2020 Porsche Cayman GT718 Pregled 4 leta

Če bi napisali recept za popoln voznikov avto, bi najverjetneje izgledal in dišal tako kot Cayman GT4. 

Da, lahko kupite nekaj stvari brez strehe, vetrobranskega stekla, vrat ali celo karoserijskih plošč z registrskimi tablicami - le malo jih je primernih za Avstralijo -, kar bo voznika še bolj približalo dogajanju, vendar razširijo definicija besede "avto". 

Če menite, da je osnovni princip avtomobila suh, topel, hladen, da lahko sprejme vsaj enega potnika in da je opremljen z osnovnimi varnostnimi lastnostmi, hkrati pa je dovolj civiliziran, da se lahko vozi vsak dan, kadar je to potrebno, ter tovarniški servis in garancijsko podporo v vsak kapital, smo na isti valovni dolžini.

Za mnoge navdušene navdušence nad vožnjo črke G, T in 3 običajno pomenijo ta vrhunec, in prav je tako, saj so zadnje tri generacije 911 GT3 postavile merilo za popolno ravnovesje med pripravljenostjo na stezo in legitimnostjo na cesti. Niso najhitrejši 911, so pa tako blizu dirkalniku GT3 Cup, ne da bi spustili omenjeni registrski tablici.

A ne glede na to, kako čarobna je formula 911 GT3, sem moral nekaj časa preživeti na krovu naravnost omamnega 991.2 GT3 Touring s šeststopenjskim ročnim ročnim motorjem GT-spec, idejo avtomobila z motorjem zadaj z odstranjenimi zadnjimi sedeži. enostavno ne ustreza mojim pragmatičnim možganom. 

Manjkajoči sedeži sicer zmanjšajo težo, a rezultat bi bil zagotovo še boljši, če bi zdaj neuporabno brezno zapolnili z motorjem znotraj medosne razdalje, ki bi izravnal porazdelitev teže. Hudiča, celo najnovejši 911 RSR ga je izpeljal in je bil prvi srednjemotorni dirkalnik 911.

Če Boxsterju s spuščenim vrhom dodamo togost, je Cayman s srednjim motorjem vedno zahteval obdelavo GT in trajalo je celo desetletje, da je to dobil s prvim (981) Cayman GT4 leta 2016. 

Nikoli ga nisem imel priložnosti voziti, a kombinacija njegove teoretično dovršene postavitve motorja, kalibracije proge iz svetih dvoran oddelka Porsche GT od zgoraj navzdol, atmosferskega motorja in ročnega menjalnika je ravno pravšnja. Poleg nekaj pritožb glede določenih prestavnih razmerij je njegov sloves, da je bila moja teorija potrjena. 

Čeprav je večina Porschejeve ponudbe od takrat prešla na manjše, regulirane motorje s turbopolnilnikom, je Porsche predstavil novi 718 Cayman GT4 s še močnejšim atmosferskim motorjem, ki je za en kubični centimeter manjši od GT3. 

In tukaj je na avstralskih cestah, sedi na vrhu drevesa 718 Cayman nad Caymanom, Cayman S in prihajajočim Cayman GTS, poleg mehansko enakega Boxster Spyderja.

Porsche 718 2020: Cayman GTS 4.0
Varnostna ocena	-
tip motorja	4.0L
Vrsta goriva	Vrhunski neosvinčeni bencin
Učinkovitost goriva	-L/100km
Iztovarjanje	2 sedežev
Cena za	$148,500

Je kaj zanimivega glede njegove zasnove? 9/10

Če pogledamo nov GT4 ločeno, je enostavno domnevati, da je Porsche pravkar predelal stilske podrobnosti prejšnjega 981 GT4 in jih ovil okoli novega paketa 718 z močnejšim motorjem.

Toda poleg sprednjih koles 20x8.5 in zadnjih koles 20x11, ki še nimajo vpadljivih pest GT3 s centralnim zaklepanjem, je vse povsem novo in nekoliko bolj agresivno.

