Testna vožnja Nissan GT-R: zgodovina edinstvenega dvojnega menjalnika

Sistem štirikolesnega pogona Nissana GT-R je tehnološka mojstrovina

Skyline GT-R je ikonično ime v Nissanovi zgodovini, vendar je generacija R32 največ prispevala k temu, da je model dobil posebno avro. Naslednji generaciji R33 in R34 sta ga razvili in ga naredili za ikono med ljubitelji športnih avtomobilov zaradi njegovega edinstvenega značaja, izjemne lege na cesti in zanesljivosti. Je pa pritisk na imidž velik. Zato so bili Nissanovi oblikovalci, ko so nekaj let v novem tisočletju začeli razvijati najnovejši Skyline GT-R, pred izzivom ustvariti nekaj tako edinstvenega, kot je zmogljivost na cesti. Seveda so prejšnji modeli pustili neizbrisen pečat in nespremenjen zanje dvojni menjalnik po predpostavki ostaja tudi v novem. A tokrat je naloga težja. Poleg štirikolesnega pogona je treba ustvariti avtomobil z idealno razporeditvijo teže, njegovo ime pa bo skrčeno le na GT-R. Preprosto, jasno in zelo prepričljivo.

Tako kot njegovi predhodniki se bo tudi sistem štirikolesnega pogona imenoval ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). Izraz enako ikonične tehnologije, razvite v preteklih letih, podpira prejšnji Skyline GT-R, vendar bo v GT-R dobil povsem novo dimenzijo.

Napredna tehnologija že leta 1989

Prva mehanska oblika ATTESA je bila razvita za vozila s prečnim motorjem in je bila leta 1987 uvedena v Bluebird za japonski trg. Skoraj enak sistem so kasneje uporabili v GT-R Pulsar, naslednji generaciji Bluebird (HNU13) in Primeri. Prvotna različica je uporabljala sredinski diferencial, zaklenjen z viskozimetrom, kasneje pa ga je nadomestil neposreden priključek s stožčastim zobnikom in viskozimeter na zadnji osi.

Vendar so za namene naše zgodbe veliko bolj zanimive različice ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) za športne avtomobile Nissan z vzdolžno postavitvijo in motorjem spredaj. Prvič je bil uporabljen v Nissan Skyline GT-R in Skyline GTS4. Zaradi tega sistema je Skyline GT-R generacije R32 eden največjih avtomobilov svojega časa. Ker Porsche v PSK za 959, Nissanovi oblikovalci uporabljajo elektronsko krmiljeno sklopko z več ploščami, ki jo poganja hidravlična črpalka in usmerja del navora na sprednjo os.

To je za svoj čas izjemno napredna rešitev, saj nobeno podjetje takrat ni ponujalo celotnih ploščastih sklopk, kot so današnji izdelki BorgWarner ali Haldex. Načeloma zadnjo os poganja navor, ki je nanjo usmerjen z zadnje strani menjalnika prek gredi propelerja. Menjalnik ima integriran menjalnik z vgrajeno sklopko, iz katere se navor s pomočjo kardanske gredi prenese na sprednjo os. Kardanska gred teče mimo ročične gredi in je običajni aluminijasti blok, desna gred osi pa je krajša, ker je diferencial na desni strani. Sistem nadzoruje 16-bitni računalnik, ki 10-krat na sekundo spremlja premikanje vozila.

Nissanov sistem je enostavnejši od Porschejevega, saj sklopke poganja en sam hidravlični krog in jih ni mogoče individualno nastaviti. Prav ta modularna rešitev je osnova današnjih tovrstnih instalacij in je cenejša, lažja in bolj kompaktna.

Tu je zanimivo, da konektorji v tem primeru ne delujejo neprestano, kot v večini sodobnih sistemov. V običajnih voznih razmerah je Skyline GT-R pogon na zadnja kolesa, vendar se med močnim pospeševanjem ali dinamičnim ovinkom, kjer je potreben več oprijema, aktivira komplet sklopke, ki usmerja del navora na sprednjo os. Delež in trenutek vklopa računalnik spremlja po analizi parametrov, kot so bočni pospešek, tlak turbopuhala, položaj dušilke in hitrost vsakega kolesa, izmerjeni s senzorji ABS.

Čeprav se Nissan Skyline GT-R ne ponaša z zmožnostjo doslednega razporejanja navora, kot je Porsche 959, je v središču zgodovinskega rivalstva med zmogljivimi modeli obeh znamk. Skyline GT-R je veliko cenejši od 959, vendar ima odlične zmogljivosti zaradi ponavljajočih se preizkusov na Nürburgringu. Ta način delovanja ima tudi svoje pozitivne lastnosti, saj ohranja dinamične lastnosti vozila, ne da bi ogrožal občutek vodljivosti modela s pogonom na zadnja kolesa v kombinaciji z večjo dinamiko zavijanja. Tako model uspe združiti najboljše iz obeh svetov in postaviti temelje ikonski podobi Skyline GT-R. Pravzaprav Porsche 959 še nikoli ni prejel takšne ocene za vodljivost.

