Pagani Huayra: nori prvenec - športni avtomobili

Kurja polt. To ločuje nekaj neverjetnega od nečesa, kar je samo po sebi lepo. Z GT3 RS pride tudi 458 in še preden se motor zažene. A brez skrbi za superšportnike zadostuje Clio RS na robnikih Eau Rouge. In Zonda? No, ko sem prvič vozil, sem se ves tresel. Tega strašnega V12 AMG, gladkega krmiljenja z bogatimi povratnimi informacijami in občutka vztrajnosti, ki preneha obstajati, takoj ko zaprete vrata za seboj, ne boste nikoli pozabili. Zonda je stisnila čas ne le v načinu pospeševanja, ampak tudi v načinu, kako je vsak vnos spremenila v dejanje. Takoj, ko zavijete, avto takoj zavije v ovinek. Ko se je dotaknila pospeševalnika, se je igla v trenutku dvignila za 2.000 vrtljajev na minuto. Zadržal se je ... no, razumete. Zonda je bila videti kot vesoljska ladja, ki jo poganja vesoljska tehnologija. Bil je in je nenavaden avto superšportnik z veliko začetnico se je rodilo od nikoder.

Od leta 2001 se Zonda bori s tekmeci, kot sta Enzo in Carrera GT ali celo Bugatti Veyron. Za primerjavo, Ferrari je bil poceni, Porsche je bil preveč živčen, z Veyronom pa je bilo težko manevrirati (čeprav veliko močnejše). Tudi leta 2012 je Zonda pomemben mejnik v zgodovini superšportnikov: nenehen razvoj je povzročil, da je C12 z 394 konjskimi močmi postal fantastični 760RS, ki smo ga vozili pred kratkim. Seveda vam povemo, kar že veste: Roadster F Clubsport lahko poveš iz Cinqueja, R pa iz HH. Je pa vredno osvežiti, kajti ko ste priča neverjetnemu vplivu in moči formule Zonda, začnete razumeti težo pričakovanj, ki težijo huayra (ki ga lahko beremo, kot je napisano, vendar ga Pagani običajno izgovarja z zelo grlatim H, nekakšno "Guairo"). Predstavljajte si, da so vse najboljše lastnosti vaših najljubših plošč združene v eno pesem. Zonda je bila takšna. Zdaj pa Wyra trpi zaradi sindroma drugega albuma.

Ima dobrega Linija... Vem, vem, da te njen ribji obraz ne prepriča, kajne? To niti ni moj najljubši del, a na splošno je Huayra videti neverjetno in bolj ko jo gledate, lepše izgleda. Tisti ogledala kapljanje, tisti krogi ukrivljene dvojne napere, tiste črte, ki tečejo od spredaj nazaj in se drzno končajo, tako, kot se zdi, da se telo razteza čez рамка v karbotitanu, kot je Adrian Newey F1. Preden sem pristal v Bologni in vstopil v ogljikov tempelj Pagani, sem bil prepričan, da je Huayra nekoliko nerodna in sem imel raje Zondo, a naslednji dan se je novi model počutil veliko bolj moderno in vznemirljivo. Verjemite mi, to vam bo všeč tako kot meni. In to bi lahko bil le Pagani. Če poslušate Orasio ki vam pove vse podrobnosti Huayre (za to ostanite dva dni prosti), boste na koncu želeli sprejeti grško finančno strategijo. Kaj je milijon evrov, če Evropa razmišlja na ravni milijard? Prepričan sem, da mi bodo Nemci pomagali, če jih bom vljudno vprašal.

