Izklop cilindra ACT: Zaženite

Deaktivacija aktivnega cilindra, znana predvsem kot pokrov motornih vozil Volkswagen (v TSI označena kot ACT), je zaradi konkurenčnih okoljskih omejitev, ki jih je zelo težko vzdrževati, med konkurenti vse pogostejša. Torej je to še en trik, ki je lahko nekoliko podoben Stop and Start, da se izognete ustavitvi izgub. Tu ne zapravljamo, ko potrebujemo malo moči (nekoliko podobno vitki / stratificirani mešanici), to je pri relativno nizkih hitrostih (1500 do 4000 vrt / min pri 1.4 / 1.5 TSI ACT) in ko je stopalka za plin rahlo obremenjena (majhne obremenitve ). Upoštevajte, da je ta obseg uporabe približno dve tretjini poti starega cikla NEDC, zato lahko razumemo, zakaj je bilo to blagovno znamko zanimivo ... V resničnem življenju ne bomo tako uživali, razen voznikov izredno miren.

Načelo izklopa cilindra

Razumeli boste, zgodba je, da se nekateri jeklenke ne uporabljajo več za omejevanje potrebe po gorivu. Če hranimo pol manj, bo to le koristilo!

Zato načeloma nekaterim ne bomo več točili goriva. Če pa se sliši preprosto, je pravzaprav bolj zapleteno.

Res, potem dobimo dva jeklenki, ki črpata zrak na vstopu in ga izpljuneta na izhodu? Izgubili bomo zmogljivost, ker bomo imeli črpanje ... Poleg tega bodo deaktivirane jeklenke prejele dozo vsesanega zraka, rezervirano za jeklenke, ki delujejo.

Skratka, samo izklop vbrizgavanja in vžiga na nekaterih jeklenkah sploh ne deluje, moramo iti še dlje. Takrat pride v poštev sistem spremenljivih odmikov, ki spremeni obnašanje sesalnih in izpušnih ventilov. Če jeklenke niso več aktivirane (ni več vžiga in ni več vbrizgavanja), morate zapomniti tudi ventile, da ostanejo v zaprtem položaju.

Nazadnje je potrebno tudi, da deaktivirani cilindri ne povzročijo neravnovesja v motorju. Ker če samo ena od 4 mas (torej v primeru L4) ne bo več animirana (torej le en valj), bo prišlo do logičnega videza tresljajev.

Zato je za to nujno odrezati sodo število valjev in cilindre, ki imajo poleg tega simetrično nasprotne cikle (ko se eden stisne, drugi sprosti, ni treba rezati dveh valjev, ki imata podobne cikle). Skratka, dva deaktivirana cilindra inženirji niso izbrali po naključju in je samoumevno. Volkswagen s TSI ima na sredini dva cilindra (od 4 valjev v vrsticah 1.4 in 1.5), ker imata popolnoma nasprotna delovna cikla.

In zadnja, zelo pomembna stvar, ventilov ne moremo zapreti naključno in kadar koli ... Dejansko, če zaprem na primer takoj po sesanju (takoj po polnjenju jeklenke z zrakom), bom imel bat poln zraka, ki ga bo zelo težko ponovno sestaviti: povzroči odpornost bata, zaradi česar ga je zelo težko zdrobiti pri ponovnem sestavljanju.

Strategija je torej naslednja: ventile zapremo, ko je valj sredi izpušne faze (ko izpuščamo izpušne pline skozi ventil).

Tako bomo imeli valj, ki je napol napolnjen s plinom (zato ga ni preveč težko stisniti), njegovi ventili pa bodo zaprti. Tako deaktivirani cilindri mešajo izpušne pline v svoji komori.

Očitno oba zaporna cilindra nista hkrati v tej fazi, zato se bo zaustavitev zgodila v dveh stopnjah: ventili so blokirani od trenutka, ko jeklenka na polovici faze izpuha (ko izpusti polovico plina, ki ga vsebuje v njih).

Odmik potisne ventil, kar je klasično dejanje kot vsak avto. Nisem dal gugalnice, ampak v bistvu nam ni vseeno, pozabimo jih.

Deaktiviranje jeklenke na polovici izpušnih plinov:

Tu je odmik nagnjen v levo, zato ne pritiska več ventila navzdol, da ga odpre. Zdaj imamo valj, ki bo svoj čas porabil za stiskanje in širjenje ujetih izpušnih plinov.

