Testna vožnja Škoda Enyaq: prvi vtisi na cesti

Takoj navduši s sodobnim električnim pogonom in odličnim notranjim prostorom.

Postane zanimivo ... Ne, ne samo zaradi slabega vremena na Irskem, kjer se prvo potovanje v zelo ozkem krogu začne s še vedno povsem zamaskiranim Enyaqom. Električni model naj bi bil pri prodajalcih znamke na voljo konec leta 2020, vendar imamo njegove izkušnje priložnost izkusiti na ozkih cestah in zasneženih pobočjih oddaljenega irskega podeželja.

Njegova izjemna zmogljivost je resnično impresivna, kljub izrecni pripombi Škodinih inženirjev, da preskusni prototipi trenutno predstavljajo približno 70% zaključene razvojne faze.

To je zelo jasno. In še bolj jasno je, da bo Škodin prvi samostojni električni model z uporabo modularne platforme Volkswagen Group Modularer Elektrifizierungsbaukasten močno vplival. Ne toliko v zunanjih dimenzijah (dolžina 4,65 metra), ki jo postavljajo med Karoq in Kodiaq, ampak po videzu in predvsem zaradi tipične češke kombinacije kakovosti in cene.

Tekmovanja se morajo pripraviti na udarec

Če bi kdo od tekmecev upal, da bodo Čehi na poti do serijske proizvodnje porabili večino potenciala koncepta Vision IV, bi bil grenko razočaran. Pa se vrnimo k zanimivosti – vse premalo pripravljene udeležence tega tržnega segmenta velja opozoriti na resen šok, ki ga bo nova Škoda povzročila s svojim videzom, zmogljivostmi in cenovnimi ravnmi v razponu od 35 do 40 tisoč evrov.

Ni samo SUV, ni kombi ali križanec. To je Enyaq, še en čarobni zvarek, s katerim Čehi osvajajo nove tržne položaje. Velik potencial se kaže tudi v dizajnu in postavitvi z dosledno izkoriščenostjo zadnjega kubičnega milimetra prostora, odlični aerodinamiki (cW 000), dinamičnem slogu, natančnih podrobnostih in splošni samozavesti.

Tudi žareči elementi v sprednji maski so prijetno presenečeni in nestrpno pričakujete, kakšen učinek bo imela ta luč na cesto. Poleg podrobnosti Enyaq izkaže tudi pameten pristop k razmerjem in v celoti izkoristi platformo MEB.

Akumulator je nameščen na sredini podvozja, pogon pa zagotavlja večkolesna zadnja os. Poleg tega je na sprednjo os mogoče dodati vlečni motor, s katerim lahko Enyaq ponudi dvojni pogonski sklop, odvisno od posebne cestne situacije.

Vrhunski model vRS bo imel 225 kW moči in dvojni prenos

V akumulatorju so uporabljeni elementi, znani iz električnih vozil drugih znamk znamke Volkswagen, v obliki ravnih podolgovatih ovojnic (tako imenovane "vrečke"), ki so, odvisno od modela, združene v module.

Tri stopnje moči so dosežene s kombinacijo osmih, devetih ali dvanajstih blokov po 24 celic, ki znašajo 55, 62 oziroma 82 kWh. Na podlagi tega so določena imena modelskih različic - 50, 60, 80, 80X in vRS.

Kapaciteta baterije električnih vozil je delovna prostornina vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem. Neto vrednosti so v tem primeru 52, 58 in 77 kWh, največja moč pa 109, 132 oziroma 150 kW s 310 Nm na zadnji osi. Motor sprednje preme ima moč 75 kW in 150 Nm.

Zadaj je visoko učinkovit sinhroni motor, na sprednji osi pa je nameščen robusten asinhronski motor, ki se zelo hitro odzove, ko je potreben dodaten oprijem.

Zahvaljujoč nenehno razpoložljivemu navoru je pospeševanje vedno gladko in močno, pospeševanje z mesta do 100 km / h odvisno od različice traja od 11,4 do 6,2 sekunde, največja avtocestna hitrost pa doseže 180 km / h. avtonomna kilometrina na WLTP približno 500 kilometrov (približno 460 v različicah z dvojnim menjalnikom) se bistveno stopi.