Spredaj je GT4 opremljen s pnevmatikami Michelin Pilot Sport Cup 245 35/20ZR1 N2. (Zasluge slike: Malcolm Flynn)

Namenski nosni del z masivnimi odprtinami za dovod zraka na sprednji strani ter prezračevalnimi odprtinami na straneh in na vrhu je zdaj opremljen s podaljšanim cepilnikom, ki štrli opazno bolj kot Boxster Spyder. 

Prav tako je bil zadaj razširjen vložek difuzorja zadnjega odbijača, tako da ima enake deljene dvojne izpušne cevi, kot jih ima novi Cayman GTS.

Obstajata tudi dve ravni fiksnega zadnjega spojlerja ducktail nad odbijačem med žarometi, prenovljeno krilo v slogu Meccano na vrhu pa je zdaj fiksno v primerjavi s prejšnjo nastavljivo enoto in zagotavlja 20 odstotkov več potisne sile.

Izginil je tudi snemljivi sprednji cepilnik 981 GT4 in ta poenostavitev je Porscheju pomagala povečati neto tlačno silo za 50 odstotkov, hkrati pa ohraniti aerodinamični upor in s tem najvišjo hitrost. Porsche pravi, da bo ta GT4 dosegel 304 km/h, kar je 9 km/h hitreje kot 981 GT4 in zdaj Ferrari F40. Pri tej najvišji hitrosti se zadnji blatniki in difuzor združita, da ustvarita 122 kg tlačne sile.

Njegova daljša prednja in zadnja obroba dopolnjujeta arhitektura zgibnega sprednjega vzmetenja GT3 in členki zadnjih koles, specifični za GT4/Spyder. Vse to je 30 mm nižje od običajnega Cayman z blažilniki PASM (Porsche Active Suspension Management) z dvema preklopnima nastavitvama.

V skladu s Porschejevo tradicijo so tudi standardne zavore eksotične: šestbatni sprednji in štiribatni zadnji čeljusti, oviti okoli masivnih 380 mm jeklenih rotorjev na vsakem koncu. Te čeljusti so prvotno rdeče, lahko pa so na našem avtomobilu črne. Ogljikova keramika je neobvezna, vendar več o tem spodaj.

To so nove pnevmatike Michelin Pilot Sport Cup 1 N2 spec, 245/35ZR20 spredaj in 295/30ZR20 zadaj.

Celotno upravljanje je igrivo, a uravnoteženo in obvladljivo, ko so ti veliki Michelini hladni. (Zasluge slike: Malcolm Flynn)

Vse to skupaj omogoča prehod Nürburgring Nordschleife v 12:7, kar je 28 sekund hitreje kot 981 GT4. Prav tako je štiri sekunde pred uradnim časom Carrera GT, ena od teh pa vas bo te dni stala vsaj 800,000 dolarjev.

Navedena zmogljivost od 0 do 100 km/h je enaka 4.4 sekunde kot prejšnji 981 GT4, kljub temu, da je dodal 26 kW od dodatnih 195 ccm.

Pospešek od 4 do 0 km/h samo z ročnim upravljanjem (zaenkrat) GT100 je le tri desetinke hitrejši od običajnega Caymana z opcijskim avtomatskim PDK in paketom Sport Chrono. To je za pol sekunde manj kot pri najnovejših GT3 in AMG A45 S, ki vam bosta vrnila polovico cene, vendar ne pozabite, da je GT Porsche veliko več kot le številke pospeškov. Za referenco, Porsche trdi, da novi GT4 doseže 160 km/h v 9.0 sekundah in 200 km/h v 13.8 sekunde. 

O Caymanu radi razmišljamo kot o malem bratu 911, vendar je GT4 iz aluminija in jekla dejansko uradno 7 kg težji od GT3 Touring pri trdih 1420 kg neobremenjenega. Težko je natančno določiti, od kod prihaja dodatnih 80 kg v primerjavi z 981 GT4, vendar različna poročila kažejo, da je to posledica bolj izpopolnjenega izpušnega sistema in večjega zaganjalnika, ki je priložen sistemu start-stop. 

