Testna vožnja Hyundai Creta
Kakšne trike so Korejci uporabili pri oblikovanju novosti in zakaj je bolje kupiti križanca v top različici
"In prej so samo vrgli klobuk - kdor ga vrže prvi, gre prvi mimo," mi razloži voznik prihajajoče "desetke" na Altaju, ki stoji čez cesto z odprto kapuco in nam ne dovoli mimo . Avto je začel vreti med vzpenjanjem na stari odsek trakta Chuisky na prelazu Chike-taman, ki že dolgo ni bil v servisu, a še vedno privlači tako turiste kot domačine. Glavni potok gre po sto metrih oddaljeni asfaltni avtocesti in občasno pridejo tja po ozki makadamski poti tisti, ki se želijo dotakniti zgodovinske poti do Mongolije ali pomiriti duhove ceste.
Klobuk je deloval preprosto: tisti, ki se je najprej približal ozkemu odseku, izstopil iz avta ali vozička, hodil po odseku in klobuk vrgel na konec kot nekakšen semafor. Potem se je vrnil k svojemu prevozu, opravil odsek "rezervirano" in vzel klobuk. "In če je klobuk ukraden?" - vprašam in v očeh Altaia vidim nerazumevanje. "Tega ne moreš storiti, cesta tega ne bo odpustila," zmaje z glavo. Altajci se, tako kot vsi ostali prebivalci step, spoštujejo s cesto in njenimi duhovi.
Nekako, ko smo zamudili slabo "desetko", smo se peljali naprej - najprej z dotikom, nato pa vse hitreje. Stari premaz je že dolgo razkril zobe z jamami, požiralniki in kamni, nakopičenimi na vrhu, toda zračnost Hyundaija Crete je omogočala drzen prehod iz jame v jamo, brez strahu pred vzmetenjem ali kompaktnimi odbijači, oblečenimi v plastična krila . Najenostavnejša različica z 1,6-litrskim motorjem, ročnim menjalnikom in pogonom na sprednji kolesi se je zdela tukaj povsem zadostna, vsaj dokler so bili kamni suhi in globina lukenj ni omogočala obešenja enega od pogonskih koles. Na videz nevarna mesta so šla mimo - vzmetenje je v maternici zagrmelo, včasih je ročice pripeljalo do omejevalnikov, ni pa poskušalo razpadati in potnikom ni stresalo duše.
Kreta je bila komaj posebej ustvarjena za razmere, ki smo jih našli v oddaljenih Altajskih gorah, kjer so bili in bodo v visokih višinah držali ruska vozila "Niva" in UAZ ter japonski enoprostorci na desni strani, pogosto s pogonom na vsa kolesa. spoštovanje. Tu je drugačna avtomobilska kultura in od trenutnih modelov na cestah lahko občasno najdete le Hyundai Solaris. Toda lestvico so konkurenti postavili previsoko, ko so močno prihiteli v obetaven segment subkompaktnih križancev, za katere se v Rusiji logično nalagajo povečane zahteve. Renault Duster, Ford EcoSport in Skoda Yeti postavljajo trend ne virtualnih, ampak resničnih tekaških sposobnosti, novi Kaptur je nabor zahtev povzel z osupljivim videzom. Francozi so svoj klobuk vrgli zelo daleč.
Videz Crete se morda ni izkazal svetel, vendar je precej korporativen. Izrez s sprednjim delom s trapezi je videti svež, optika v dražjih nivojih opreme pa je povsem moderna. Toda ostri vogali okenskih odprtin se že napenjajo. Na splošno se je izkazal, da avtomobil ni preveč čustven - kapturja ne more zasenčiti korejski križanec, njegovo občinstvo pa bo zagotovo starejše.
Najpomembnejša stvar, ki se je Creti zgodila za ruski trg, je suspenzija. Korejci so pred nekaj leti, resno usmerjeni na trge starega sveta, nenadoma začeli izdelovati psevdoevropska podvozja, ki so se dejansko izkazala za preveč toga in neprijetna, zlasti na naših cestah. Avtomobili najnovejše generacije so zahtevali popoln asfalt in le proračunski Solaris je dobil pravo energijsko intenzivno vzmetenje. Podvozje Creta strukturno spominja na mešanico enot Elantra in Tucson, vendar je glede na nastavitve bližje Solarisu. Z nekaj prilagoditve za gostoto - vzmetenje višjega in težjega križanca je bilo vseeno treba nekoliko stisniti, da avtomobil ni zazibal čez neravnine. Kot rezultat se je izkazalo za zelo vredno: po eni strani se Creta ne boji neravnin in nepravilnosti, kar ji omogoča, da gre po razbitih makadamskih cestah, po drugi strani pa zelo hitro stoji v hitrih zavojih brez kakršnih koli zvitkov. Volan, ki je v načinu parkiranja lahkoten do nič, je v gibanju napolnjen z dobrim naporom in se ne oddalji od avtomobila, dokaz tega pa je 37 zavojev nove ceste skozi prelaz Chike-taman.