ogromno Receptorka odpre krila galeba. Stojalo je tanko in nekoliko šibko, zato morate dvigniti vratno ploščo z roko. Ampak všeč mi je. Bolje kot velika težka cev. Huayra doseže 1.350 kg. V tem primeru z volanom na levi strani postavite desno nogo navzdol, z desno roko primite ročaj vrat, nato pa se spustite na sedež in povlecite s seboj. To je vse: notri si. L 'kokpit pozornost do detajlov je tempelj hitrosti narejen iz koža, ogljik e aluminij ki se odlično dopolnjujejo. Tam Vozniški položaj To je fantastično. Ne obremenjujem vas s podrobnostmi preprosto zato, ker jih je preveč in bi ostal tukaj nekaj ur. Najprej si oglejte slike, ki vam bodo predstavile vzdušje. Nekaterim se bo to seveda zdelo pretirano, a tudi najbolj cinični bi bili presenečeni nad lepoto kabine, če bi imeli priložnost sedeti na njej. To je impresivno.

A v to nikoli nismo dvomili. Horatio Pagani je inženir in poznavalec, Huayra pa plod predanosti in nenehne ljubezni od leta 2003. motor centralno, ekscentrično in ekscesno. Tisti, ki to berejo, vedo, vprašanja, na katera želijo odgovoriti, pa so drugačna. Na primer: a V12 Ali bo 6-litrska prisilna indukcija kdaj ustrezala zvoku, odzivu pospeševalnika in razkošnosti starega 7.3 aspiratorja? Mladi preizkuševalec Pagani, Davide Testi, ali lahko poustvari elastičnost, sijaj in prefinjenost, ki jo je njegov predhodnik Loris Bicocchi prinesel Zondi? Ali lahko strela dvakrat udari na isto mesto? O tem izvemo na prelazu Fouta in Ratikos, poligonu za preizkuševalce Ferrarija in Lamborghinija že od nekdaj.

La Vžig V obliki Huayre se odpre kot ključek USB, nato pa zdrsne v sredinsko konzolo pod vrsto ovalnih ročajev in zasukov. Ročica številčnic s kovinskim hrbtom in modrimi črkami se dotakne celotne lestvice, preden se vrne na nič. Ob ponovnem obračanju ključa bo zaganjalnik zažvižgal in nato odstopil zaradi nenadne zvočne eksplozije motorja V12. AMG ki se prebudi in se nato z globokim ropotom umiri na minimum. Če pa pritisnete na plin, se pojavi kot dirkalnik. Prve Zonde so zvenele toplo in objemajoče, Huayra pa je bila besna. Ali menite, da ima AMG na motorjih Huayra več ljudi (skupaj 67 ljudi) kot celotno osebje na sedežu Paganija? Da bi prišli do te točke, je bilo potrebno veliko časa in truda, a po mnenju Davideja Testija je motor z dvojnim turbopunom prav tako odziven in učinkovit kot motor z atmosferskim tokom, ki ga nadomešča.

Za V12 obstaja avtomatski menjalnik Sedemstopenjski ročni Xtrac. Gre za enojno sklopko, ker Pagani ni prenesel ideje o težki dvojni sklopki zadaj. Ta menjalnik dosega komaj 96 kg, medtem ko bi po besedah ​​Paganija dvojna sklopka, ki bi zmogla 1.186 Nm navora, presegla 200 kg. Nato je nameščen prečno, da izboljša porazdelitev teže in naredi avto varnejši in bolj vodljiv tudi na robu. To je bil ključni trenutek od samega začetka projekta. Horatio priznava, da ga je, ko so se drug za drugim pojavili Enzo, Carrera GT in Veyron, skrbelo, da ne bo mogel tekmovati. A ko jih je nato usmeril, si je kar nekoliko oddahnil. Je avtomobilski navdušenec (ima tudi forda GT v barvi Perzijskega zaliva in roadsterja E-Type) in vsi trije so mu bili všeč in takoj je sklenil, da je carrera GT najbolj impresivna. "To je čudovit avto in mojstrovina inženiringa," pravi. »Toda vožnja ni lahka. Na meji je zelo zahtevno. Želeli smo nekaj z dodatno koristjo podkrmiljenje in bolj progresivno ravnovesje. "