Vendar pa tukaj stvari postanejo zanimive. Tako kot novi 992 911 je tudi evropski 718 GT4 opremljen s filtri za bencinske trdne delce (PPF) v svojih dvojnih izpušnih plinih, ki mu pomagajo doseči zahtevano skladnost emisij Euro 6. Avstralski modeli niso opremljeni s temi filtri zaradi visoke vsebnosti žvepla v našem neosvinčenem gorivu izstopi izven delovnih parametrov PPF. Toda specifikacije avstralskega GT4 kažejo enakih 1420 kg. Ko to pišem po vrnitvi našega GT4, bi si želel, da bi med našim bivanjem z avtomobilom pomislil na obisk tehtnice. Bi lahko bili avstralski GT4 lažji in zato hitrejši?  

Vendar ima 718 GT4 bistveno pomanjkljivost glede zmogljivosti v primerjavi z GT3 Touring zaradi nižjega razmerja med težo in močjo, uradno 4.60 kg/kW proti 3.84. Tudi če bi bil zaradi odsotnosti bencinskih filtrov trdnih delcev za 80 kg lažji, bi GT4 še vedno znašal 4.34 kg/kW. Na srečo je potem 120,000 $ cenejši od 911 $ (ko je nov)!

Izkazalo se je tudi, da razlika v porazdelitvi teže med njima ni tako velika. Kljub temu, da ima motor ves motor pred zadnjo osjo, je razmerje teže novega GT4 uradno razdeljeno 44/56 spredaj in zadaj, v primerjavi s številko 40/60, ki jo oglašuje najnovejši GT3. Jasno je, da je o tem menjalniku, izpuhu in zadnjem krilu, ki se nahajajo za osjo, veliko povedati! 

Za zadnjo osjo je več teže, kot si verjetno mislite.

To dejstvo ponazarja tudi dejstvo, da ima GT3 le 10 mm gume na vsaki zadnji pnevmatiki, vendar je to zagotovo statistika za sodobne dvomljive 911.

Še en mit, ki ga je vredno razbliniti, je razlika v velikosti med GT3 in GT4. "Baby" Porsche je na splošno 130 mm krajši, vendar je medosna razdalja 27 mm daljša, razmik ogledal pa je dejansko 16 mm širši. Glede na specifikacije je tudi GT4 le 2 mm nižji.

Kljub skupni arhitekturi sprednjega vzmetenja je 4 mm sprednji kolotek GT1538 ožji za 13 mm, zadnji kolotek 1534 mm pa je prav tako ožji za 21 mm. 

Glede na to, da je 911 v teh dneh pravzaprav precej velik avtomobil, je tudi Cayman. MX-5 konkurent, ni.

Notranjost GT4 je bila v nasprotju z že tako gladkimi detajli običajnega modela 718 Cayman krasila tudi GT obloga. 

Kombinacija črnega usnja in alkantare pokriva večino površin, izravnana z okrasnimi šivi in ​​vložki iz brušenega aluminija (ali brez barve karoserije), kljuki vrat iz tkanine, značilne za GT, in logotipi GT4 na pragovih in vezenih vzglavnikih.

Enak čudovito okrogel (in ne z ravnim dnom) volan brez gumbov pri GT3 je ovit v alkantaro. A tako popoln, kot je umetna semiša v tekmovalnih rokavicah, bi lahko volan mojega GT4 brezplačno ovili v gladko usnje, ki ga je veliko bolj udobno držati z golimi rokami. Ta možnost nadomešča tudi izbirnik prestav iz alkantare z istim usnjem.

Katere so glavne značilnosti motorja in menjalnika? 9/10

V središču zgodovine 718 GT4 ali bolje rečeno tik pred zadnjo osjo je 4.0-litrski (3995 ccm) atmosferski ploski šestero motor, ki je romantično povezan s šeststopenjskim ročnim menjalnikom v slogu H. Različica PDK z dvojno sklopko je na poti, vendar ne pred letom 2021. 

Škoda, da se takšna popolnost skriva pod telesom.

Ta motor ima enako oznako 4.0 kot najnovejši GT3, vendar je za en kubični centimeter manjši in kompresijsko razmerje 13:1 je nekoliko nižje od 3:13.3 pri GT1.