Omejevalnik hitrosti za Creto je bil, nenavadno, 1,6-litrski motor, ki tako dobro poganja Hyundai Solaris in Kia Rio. Bodisi je križanec res opazno težji od limuzin, bodisi prestavna razmerja škatle niso tako izbrana, a je Creta na majhnih pobočjih altajskih cest hitro zakisala, zaradi česar je moral prestaviti eno, dve ali tri prestave. Prehitevanje po ravni črti s tem motorjem mora biti dobro izračunano in to je primer, ko bi "samodejni" lažje razumel situacijo. Čeprav tudi sama "mehanika", pa tudi sklopka, deluje popolnoma drugače kot francoska.
Glede na število tehničnih lastnosti je razlika pri dvolitrskem motorju minimalna, subjektivni občutki pa kažejo drugače. Zmogljiva Creta se s svojo trdno oprijemljivostjo srednjega razreda takoj počuti bolj zrelo. Poleg tega smo dobili še avto s šeststopenjskim samodejnim menjalnikom, ki sploh ne zahteva voznikovega posredovanja. Težko se bo kdo od kolegov takoj spomnil, da ima to polje ročni preklopni način. Deluje hitreje in bolj gladko kot štiristopenjska enota Renaulta Kapturja, čeprav so specifikacije tako glave kot glave. In v tem smislu je korejski klobuk letel nekoliko dlje.
Korejci so se na splošno izkazali za nekoliko bolj zvite kot Francozi, malo kasneje so vstopili na trg in ponudili privlačnejše cenovne oznake. Vendar jih ni tako enostavno neposredno primerjati s cenikom Renault Kaptur. Prikazana osnovna cena Crete je nižja, vendar je začetni nabor opreme precej šibek in vse običajne možnosti so na voljo le v dražjih različicah. In ravno iz tega razloga je smiselno pogledati vrhunsko različico Crete. Še vedno lahko zavrnete ogrevanje volana in zadnjih sedežev v njem, bo pa v kompletu sistem za stabilizacijo, parkirni senzorji in, kar je najpomembneje, vzdolžno nastavitev volana, ki popolnoma spremeni položaj voznika, zaradi česar je znan sopotnik.
Drug trik je prikrivanje proračunskih rešitev. Vse, kar je preprostejše, je skrbno skrito očem ali pa ne hiti z njimi. Tipke za pomik stekel, denimo, nimajo osvetlitve ozadja, mehki vstavki na mestih pogostih dotikov pa so spet le vrhunske različice. Predal za rokavice tudi nima osvetlitve. A na splošno je notranjost narejena zelo spodobno in tistim, ki jih ne bo nerodno zaradi že arhaične že modre osvetlitve tipk in instrumentov, se bo zdela vsaj moderna. Tu ni občutka proračuna in celotne ekonomičnosti, ergonomija pa je, vsaj pri avtomobilih z volanskim nastavkom za doseg, res dobra. Obstajajo običajni sedeži z dobrim naborom nastavitev in oprijemljivo stransko oporo, veliko rezervo zadnjega prostora in prostoren prtljažnik z urejenim (za razliko od Ford EcoSport) oblazinjenjem.
Dejstvo, da je pogon na vsa kolesa mogoče dobiti le v najdražji različici, ni več trik, temveč izračun. Po statističnih podatkih se v tem segmentu malo ljudi zapelje za vse štiri, na pravih terenih pa takšne avtomobile le redko najdemo. Creta s pogonom na vsa kolesa je opremljena z zadnjim večvodilnim vzmetenjem, zaradi česar je še bolj živahen, sam prenos pa brez razkritij: običajna elektronsko krmiljena sklopka z gumbom "zaklepanje" za sredinski diferencial. Štirikolesni pogon tukaj dojemajo kot češnja na vrhu, prijeten, a neobvezen dodatek k vrhunski različici, za katerega je še treba plačati. In če preštejete, se izkaže, da je Renault Kaptur v tem smislu bolj demokratičen - različic s štirikolesnim pogonom je več, vstopna cena francoskega štirikolesnega pogona pa je opazno nižja.
Na koncu Creta, v nasprotju z nekaterimi sošolci, ni dojeta kot kompromisni izdelek, ki se je rodil v hudi ekonomiji. Čeprav bi od korejskega avtomobila enega od nižjih cenovnih segmentov imeli pravico pričakovati nekaj podobnega. V primerjavi s tekmeci nima vidne svetlosti, vendar se zdi splošna kakovost modela privlačna. Sodeč po tem, da je Creta v prvem mesecu prodaje vdrla med vodilne v tem segmentu, je tu in zdaj prav to bolj cenjeno. Korejski klobuk že leži na cesti, drugi pa šele prihajajo do ozkega kraja in pletejo trakove na drevesih.