S tehničnega vidika je optimalna nastavitev prečni menjalnik z eno sklopko. Ko pa upravljam zelo zapleten izbirnik prestav (67 komponent, ki ustvarjajo mehanski občutek, čeprav je povezava pravzaprav prek elektromagneta) in čakam, da slišim udar prve prestave, ki gre do znaka, si ne morem pomagati, ampak sprašujem se, toda ali se lastnikom Ferrarija ali Bugattija to počasno igranje ne zdi malo absurdno. Dotakniti se morate le plina, da se Huayra premakne, vendar je težko natančno vedeti, kje je sklopka odklopljena, kar ustvarja oviro med vami in avtomobilom. Se spomnite, ko sem vam rekel, da ima Zonda dar za stiskanje časa? No, tukaj je ravno obratno. Na postajališčih in križiščih to vznemirja.

Na srečo to obotavljanje izgine, ko se hitrost poveča, Huayra pa se spremeni hitro in odločno. Manj kot 100 metrov stran sem že pritisnil gumb ESC na volanu (ki spremeni ne samo reakcijo stabilizacijskega sistema, ampak tudi odziv plina in obnašanje prestavljanja), da preklopim iz samodejnega v komfortni način in prevzamem nadzor z krmiljenjem. cvetni listi kolesa. Tu ima Huayra enako gladkost kot Zonda. Potem ko sem slišal Horatia govoriti o podkrmarjenju in enostavni uporabi, priznam, da sem se bal, da je Huayra premehka, namesto tega pa je popolna: udobna za dolge vožnje, a hkrati vodljiva in toga za tiste, ki jo želijo pravilno odvezati. . Pod 3.000 vrtljaji na minuto, pri prestavljanju iz ene prestave v drugo s sladkim sikanjem, Huayra teče gladko in izvrstno. Kot rečeno, je plin zelo odziven, tudi pri sproščenem tempu in precej pod območjem vrtljajev, kjer naj bi turbo motorji sprožili. Če bi vam kdo rekel, da je V12 atmosferski, bi to težko ovrgli.

Bi pa bilo dovolj, da okna spustimo za nekaj centimetrov ... Nenadoma to globoko klokotanje utopijo klopoti sistema za gorivo in žvižg. turbo... Količina zraka, ki jo lahko absorbira ta veliki motor, je skoraj sprejemljiva. Neverjetno je dobesedno slišati njegovo osupljivo delovanje, ki jo poganja svež zrak. Toda za razliko od klasičnih turbo super avtomobilov in kraljice tega razreda, Ferrarija F40, pred turbo udarcem ni slepih točk. Dejansko je dostava prijetno progresivna. Napredno, a divje. Prekleto, če je divja.

Cesta do prelaza Futa je posejana s številnimi majhnimi vasicami, oddaljenimi nekaj sto metrov, vendar lahko v Huayri uživam tudi v drugi prestavi do 6.500 krogov. Ne morem ugotoviti, kako PZero nazaj od 335/30ZR20 lahko prenese ves ta navor, bistvo je, da je zadaj prilepljen na asfalt in pospešek vas potisne ob sedež. Ne najdem boljše besede od nasilne, da bi opisala ta premik od 1.500 do 6.500 vrtljajev v eni prestavi.

Ko se višina povečuje, drevesa in hiše se zmanjšujejo, povečam hitrost vožnje in uživam v hitrosti in učinkovitosti ogljikovih keramičnih zavor, aktivni aerodinamiki in vzmetenju, ki ohranja avtomobil v ravnovesju pred zdrsom. Prečno nameščen menjalnik in težo zmanjšajo njihov pozitiven učinek, seveda pa ne odvrnejo pozornosti od motorja, ki tukaj sprosti vseh svojih 1.000 Nm navora. par... S takimi uspešnost nikoli vam ne bo dolgčas.