Ta trenutna konfiguracija je podobna formuli 981 GT4, vendar se je velikost motorja povečala za 195 ccm. cm, nova najvišja moč pri 26 kW - 309 kW - pa doseže 200 vrt/min kasneje pri 7600 vrt/min oziroma tik pred rdečo črto 8000 vrt/min. Največji navor ostaja enakih 420 Nm kot prej in je na voljo od 250 vrt/min do višje točke pri 5000 vrt/min, vendar je njegov razpon do 6,800 vrt/min 550 vrt/min več kot prej.

Te številke so za 59 kW in 40 Nm manjše od najnovejšega GT3, vendar potrebuje 8250 vrt/min in 6000 vrt/min, da doseže svoje vrhove, vendar se ne spremeni do nebesno visokih 9000 vrt/min. 

Redko je najti tako velik atmosferski motor in 4.0 je res pravi primer za nekaj neturbo.

Vse, kar je tako kvadratno, kot je 102 mm izvrtina in 81.5 mm giba, bi moralo biti precej hitro, a Porsche se lahko pohvali, da je to prvič, da so piezo injektorji z neposrednim vbrizgavanjem zmogli to vrsto vrtilne moči.

991 GT3 je bil ikonični za ime modela, saj je ponujal le tehnično čist samodejni menjalnik z dvojno sklopko PDK, vendar je najnovejši 991.2 razširil to privlačnost, tako da je zdaj v užitek osredotočen ročni menjalnik. 

Vendar pa novi GT4 to počne drugače, saj za zdaj deluje le v ročnem načinu, PDK pa pride pozneje. Vendar pa je prvi tisti, ki ustreza receptu za absolutno voznikovo privlačnost, ki sem ga omenil na začetku.

Toda za razliko od ročnega bloka GT iz GT3 je blok GT4 preprosto skrajšana različica menjalnika običajnega šeststopenjskega bloka Cayman. 

Vsa prestavna razmerja se ujemajo z drugimi 718 Caymans z ročnim menjalnikom, pri čemer je vsako razmerje bistveno višje kot pri ročnem menjalniku GT3, z nekoliko nižjim končnim prestavnim razmerjem. Ali je pomembno? Preberi več… 

Po prenosu se moč prenaša na kolesa prek mehansko blokiranega zadnjega diferenciala, ki deluje v povezavi s Porschejevim sistemom Torque Vectoring (PTV), ki lahko po potrebi uporabi posamezne zadnje zavore za prenos moči na nasprotno kolo. 

Kako praktičen je notranji prostor? 9/10

Vedno mi je bila všeč Caymanova postavitev dveh prtljažnikov in dveh sedežev bolj kot tradicija majhnega sprednjega prtljažnika in majhnih zadnjih sedežev pri modelu 911. Če vam zadaj ni treba nositi drobnih ljudi, boste verjetno v redu.

GT4 nadaljuje s kajmansko normo: globoko 150-litrsko premčno votlino dopolnjuje zelo udobnih 275 litrov pod zadnjo loputo, z dodatno polico nad motorjem za dolge ali ravne predmete. Glede na to, da standardni nakupovalni voziček vsebuje 212 litrov, je čisti 425-litrski Cayman morda pripravljen za Costco.

Na obeh straneh zadnje police je tudi par priročnih predelkov s pokrovom, razširljiv predal v vseh vratih, 718 pa ima še vedno sijoče 991 nastavljivih držal za skodelice, ki se zložijo iz območja nad predalom za rokavice.

Kljub temu, da imata samo dva sedeža, na sovoznikovi strani GT4 ni zgornjega kabla ali pritrdišča ISOFIX za namestitev otroškega sedeža. 

Ali predstavlja dobro vrednost za denar? Kakšne funkcije ima? 8/10

S prodajno ceno 206,600 $, kar je natanko 119,800 $ pod začetno ceno 991.2 GT3 Touring, ko je bil nov, se zdi, da je Cayman GT718 4 $ razmeroma dobra, še posebej glede na to, da je manj kot 35,000 $ dražji od Cayman GTS, ki naj bi kmalu prišel . minuta. To je relativno, ne pozabite. 

