Prvi vtis: Panigale V4S je zagotovo številka ena!
Ducati s tem motociklom postavlja nove mejnike v zgodovini motošporta. Prvič se namesto dveh ukine serijski motor s štirivaljnim pogonom. Fantastično pojejo, kot v avtomobilu MotoGP, vendar z vso potrebno opremo za vožnjo po terenu. Ni presenetljivo, da so nam na predstavitvi igrali klasično glasbo Narodne filharmonije.
Več konjev kot kilogramov!
Zasnova motorja V4 je tesno povezana z motorjem, ki so ga pred nekaj leti uporabljali na dirkah MotoGP, zato me ne bi smelo presenetiti, če pogledam nekaj osnovnih podatkov. Izvrtina je enaka specifikaciji MotoGP, je 81 mm, hod bata pa je daljši in zagotavlja boljšo krivuljo moči v območju nizkih in srednjih vrtljajev. Motor se vrti 14.500 vrt / min, ima prostornino 1.103 kubičnih centimetrov in v homologirani konfiguraciji Euro4 lahko razvije moč 214 konjskih moči, kar je pri suhi teži motornega kolesa le 174 kilogrami, pomeni specifično moč 1,1 "konjskih moči" na kilogram! Z dirkaškim izpušnim sistemom Akrapovic iz titana lahko nosi neverjetnih 226 konjev in tehta 188 kg. Sam motor je vgrajen v aluminijast monokok okvir (tehta le 4,2 kilograma) in je nagnjen nazaj za 42 °, kar pomeni boljšo centralizacijo mase. Motor je tudi podporni del podvozja.
Vso to moč je treba varno ukrotiti in uporabiti, zato je elektronika Panigale V4 daleč najbolj napredna in presenetljivo enostavna za uporabo. Na voljo so trije programi: Dirka za dirkališče, Šport z nekoliko nižjo močjo, vendar z enakim delovanjem vzmetenja kot v programu Dirka. Street pa zagotavlja postopno pospeševanje in zelo mehko uglaševanje vzmetenja, da ublaži neravnine na cesti. Vsekakor je vedno na voljo vseh 214 "konjev" moči.
Pripomoček za "čez"
Ducatijev nadzor zdrsa zadnjega kolesa (DTC) ima funkcijo, ki omogoča nadzor zavoja med pospeševanjem in Ducati DSC nadzor zdrsa med zaviranjem. Zavorni sistem je mojstrovina Brembo, ki ga za zavijanje krmili Bosch ABS EVO, ki v treh nastavitvah omogoča vozniku, da na koncu dirke zavira z visoko mero varnosti in samozavesti, omogoča pa tudi zdrs ob vstopu v ovinek med močno zaviranje (pojemek mora biti nad 6 m/s), za cesto in dež pa je tu še tretji delovni program, ki dovolj zgodaj vklopi ABS, da je kolo varno na obeh kolesih.
Voznik lahko s pritiskom na gumb med vožnjo določi način delovanja elektronike motorja, delovanje vzmetenja in zavornega sistema. Vendar je vse skupaj prikazano veliko in ločeno. 5-palčni barvni zaslon TFT.
Obrnjene in popolnoma nastavljive 43 -milimetrske vilice Showa spredaj in popolnoma nastavljiv Sachsov udarec spredaj zagotavljajo dober stik s pnevmatikami na novi Pirelli Diablo Supercorsa SP. V dražji in zmogljivejši različici to delata vilici Öhlins NIX-30 in šok Öhlins TTX 36.
In kako ta hudič vozi?
Med vožnjo se Panigale V4 pelje zelo lahkotno in kot pravo dirkalno kolo. V primerjavi s starim 1090 S, kjer je bila porazdelitev teže med sprednjo in zadnjo osjo 50:50, zdaj 54,3 odstotka teže odpade na sprednje in 45,5 odstotka na zadnje kolo. Na natančnost in enostavnost upravljanja močno vplivajo tudi manjše giroskopske sile v motorju, seveda pa svoje delo opravijo tudi lahka kovana aluminijasta platišča. Pričakoval sem moč, ki te katapultira iz zavoja, a ni bilo veliko presenečenje.
Še bolj kot sama moč vseh 214 konjev me je presenetila njegova lahkotnost in vodljivost, predvsem pa izjemno dobro delujoča elektronika, ki omogoča prepozno in na polno zaviranje, ko si še v klancu. Panigale V4 S z Akrapovičevim dirkalnim izpuhom je druga zgodba. Poleg tega so ga postavili Pirelli Slick pnevmatiketako kot tiste, ki jih uporabljajo na dirkah WSBK, skupaj s spremenjeno elektroniko motorja pa so naredili zver, ki jo je bilo treba še močneje prijeti. V tretji in četrti prestavi se je še naprej vzpenjal po zadnjem kolesu, vendar je bil za razliko od čistega serijskega modela precej bolj linearen, zato sem lažje naredil agresivne ovinke, kjer sem pri standardni opremi vozil v drugi prestavi. ... To mi je dalo izredno samozavest, dvignilo samozavest na višjo raven in dalo zelo dobre povratne informacije o dogajanju pod kolesi. Nagnil sem ga še globlje v kot, zaviral še kasneje, med pospeševanjem pa so bili ostali poročevalci na standardnih kolesih lahek plen in sem jih hitro ujel. Toliko o Akrapoviču! Dvigne voznikovo raven, hkrati pa ohranja vse na varnem. Da o zvoku niti ne govorim. Poje kot dirkalnik MotoGP. Ampak spet gre za kombinacijo z izpuhom za dirkališče.
Zavore so dobre, a na splošno najmanj impresivne, želel sem več trdnosti na zavorni ročici za več dirkaškega občutka. Odlična stvar pri tem je, da lahko vzmetenje prilagodite svojim željam. V Valenciji smo imeli idealne razmere, zato je bilo morda vzmetenje nekoliko mehko ali pa je na kolesu bolj utripalo, vendar bi se s strožjimi nastavitvami omejitev zdrsa že pognala prej.
Garancija, storitve, cena
Kljub temu, da je Ducati super športno kolo, za katerega prej nismo vedeli, ima 24-mesečno tovarniško garancijo, servisne intervale na vsakih 12.000 kilometrov in nastavitve ventilov na vsakih 24.000 kilometrov. Obrat trdi, da je po standardih Euro 6,7 poraba goriva 100 l / 4 km.
Cena? Hm, seveda, vem, zakaj je to nekaj znanega vnaprej. Ker ima motor prostornino več kot 1000 kubičnih centimetrov in moč več kot 77 kW, država zaračuna 10 -odstotni davek. Motoristični center AS Domžale ceni osnovni model za 24.990 евроtočno tako, kot sem ga vozil, zato vam bo olajšal nekoliko bolj športni Panigale V4 z oznako S, ki ima sprednje in zadnje vzmetenje Öhlins 29.990 евро... Kar zadeva omejeno izdajo, ki se ponaša z ultra lahkimi komponentami in bo na voljo v samo 1.500 enotah pod imenom Speciale, 43.990 евро.
Petr Kavchich
foto: Ducati, Peter Kavčić