Morda najbolj impresivno, da šasija odlično obvlada zastrašujočo moč V12. Oprijem je izjemen, smer smeri pa je hitra in natančna, tudi če motor ne deluje. Stabilnost Huayre je taka, da privzeto deluje v športnem načinu, skrajša čas prestavljanja na 20 milisekund, izboljša odziv plina ter zmanjša stabilnost in nadzor vleke. V bistvu vam daje vso svobodo, ki jo potrebujete na cesti in kdaj Pirelli Imajo histeriko na udarcih, že majhen popravek zadostuje za vzpostavitev ravnovesja.

Prelaz Fouta zavije v prelaz Ratikos, nato pa se desno na višini koče Ratikos cesta razcepi na dva dela. Na levi se boste znašli na zapuščenem SP58. Pravzaprav se zdi, da se motoristi raje zadržujejo na dveh stopnicah in pustijo čisto cesto, ki poteka vzdolž nadstreška in nato prečka tisto, kar izgleda kot puščavska vas. Ustavimo se v brunarici, da si skuhamo sendvič in kavo. Testni voznik David se mi pridruži, Metcalfe in fotografa Dean Smith in Sam Riley ter me vprašata, kaj mislim ...

Nisem še razmišljal o tem. Poskušal sem ohraniti mojstrovino s pečine ogljik e titan od 1 milijona evrov in se potrudil, da bi nekoliko sprostil potencial svojega motorja. Tako da ne odgovorim takoj. Prva stvar, ki mi pride na misel je, da sem noro zaljubljen v njegov zelo hiter menjalnik, ki sicer ni tako trd kot pri aventadorju, ampak enako hiter in veliko lepši ter ima občutek dirkalnega menjalnika. Škoda, da pri nizki hitrosti malo škripa. Všeč mi je tudi besnost motorja in njegova neverjetna vlečna sila, a želim si, da bi bilo krmiljenje nekoliko hitrejše in lahkotnejše – zakaj bi se tako zelo trudili, da bi izdelali ultralahek avtomobil in nato njegovo okretnost skrili s težkim nosilcem? David pravi, da razmišlja enako kot jaz in da ima raje bolj agresivnega od treh razpoložljivih načinov krmiljenja (avtomobil, ki ga preizkušamo, ima sredinskega). Potem bi rad karbonske keramične zavore je imel takojšnje ukrepe, kot se zdi, da jih lahko doseže le Porsche. Če sem iskren, sem zavore Huayre so bolj podobne Ferrariju, z dolgim ​​hodom pedalov ter določeno mero teže in vztrajnosti pri segrevanju. Najbolj pa mi je všeč, kako vam Huayra ponuja vsa orodja, da kar najbolje izkoristite 730 KM.

Vesel sem, da je v njem skoraj vse tako, kot mora biti, ali celo fantastično. Še več, zdi se mi, da mi je David pripravljen ugrizniti glavo, če odkrijem napako. Povedal mu bom, da me način, na katerega vam stabilnost Huayre omogoča, da kar najbolje izkoristite podvozje, motor in zavore tudi na ozkih in nepredvidljivih cestah, zelo spominja na Audi R8. Ampak tu se ustavim: morda mu ne bo všeč primerjava. Zato to zadržim zase. Velja za ta članek. Zdaj, ko je med njim in menoj 1.300 km, moram biti na varnem ... Toda ta primerjava je smiselna in ne bi mogel biti srečnejši od Paganija leta zadnji pogon z več kot 700 KM tako varen in prijazen kot dobro uravnotežen R8. Veliko sporoča varnost in naredi vse skupaj 730 KM. popolnoma uporaben. Zaenkrat manjka le še ena stvar: gosmo.

To je zagotovo pravi način, da ga pripravite do sebe. In to je trenutek, na katerega sem upala in se ga hkrati bala. Nepristrasen Dean da grozen predlog: "Kaj če bi se sprehodili po tej cesti in videli, kateri ovinek se najbolje obnese?" Mislim, da razmišlja o dobrem prekrmarjenju Huayre. »A veš, da ta avto stane milijon evrov?« ga vprašam v upanju, da me razume, a mi v odgovor reče: »Potem pa glej, da je to pravi kot!«.