Udobje je, cestna dinamika tudi

Toda odseki avtoceste niso del trenutnih preliminarnih testov - zdaj bo morala različica Enyaqa s pogonom na zadnja kolesa pokazati svoje zmogljivosti na sekundarnih odsekih ceste, polnih številnih težkih zavojev.

Kdor je previden pred tradicionalnimi slabostmi pogona na zadnji kolesi (oprijem, nestabilnost itd.), Bi moral vedeti, da ima pogon na sprednji kolesi (in pogon na sprednji kolesi) veliko manj smisla za električna vozila kot za avtomobile z običajnim motorjem z notranjim zgorevanjem.

Dejstvo je, da je baterija, težka od 350 do 500 kilogramov, nameščena v sredini in nizko v tleh karoserije, kar premakne težišče navzdol in predvsem nazaj, kar omejuje oprijem sprednjih koles. Zahvaljujoč tem spremembam postavitve Enyaq-a zelo dobro kaže dinamiko ceste z osvežujočim neposrednim krmiljenjem in zelo solidnim voznim udobjem (težka baterija govori sama zase), kljub pomanjkanju prilagodljivih blažilnikov, ki bodo za model na voljo pozneje.

V tem trenutku je pomembno, da udarci s povprečne neravnine, značilni za drugorazredne ceste, skoraj ne prodrejo v izredno velik notranji prostor.

Tudi prototipni prototip Enyaq prinaša natančen nadzor, udobje in več moči.

Tako sprednji kot zadnji sedež ponujata prostor in udobje, medtem ko (kot sta obljubila izvršni direktor Bernhard Meyer in izvršni direktor Christian Strube) udobje vožnje in zadnja zvočna izolacija še ne bosta vrhunska.

Vendar ne gre pozabiti, da je trenutno stopnja razvoja Enyaq-a še vedno nekje med 70 in 85%, kar se na primer čuti v učinkovitosti in merilni sposobnosti zavor. Po drugi strani pa so različne stopnje okrevanja, prepoznavanje vozil spredaj in ustrezno učinkovito vodenje poti s strani navigacijskega sistema, vključno s funkcijo preventivnega tempomata, že postale dejstvo.

Christian Strube pravi, da na teh področjih poteka proces nenehnega izboljševanja – na primer pri nadzoru hitrosti v ovinkih, kjer naj bi odzivi sistemov postali bolj gladki, bolj logični in naravni.

Čudovita notranjost s sodobno komunikacijo in povečano resničnostjo

Čehi so sicer izboljšali tudi notranjost, vendar je nova raven opreme razmeroma skromna. Poleg nekaterih okoljskih podrobnosti, kot so usnjeno oblazinjenje, obloge iz naravnega oljčnega lesa in reciklirane tekstilne tkanine, so najbolj impresivne prostorne postavitve in tekoče oblike v notranjosti.

Hkrati je ekipa glavnega oblikovalca Oliverja Stephanie resno na novo opredelila koncept armaturne plošče. Osredotočen je na 13-palčni zaslon na dotik z drsnikom na dotik pod njim, medtem ko je pred voznikom razmeroma majhen zaslon z najpomembnejšimi informacijami o vožnji, kot sta hitrost in poraba energije.

Nekaterim se zdi preveč preprosto, a po mnenju Škodinih oblikovalcev gre za logičen in estetski poudarek na bistvenem. Po drugi strani pa bo dodatno ponujen velik zaslon omogočal grafično integracijo trenutnih navigacijskih informacij v obliki navidezne resničnosti.

S to odločitvijo bo Enyaq postal zelo moderno vozilo, ki naravno ohranja preproste in pametne detajle tipične češke znamke, kot so dežnik na vratih, strgalo za led in polnilni kabel, skrit v spodnjem prtljažniku (585 litrov).

Slednje je mogoče iz običajne gospodinjske vtičnice, iz Wallboxa z 11 kWh, enosmernega in 50 kW ter hitrih polnilnic do 125 kW, kar v idealnem primeru pomeni 80% v 40 minutah.

Zaključek

Čeprav so prvi vtisi še vedno o predprodukcijski različici, lahko z gotovostjo rečemo, da Enyaq ne sodi v nobeno od uveljavljenih kategorij vozil. Čehom je znova uspelo ustvariti izviren izdelek s sodobnim pogonom na modularni osnovi, izjemno prostorno notranjostjo, natančnim obnašanjem na cesti in nenazadnje dokaj vrednim za družinsko uporabo.