Novi GT4 stane 16,300 $ več kot odhajajoči GTX4, vendar dvomim, da bo to Porscheju prikrajšalo prodajo.  

Za avtomobil, ki je tako osredotočen na stezo, je še vedno opremljen z osnovnimi dodatki, kot so dvopodročna klimatska naprava, ogrevani sedeži z delno električno nastavitvijo in samodejni žarometi.

Za razliko od 911 Carrera T se ni neumno odločiti za multimedijski sistem Porsche Communication Management (PCM), ki ima vgrajeno satelitsko navigacijo, digitalni radio DAB+ in Apple CarPlay, vendar še vedno ne podpira Android Auto. Obstaja tudi tempomat, vendar ne aktivni sistem.

Pripravljen je tudi za aplikacijo za pametne telefone Porsche Track Precision, ki deluje v povezavi s satelitsko navigacijo in na vaš telefon pošilja podatke telemetrije, vključno s časi sektorjev in krogov. 

Naš GT4 je bil opremljen tudi s številnimi možnostmi, vključno z 18-smernimi električnimi športnimi sedeži (5150 $), rumenimi šivi po celotni kabini (6160 $), notranjo opremo iz ogljikovih vlaken (1400 $), Alcantara senčniki (860 $). 570 $), karoserija -barvni varnostni pasovi (500 $), rumene zgornje sredinske oznake na volanu (2470 $) in prostorski zvok Bose (XNUMX $).

Črna značka na repu GT4 je izbirna dodatna oprema in k ceni doda 540 $. (Zasluge slike: Malcolm Flynn)

Na zunanji strani so ga krasile črna repna značka GT4 (540 $), sijajne črne zavorne čeljusti (1720 $), LED žarometi z aktivnim svetlobnim pramenom (2320 $), barvno označeni razpršilci žarometov (420 $) in električno zložljiva ogledala z lučmi luže. (620 $). 

Opremljen je bil tudi s paketom Chrono v vrednosti 1000 $, ki vključuje zdaj klasično analogno štoparico na vrhu armaturne plošče, kot tudi možnost snemanja kroga in napredne funkcije potovalnega računalnika na medijskem zaslonu. Paket Chrono je mogoče kombinirati tudi z izbirnim sekundarnim sprožilcem kroga, tako da lahko nadzorujete svoj avtomatski čas kroga na dneve proge. 

Paket Chrono stane dodatnih 1000 $ in doda analogno štoparico na armaturno ploščo. (Zasluge slike: Malcolm Flynn)

Vse skupaj stane naš Cayman GT4 230,730 $ pred potnimi stroški. 

Standardne barve zunanjosti so naši testni dirkalni avtomobili rumena, bela, črna ali klasična Porsche Guards Red. Obstaja veliko drugih možnosti za ceno.

Paket Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) je na voljo tudi kot opcija (16,620 $), označen z rumenimi čeljustmi, in dodatno izboljša zavorne zmogljivosti s 410 mm sprednjimi in 390 mm zadnjimi rotorji, hkrati pa zmanjša težo standarda za 50 odstotkov. rotorji iz nevzmetnih mas. 

Za zadnjimi 20-palčnimi diski so štiribatne čeljusti, ovite okoli masivnih 380 mm jeklenih rotorjev. (Zasluge slike: Malcolm Flynn)

Ogljikove sedeže polne velikosti, ki so še vedno oblazinjeni z usnjem in alkantaro, je mogoče kupiti za 11,250 $, v paket Clubsport (2.5 $) pa so vključeni pritrjeni zadnji kletki, šesttočkovni voznikovi pasovi in ​​8250 kg gasilni aparat. ).

Ostanite na tekočem avtomobilovtedenski vodnik novice

Koliko goriva porabi? 8/10

Uradna avstralska poraba goriva 718 Cayman GT4 v kombiniranem ciklu znaša 11.3 l/100 km, kar je danes enako, vendar ne pozabite, da je to 4.0-litrski atmosferski motor z močnim vlekom. Ima sistem start/stop, ki pomaga zmanjšati porabo goriva v težkih voznih razmerah, in izklop cilindra, ki naredi enako pri rahlem potovanju z plinom.

