu in duhu.

Toda kopija, ki jo vidite na fotografijah, je bila zgrajena v skladu z izvirnikom - v skladu z istimi homologacijskimi dokumenti, ki so bili FIA predloženi leta 1982. Seveda obstaja nekaj majhnih svoboščin, vendar ti Žiguli zaradi njih niso nič manj verodostojni. Ne verjameš mi? Potem je tu še eno dejstvo za vas: avto je osebno pregledal, prepoznal in podpisal sam Stasis Brundza.

Poleg tega modra "petica" iz leta 1984 sploh ni videti kot predelava. Rdečelaski okras na izpušnih in vzmetenih elementih, izgorela in mestoma razpokana barva, obrabljeni platišča - vse to niso napake, ampak pravilna zgodovinska patina, kot da bi avto res preživel prav iz teh let. In ko njen motor zaživi, ​​hripavo zakašlja na neenakomeren "prosti tek", me prevzamejo posebna čustva.

Za zimo so od tu odstranili iste dvojne uplinjače in namestili enega samega - prav tako Weberja, a preprostejšega. Moč, izmerjena na stojalu, se je zmanjšala s 163 na 135 konjskih moči, a to ni veliko: za led in sneg je več kot dovolj. A elastičnost v tej konfiguraciji je, kot pravijo ustvarjalci, veliko večja - za lažjo vožnjo avtomobila v drsenju.

A kljub temu življenje na dnu preprosto ni. Morate začeti s podgazovko, in če vklopite višjo stopnjo prezgodaj, VFTS skoraj zastane - stisniti morate sklopko in znova dvigniti vrtljaje. A takoj ko se motor zavrti, se začne prava pesem navdušenja in hitrosti.

Lahek - manj kot tono - avtomobil slavno pospeši hitrost pod močnim tenorjem izpušnih plinov, bližje meji 7000 vrtljajev v minuto pa se izpod pokrova zasliši blazen ropot, zakrit s kovinskim zvonjenjem. Konfiguracija zimskega vzmetenja z mehkimi vzmetmi in blažilniki popolnoma poravna neravnine rally steze v Moskovski regiji - tudi na težkih terenih "petica" ohranja popoln stik s površino in temeljito pristane z odskočnih desk: elastična, gladka in brez sekundarni odboj.

Kljub serijskemu krmiljenju je ta avtomobil neverjetno enostaven za upravljanje, z močno povečanim kolescem na sprednji osi in vgrajenim ravnovesjem, ki pomaga. Volanu ni treba blazno zasukati iz ene strani v drugo - dovolj je, da avto postavite na vhod (z zavorami, nasprotnim premikom, karkoli), nato pa bo kot držal skoraj neodvisno, skoraj brez potrebe po prilagoditvah . Da, koti so precej skromni - vendar to niso krči z zaviranjem z "inverzijo v Krasnojarsku", temveč rally stroj, uglašen predvsem zaradi učinkovitosti.

Toda kako zabavno, iskreno in iskreno se obnaša VFTS hkrati! Zelo hitro najde skupen jezik, v njeni maniri ni ne lažnosti ne dvoumnosti - le čistost zakonov fizike in sposobnost, ki je lastna le dirkalnim avtomobilom, da gre lažje, večja je hitrost. In ko sem dobil res dober tempo, razumem, zakaj stotine Poljakov in Madžarov še danes tekmuje v boju z Žiguli - to ni samo proračunsko, ampak tudi hudičevo zabavno.

Razveseljivo je, da se kult VFTS, ki je bil skoraj mit za sovjetske avtomobiliste in zelo resničnost za tujce, končno vrača v Rusijo. Drift, rally ali samo cestni avtomobili niso tako pomembni. Pomembno je, da postajajo "bojne klasike" resnično priljubljene.