Tukaj v resničnem življenju na TSI. Spodaj vidimo dva pogona in "vodila" za premikanje odmikača v levo ali desno.

Delovanje zaustavitve jeklenke

Pravzaprav (motor TSI ACT) imamo električni sistem z aktuatorjem, ki odmika odmike ventilov (glej tukaj za razumevanje), tako da se ne odpirajo več.

Ko je pogon aktiviran, odmik ni več pred ventilom, zato se slednji ne spušča več. Drug konkurenčen sistem je onemogočanje ročic (vmesni del med odmično gredjo in ventili). Tako se ta nastavljiva naprava nahaja le nad ustreznimi cilindri, drugi imajo povsem običajen in pasiven "konec odmične gredi" nad glavami.

Na ta način se jeklenke nikoli ne zaprejo, cilindri 2 in 3 v našem primeru bodo videli, da se njihovi ventili blokirajo šele od trenutka, ko so v izpušni fazi (na polovici, kot je opisano zgoraj). Vse to nadzoruje elektronika zahvaljujoč podatkom senzorjev.

Pogon (desno v modri barvi) onemogoči enega od valjev. Drugi čaka, da vstopi v fazo sproščanja, da zapre ventil.

Poiščite 4 aktivne valje v nasprotni smeri. Tukaj lahko jasno vidite, da je odmik (označen z zeleno) zamaknjen levo od ročice. Operacija tukaj je, da jo pomaknemo naprej.

Rezalni valji so torej sestavljeni iz zaporni ventili ob določenem času, ne prižgite (vžig svečke), ni več vbrizgavanja goriva et modulirana odprtina metulja vzemite zrak, potreben za 2 jeklenki, ne za 4.

Večji prihranek goriva?

Z odrezanjem polovice jeklenk bi lahko upali na velike prihranke (brez obotavljanja lahko rečemo celo 40% na pol postankov). Na žalost ne, smo na območju 0.5 litra na 100 km ... Dva onesposobljena jeklenka še vedno potujeta naprej in nazaj, to pa zahteva energijo. Obseg uporabe naprave je prav tako precej omejen: nizek navor (slabokrvna vožnja). Skratka, še posebej v ciklu NEDC (ali celo WLTP), ki zahteva malo energije, bomo videli največje prihranke. To bo dejansko manj impresivno, čeprav bo v veliki meri odvisno od vrste uporabe vašega vozila.

Zanesljivost?

Če naprava v resnici še ni problem, je vseeno treba opozoriti, da ta zapletenost logično vodi v možnost dodatnih napak. Če aktuator ne deluje več, je to lahko skrb in ker nič ne traja večno ...

Vsi komentarji in odzivi

zadnji objavljen komentar:

AL (Datum: 2021, 05:18:10)

Živjo,

Imam LEON 3, 150 KM. ACT od 2016, 80000 km in sem zelo zadovoljen s tem sistemom. Dejansko, kot je bilo rečeno v prejšnjem komentarju, je sprememba skoraj neopazna. Malo je zanimanja za mesto ali za gore. 2-valjni prehod je narejen predvsem s pomočjo tekočinskega voda. To je še posebej zanimivo na glavnih avtocestah oziroma avtocestah in z le dvema valjema brez težav držimo 130 km/h. Kar zadeva porabo, lahko čutite, da je veliko več kot 2L / 0.5, ki ste jih navedli, mislim. Edina pomanjkljivost je ropotanje pri nizkih hitrostih. V 100. ali 3. prestavi se pri preklopu iz 4 na 4 cilindre pri nizkih vrtljajih sliši hrup, kot da bi motor deloval pri nizkih obratih, z nadležnim klikanjem. Zdi se, da mojemu mehaniku ni vseeno. Ali lahko drugi uporabniki potrdijo, da imajo isti pojav?

prisrčno

Il I. 1 reakcije na ta komentar:

• Administrator ADMINISTRATOR MEST (2021-05-19 11:55:47): Hvala za povratne informacije, ki bi jih rad videl tudi tukaj.
  Hrup je verjetno posledica izčrpavanja izpušnih jeklenk (zaprtih ventilov) kot pri veliki črpalki za kolesa, tako da ... To bi bilo povsem normalno.

(Vaša objava bo po preverjanju vidna pod komentarjem)

Napišite komentar

Koliko plačate za avtomobilsko zavarovanje?