Ob koncu našega testiranja smo na potovalnem računalniku videli povprečno porabo 12.4 l/100 km, kar glede na naše mešane razmere, vključno s fotografiranjem, ki ga nikoli ni enostavno porabiti, ni slabo.

Sodeč po vratih za gorivo bo GT4 deloval na premium neosvinčenem 95-oktanskem bencinu, prednost pa ima dražji 98-oktanski bencin.

Sploh ne razmišljajte o uporabi 91 RON. (Zasluge slike: Malcolm Flynn)

Na podlagi našega povprečnega testa naj bi 64-litrski rezervoar zlahka prevozil 516 km med polnjenji.

Kakšna varnostna oprema je nameščena? Kakšna je varnostna ocena? 6/10

Porsche odlično sledi statusu quo sodobnih avtomobilov na številnih področjih, vendar še vedno spada v nišo visoko zmogljivih avtomobilov, ko gre za preglednost varnosti potnikov. 

Euro NCAP je ocenil le Porschejeve terence in zdaj električnega Taycana, ANCAP pa nobenega modela ni testiral ali priznal lokalno.

Torej še vedno ni neodvisne varnostne ocene za Cayman, kaj šele za GT4. 

Kar zadeva lastnosti, izpolnjuje osnovne zahteve, vključno z dvojnimi sprednjimi, stranskimi in stranskimi zračnimi blazinami ter sistemom za nadzor stabilnosti, ki vključuje že omenjeno funkcijo vektoriranja navora za zadnja kolesa.

Ima tudi vzvratno kamero, vgrajeno v medijski zaslon in zadnje parkirne senzorje, vendar brez sprednjih senzorjev ali opozoril o navzkrižnem prometu na obeh straneh. 

Prav tako ni aktivnih varnostnih ukrepov, kot so AEB, nadzor mrtvih kotov ali kakršno koli vodenje po voznem pasu. 

Glede na predvideno funkcijo, da preživi veliko časa na dirkališčih, boste morda z veseljem vzeli varnost v svoje roke, vendar se zavedajte, da nima veliko funkcij, ki so standardne pri Mazdi2 pod 20,000 $. 

Ocena garancije in varnosti

Osnovna garancija

3 let / neomejena kilometrina


garancija

Koliko stane lastništvo? Kakšno jamstvo je zagotovljeno? 7/10

Kot pri vseh modelih Porsche je tudi Cayman GT4 krit z blagovno znamko triletno garancijo za neomejeno število kilometrov. To je še vedno povprečje večjih premium znamk, vendar upoštevajte, da sta Genesis in Mercedes-Benz prešla na petletno obdobje. 

Kljub temu, da gre za tako model, ki je osredotočen na zmogljivost, so servisni intervali GT4 še vedno 12 mesecev ali 15,000 km, a namesto ponudbe cenovno omejenega servisnega načrta, Porsche prepušča ceno individualnim trgovcem.

Kako je voziti? 9/10

GT4 vam mravlji hrbtenico od trenutka, ko obrnete ključ v kontaktu. V dobi gumbov je skoraj retro, vendar še vedno zagotavlja bolj priročno shranjevanje ključev kot vaše kavbojke.

4.0-litrski motor deluje pri visokem prostem teku in motor oddaja kovinsko škripanje, ki bi v normalni analizi verjetno veljalo za "peklensko ropotanje", a če se strinjate z njegovim namenom, je dobrodošlo. GT izkušnje. 

Tisto rjovenje od zadaj je vedno slišano, s pritiskom na gumb za izpušni plin na sredinski konzoli pa se sprosti le malo več godrnjanja in mrmranja. (Krivo slike: fotograf David Parry)

Obilje alkantare, platnene kljuke na vratih in odlično nameščeni upravljalni elementi vnašajo v kabino občutek motošporta. Pomanjkanje običajnega volana z ravnim dnom je morda nekoliko manj okusno, vendar sem velik zagovornik okroglih koles v cestnih avtomobilih z več kot enim zavojem od zaklepanja do zaklepanja, saj nimajo občutka, da upravljate. kovanec za 50 centov.

