Piaggio MP3 Hybrid

Del uspeha italijanskega mega koncerna Piaggio je tudi v tem, da bi lahko na trg ob pravem času vedno prinesel izdelek, ki ga množice nujno potrebujejo.

Zaradi neorganiziranega javnega prevoza je takoj po vojni osiromašenim in stradajočim Italijanom ponudil vespo in delujoč tricikel Ape. Tudi v času razcveta plastičnih skuterjev je imel Piaggio pomembno vlogo, danes pa poleg številnih klasičnih skuterjev ponuja tudi skuterje z dodano vrednostjo. Uspehi prihajajo.

Z MP3 Hybrid je bil tudi prvi, ki je ponudil pravi hibridni skuter masovne proizvodnje, in če se sprašujete, ali je pravi čas za to, razmislite o vozliščih nekaterih svetovnih prestolnic, kjer je okolju prijazna vožnja (ali bo) edina izbira.

Če izpostavimo največjo pomanjkljivost MP3 Hybrida od začetka, to je njegova cena, ne obupajte. Res je, da ta ista skupina za isti denar ponuja tudi najmočnejši skuter množične proizvodnje, toda ko boste prebrali, kaj ponuja ta hibrid, boste ugotovili, da ima ogromno vezja, IC-jev, stikal, senzorjev in drugih elektronski premazi. tako da cena ni tako nerazumna.

V središču hibrida je povsem standarden MP3 z vgrajenim 125-kubičnim motorjem in opcijskim 3-konjskim elektromotorjem. Oba sta sodobna, vendar nista več revolucionarna. Njihovo delo je popolnoma usklajeno, lahko pa delata popolnoma ločeno in si po potrebi pomagata.

Elektromotor omogoča tudi vzvratno vožnjo in pomaga pri pospeševanju, bencinski motor pa pomaga polniti baterijo. Hkrati se baterija polni tudi z odvečno energijo, ki se sprošča pri zaviranju, seveda pa jo je mogoče polniti tudi preko električnega omrežja doma.

Teoretično je to popolna simbioza, ki jo lahko voznik prilagodi svojim potrebam s preprostim pritiskom na gumb. Preklapljanje med posameznimi funkcijami je takojšnje in nevidno.

Njegov lastni 125-kubični enovaljni bencinski motor bi moral zadoščati za mestno uporabo, a ker mora iz očitnih razlogov nositi skoraj četrt tone suhe teže, me to ni najbolj prepričalo. Pri največji hitrosti približno XNUMX kilometrov na uro in pospeševanju sem to zlahka prenašal, a ker vem, česa vse zmore podvozje tega tricikla, mi je pri vožnji po krožiščih in vogalih Ljubljane res zmanjkalo dodatne moči.

Ko bencinskemu motorju pomaga električni, se hibrid premika veliko bolj energično, vendar njegov učinek hitro izgine. Delovanje obeh motorjev nadzira ena sama ročica, ki s pomočjo naprednega krmilnega modula VMS (nekakšen sistem "vožnja po žici") kar najbolje izkoristi oboje. VMS odlično usklajuje oba motorja, vendar je lahko tudi počasen odziv moteč.

Zaradi velikega toka se elektromotor na silo hladi z zrakom in deluje skoraj tiho. Sprva počasi zapušča mesto, a se po dobrem metru poti precej dobro potegne vse do hitrosti približno 35 kilometrov na uro. Z lahkoto se spopade s prekomerno težo svojega sopotnika, vendar se ne more spoprijeti s strmimi in dolgimi vzponi v dvoje. Polnjenje baterije ne vpliva na zmogljivost, saj deluje nemoteno, dokler se baterija popolnoma ne izprazni.

Hibrid ne prepriča le s svojimi zmogljivostmi, ampak tudi s podatki, ki zanimajo zlasti emisije toplogrednih plinov. Če je razmerje med delovanjem bencina in elektromotorja približno 65:35, izpusti 40 g CO2 / km v ozračje, kar je približno polovica klasičnih skuterjev.

Ker je bistvo hibridne tehnologije tudi v nižji porabi goriva, sem za to porabil večino testiranj. Testni hibrid je bil popolnoma nov in baterije še niso dosegle svojih vrhunskih zmogljivosti, zato se poraba okoli treh litrov v čisti mestni vožnji ne zdi velika. V podobni situaciji je njegov 400 -kubični brat zahteval vsaj liter več. Tovarna pravi, da lahko hibrid odžeja že v samo sto kilometrih s samo 1 litrom goriva.

Koliko stane električna vožnja? Merilnik moči je pokazal porabo 1 kWh za polnjenje popolnoma izpraznjene baterije, kar zadostuje za približno 08 kilometrov. Po ceni, ki velja za gospodinjsko porabo električne energije, boste za 15 kilometrov porabili nekaj manj kot evro. Nič, poceni. Polnjenje traja približno tri ure, vendar se po dveh urah baterija napolni do približno 100 -odstotne zmogljivosti.

Če pogledam navzdol, se mi zdi ta hibrid zanimiva mešanica uporabnih in manj uporabnih funkcij. Vsekakor je najboljša izbira glede zmogljivosti in varnosti, je svetla in sodobna, je tudi dobro izdelana, okolju prijazna in ekonomična.

Pri skoraj polovični ceni standardne različice je ekonomičnost porabe goriva desetletje dolg projekt, a ko k temu dodamo še življenjsko dobo baterije, ki zasede ves prostor pod sedežem, se izračun nikakor ne izide.

Ne gre pa le za varčevanje. Pomembna sta tudi slika in občutek prestiža. Hibrid ima tega veliko in je trenutno najboljši v svojem razredu. Najprej kot tricikel, nato kot hibrid. Vidim, ker je edini.

Iz oči v oči. ...

Matevj Hribar: Se vam zdi vredno? Ne, brez "izračunov". Cena je previsoka, razlika v porabi energije v primerjavi s skuterjem na bencinski pogon je skoraj zanemarljiva, hkrati pa ima hibrid zaradi baterij manj prostora za prtljago, je še težji in zato počasnejši. Toda niti prva Toyota Prius ni bila mainstream avto. ...

Piaggio MP3 Hybrid

Cena testnega avtomobila: 8.500 EUR

motor: 124 cm? ...

Največja moč: 11 kW (0 km) pri 15 vrt / min.

Največji navor: 16 Nm pri 3.000 vrt / min

Moč elektromotorja: 2 kW (6 km).

Navor motorja: 15 Nm.

Prenos energije: samodejni menjalnik, variomat.

Okvir: okvir iz jeklenih cevi.

Zavore: sprednja tuljava 2 mm, zadnja tuljava 240 mm.

Vzmetenje: sprednji paralelogram vzdolž 85 mm. Zadnji dvojni amortizer, hod 110 mm.

Pnevmatike: pred 120 / 70-12, nazaj 140 / 70-12.

Višina sedeža od tal: 780 mm.

Rezervoar za gorivo: 12 litrov.

Medosna razdalja: 1.490 mm.

masa: 245 kg.

Predstavnik: PVG, Vanganelska cesta 14, 6000 Koper, tel. Št .: 05 / 6290-150, www.pvg.si.

Hvalimo in očitamo

+ lokacija ob cesti

+ vidljivost

+ edinstvenost in inovativnost

+ izdelava

- pred voznikom ni škatle za majhne stvari

– Nekoliko slabše delovanje (brez elektromotorja)

- zmogljivost baterije

– Poceni vožnja je na voljo le bogatim

Matyaž Tomažič, foto: Grega Gulin, Aleš Pavletič