Nič ne zahteva večje koncentracije kot pritisk na gumb. ESC preklopite iz Comfort na Športno (osrednji zaslon postane rdeč, morda kot znak nevarnosti), nato pa pritisnite in držite gumb še nekaj sekund, dokler se na zaslonu ne prikaže “ESC Off”. Nekje v angleški zavarovalnici se divji alarm oglasi. Tudi Harry se skriva v Focusu, ki smo ga najeli, zamrmral je »oh človek« in se nato pretvarjal, da gleda v svoj iPhone. Rečem si, da je na koncu le avto in iščem popoln zavoj.

Prvi kilometer ali dva se držim tistega, kar vedno počnem, ko so stabilizacijski sistemi izklopljeni: vozim počasi. Sem pa bolj napet in neroden kot ponavadi. Kmalu pa me naravna stabilnost Huayre pomiri in pospešim tempo. Vedno je malo podkrmiljenja, če pa odprete plin, se pnevmatike držijo, poiščite kot zdrsa in ga držite. V teh primerih se Huayra hitro odzove in odstrani vztrajnost v najboljši tradiciji Zonde, rahlo podkrmiljenje pa zadnjico drži v položaju. Sprašujem se, ali je pošteno, da je avtomobil na 360 ur tako prijazen?

Slepi desni ovinek, previsoka hitrost, Huayra se odstrani vstran in za nekaj desetin sekunde vidim strmo pobočje pred seboj. Ko odprem oči, je avto spet na pravi poti, zato prestavim v drugo prestavo in odprem plin. Zastrašujoče. Zelo okusna. Strašno okusno. Tukaj je to vedenje bolj podobno njej. Wyra je videti kot mucek, če pa si vzame preveč svobode, se spremeni v tigra. Mrzlo znojenje, palpitacije, adrenalin do zvezd: ni veliko avtomobilov, zaradi katerih boste živeli te trenutke.

To je cena, ki jo je treba plačati za njegov neverjeten oprijem: ko zadnje pnevmatike končno dobijo dovolj, je V12 v najbolj norem območju svoje ponudbe in pnevmatike se začnejo kotaliti. Vendar pa se Huayra ne začne takoj vrteti in za vse je zaslužna notranja uravnoteženost šasije, ki ohranja Huayro sestavljeno celo čez mejo. In čeprav vam ne bo pomagal pri pretiravanju na ozkem gorskem prelazu – (skoraj) nihče ni tako nor, da bi ga poskusil – vam lahko pride prav, da popravite svojo linijo v številnih situacijah. Ko začneš ta zelo hiter dirkalnik provocirati iz ovinkov in vrteti gume v ravnini, ugotoviš, da je Davide ustvaril mojstrovino. Takšne Carrere GT nikoli ne bi mogli (in nikoli) voziti. Dean posname svoj spektakularen posnetek, alarm zavarovalnice preneha zvoniti, David Testi pa je videti srečen. No, lahko greva zdaj domov?

Lahko, ampak ne bomo. Od letališča in v Italiji smo eno uro, tako da mislim, da če pridemo deset minut pred vzletom letala, bo to več kot dovolj. To pomeni, da imamo še skoraj eno uro časa za uživanje v tem nenavadnem avtomobilu. Nekateri bodo le opazili njegovo neverjetno stabilnost, lahkotnost, s katero je mogoče izkoristiti njegove ogromne statistike. Toda Huayra je več kot le prefinjena in ročno izdelana Zonda. Ima svojo osebnost, bolje rečeno dve, saj deluje rahlo shizofreno. Za prefinjenostjo in lahkotnostjo se skriva demon, ki spi z enim odprtim očesom in čaka, da pride ven, zelo hiter in zelo zahteven avto, avto, ki v enaki meri vznemirja in straši, popoln superšportnik.