Čeprav sem zgoraj podrobno opisal tehnične podrobnosti, se ne bom niti za sekundo pretvarjal, da sem lahko preizkusil celotno širino zmogljivosti ali dinamičnih zmogljivosti GT4. Za pripoved te zgodbe bi bila potrebna dirkalna steza s primerjalnimi podatki. 

GT4 vam mravlji hrbtenico od trenutka, ko obrnete ključ v kontaktu. (Krivo slike: fotograf David Parry)

Prav tako se ne bom pretvarjal, da čutim očitno prednost srednje nameščenega motorja Cayman – sodobni 911 se tako dobro prebije nad svojo rit – vendar sem napolnjen z veseljem, ko vem, da se na motor uporablja najbolj ostra formula . najbolj kul postavitev.

Lahko vam povem, da je GT4 kot nalašč za svoje mesto v spektru Kajmanov, ki se začne v precej posebnem prostoru z osnovnim modelom in postane nekoliko bolj oster z vsako stopnjo opreme do GT4. In GT4 juuuust na civilizirani strani je pretrd za vožnjo po cesti, vendar natančno kaplja iz vsakega premikajočega se dela. 

GT4 je videti civiliziran, preoster za cesto, a vseeno izstopa v natančnosti vsakega premikajočega se dela. (Zasluga slike: fotograf David Parry)

Tisto rjovenje od zadaj je vedno slišano, s pritiskom na gumb za izpušni plin na sredinski konzoli pa se sprosti le malo več godrnjanja in mrmranja. 

Tukaj ni nobenih načinov vožnje, z izjemo dvonačinskih blažilnikov PASM, ki v športnem načinu verjetno ne ponujajo nobene prednosti, razen dodajanja občutka "luskanja". Privzeta nastavitev je odlična glede na omejen hod vzmetenja in nizkoprofilne pnevmatike, je res precej prilagodljiva tudi na neravnih cestah.

Eden od odločilnih elementov natančnosti GT4 je osupljivo pomanjkanje zračnosti v njegovem pogonu. (Zasluga slike: fotograf David Parry)

Odpiranje plina lahko dejansko slišite skozi desni dovod zraka, ki se nahaja blizu voznikovega desnega komolca. Ko pritisnete na stopalko za plin, dobesedno pogoltne zrak. Glede na to, da je na sovoznikovi strani enak dovod zraka, bodo verjetno imeli enake izkušnje.

Ostrina odziva na plin je osvežujoče osredotočena, saj se zdi, da ima večina avtomobilov danes vašo desno nogo v imenu učinkovitosti porabe goriva. 

Prav tako je redko najti tako velik atmosferski motor iz istega razloga in je res gibljiv za nekaj brez pritrjenega turbina, ki se gladko vrti od približno 2000 vrt./min linearno do 8000 vrt/min. konec tahogeneratorja. 

Privzeta nastavitev je odlična glede na omejen hod vzmetenja in nizkoprofilne pnevmatike. (Zasluga slike: fotograf David Parry)

Ta šeststopenjski menjalnik je tudi ostro orodje, saj ima krajši hod verjetno zaradi lahke teže, vsa vrata pa so dobro definirana in klika iz prestave v prestavo, kot bi morala, tudi ko je na sredini mrzlo Modre gore. zima. 

Ali so ta razmeroma visoka prestavna razmerja pomembna na cesti? Moram reči, da v času bivanja z avtom tega nisem opazil. Vsi so dovolj blizu drug drugemu, da so rakete daleč od počitka. To lahko naredi razliko, če lovite hitre pospeške ali desetinke na tesni dirkalni stezi, vendar menim, da to ne kvari vsakdanje vožnje. In dejansko je 2600 vrt/min pri 100 km/h v 6. prestavi, tako da je pri tej hitrosti približno 600 vrt/min krajši od norme serijskega avtomobila.

GT4 pušča veliko želenega glede ustavljalne moči na cesti. (Zasluga slike: fotograf David Parry)

Če še vedno delate na koordinaciji pete in prstov, obstaja funkcija samodejnega prestavljanja, ki zagotavlja popolno prestavljanje v nižjo prestavo, a na srečo se ta prestavi za tiste od nas, ki to radi počnemo na težji način.

Menim, da je eden od odločilnih elementov natančnosti GT4 osupljivo pomanjkanje zračnosti v njegovem pogonu. Tako je občutek enako oster, ko pritisnete na plin, kot ko ga prižgete, kar je odlično za ohranjanje gladkih stvari, ko se približujete mejam oprijema. 

Pomaga pri telegrafiji teh omejitev krmiljenje, ki je, karkoli se spomnite iz Porschejevih dni krmiljenja pred električnim avtomobilom, po današnjih standardih preprosto vrhunsko, z odličnim občutkom in enakomerno težo. Kot sem že omenil, bi raje imel bolj oprijemljivo usnje okoli platišča kot osnovno alkantaro, vendar je to enostavno popraviti. 

Splošno upravljanje je igrivo, a uravnoteženo in obvladljivo, ko so ti veliki Michelini hladni, in fantastično zmogljivi, ko ste na cesti. Zdi se, da je težišče tako nizko, da bi moralo opraskati cesto.  

Odziv plina je osvežujoče osredotočen. (Zasluga slike: fotograf David Parry)

Ena stvar, ki rada komunicira s tlemi s frustrirajočo hitrostjo, je podaljšan sprednji cepilnik. Celo najbolj ravne dovozne poti in hitrostne ovire zahtevajo dodatno previdnost, da se izognete temu hrupu, ki zebe kri, in vas skrbi, da bo ob močnem zaviranju poljubil tla. Na srečo se GT4 drži GT-jeve tradicije integracije zamenljivega nepobarvanega odseka za ta nevaren rob, vendar si ne morem predstavljati, da bi GT4 sledi na katranu kadar koli pri roki. 

Ko smo že pri zavorah, GT4 pušča veliko želenega glede zavorne moči na cesti. Konec koncev so osnovni jekleni bloki precej veliki, čeprav zahtevajo večji pritisk na pedala kot večina, da bi lahko delovali kar najbolje. Tudi zavornega prahu v sodobnem času na kolutih skoraj niso naredili. Ali pa so morda samo barvno označeni za material podloge ... 

Presoja

Prejšnji 981 GT4 je bil takojšnja legenda, novi pa je zagotovo spet boljši. Vsakemu, ki se obtožuje nad statusom pod-911, ne manjka zložljivih ali pa ni vozil obojega.

Seveda obstajajo tudi hitrejše stvari – E63 ali M5 zmoreta za isti denar celo sekundo hitreje do 100 km/h – a GT Porsche je veliko več kot čas pospeška. Ta številka Nürburgringa je bolj spodobno merilo njegovih neposrednih zmogljivosti in je glede tega približno 10 sekund hitrejša od M5. Vem, kateri avto bi bilo bolj zabavno ustvariti v tistih dneh.

Ta užitek sega do popolnega zadovoljstva voznika, saj splošna natančnost mehanskega kompleta v kombinaciji z vrhunskim značajem atmosferskega motorja in ročnega menjalnika naredi voznika ključno komponento pri doseganju najboljših rezultatov.  

Glede na to, da se njegovi letalski deli ne obnesejo najbolje do trikratne omejitve avstralske nacionalne avtoceste, predvidevam, da je prostora za različico Touring v enakem smislu kot brezkrilni 991.2 GT3. Tisti, ki uporablja tudi krajši cepilnik iz 718 Spyder. Zdaj bi bil to odličen avto za voznika na cesti. 

4.0-litrski Cayman GTS se bo temu nedvomno približal, a različica GT bo vedno mojster najmanjše podrobnosti.

Glede užitka v vožnji je 718 Cayman GT4 daleč najbolj desničar v moji knjigi.

Profesionalna fotografija z dovoljenjem David Parry Photography.