Zanimiva lastnost sistema je nastavitev, pri kateri bolj dinamično kot voznik vozi avto, manj se aktivira sprednja os. Skyline GT-R slovi po svoji zmogljivosti kot prva vrata kot zmogljiv model s pogonom na zadnja kolesa. Slednje ni značilno za vozila z dvojnim menjalnikom.

Naslednja generacija R33 Skyline GT-R se je razvila v ATTESA E-TS Pro. Zadnji osi je dodan elektronsko zaklenjen diferencial z dvema sklopkama sklopk, novimi napravami, materiali in elektronskimi krmilniki. Isti dizajn bo razvit v R34, da bo dosegel vrhunec v postavitvi pogonskega sklopa R35.

Edinstven - GT-R z dvojnim menjalnikom in menjalnikom.

Kot pa smo že omenili, se je ime ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) pojavilo že zdavnaj, tako kot sistem novega GT-R. Vendar to ne pomeni, da ni edinstven v svoji vrsti.

Leta 2004 so se oblikovalci po dolgem premisleku odločili, da bo novi GT-R uporabljal šeststopenjski menjalnik z dvojno sklopko, kar je korak na povsem novo področje, saj so prejšnji modeli imeli motor in menjalnik spredaj. V imenu prenosa teže nazaj je vrstni šestvaljnik podedovan od novega turbomotorja z arhitekturo V6, menjalnik pa mora biti nameščen na zadnji premi v skladu s tako imenovano postavitvijo menjalnika in biti tipa DSG. . Da bi to naredili, se inženirji za pomoč obrnejo na strokovnjake BorgWarner, ki so nato partnerji z dobaviteljem menjalnikov Aichi. Nissanova ambicija je izdelati avtomobil, ki se bo kosal z najboljšimi časi krogov na dirkališčih, kot je Nürburgring. Kot smo že omenili, torej super kupe s 486 KM. Za natančnost pri nadzoru proge mora biti ravnovesje teže 50:50. Poleg tega mora imeti menjalnik funkcijo hitrega prestavljanja. Ker ta rešitev ne bo uporabljena v nobenem drugem modelu podjetja, je jasno, da bo treba menjalnik ustvariti in namestiti samo v Nissan GT-R. Iz istega razloga je bilo odločeno, da mora biti samo enega tipa, kot smo že povedali, z dvema priključkoma. Kar se zgodi potem, je pravi izraz plodnega sodelovanja. Menjalnik je razvil BorgWarner s posebnim prispevkom inženirjev Nissan in Aichi iz tehničnega centra Auburn Hills v ZDA. Aichi oblikuje prestave, medtem ko BorgWarner, ki ima izjemno raven strokovnega znanja in je ustvaril pogonski sklop Bugatti Veyron, skrbi za specifično zasnovo, postavitev itd.

V prvih prototipih je bil menjalnik še vedno nameščen neposredno za motorjem. Vendar je projekt nato vstopil v drugo fazo, ko je bilo odločeno, da bo menjalnik nameščen na zadnjem diferencialu. Za to je bila ustvarjena konstrukcija, ki bi morala povezati menjalnik z gredjo motorja, zadaj je nameščena večplastna sklopka, nato pa mehanizem, ki naj z gredjo propelerja prenaša moč na sprednjo os. Obe sklopki za menjalnik sta tipa, ki se uporablja za zaklepanje planetarnih avtomatskih menjalnikov, toda torni materiali so posebej zasnovani za potrebe GT-R. Tudi preklopni mehanizem je specifičen, zagotavlja izjemno hiter odziv in vse nadzira skupni krmilni modul. Ustvarjen je bil poseben aluminijast ohišje, kljub želji po še lažjem magneziju, ker slednji ni mogel prenesti obremenitve.

Kot smo že rekli, se sistem s pogonom na vsa kolesa imenuje ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). Ime "terensko vozilo" vas ne bi smelo zavajati, ker gre za evolucijo imen prejšnjih sistemov. Ima prednost pred zadnjo osjo, to pomeni, da lahko slednja sprejme od 100 do 50% navora. To pa pomeni, da je navor usmerjen vanjo in ga je s pomočjo posebej razvite večplastne sklopke GKN mogoče usmeriti naprej od nič do 50%.

Navor se prenaša iz motorja na prenos preko glavne gredi, ojačane s karbonskimi vlakni (glavni počasni medij). Prestavno razmerje uravnava elektromagnetna večplastna sklopka. Med pospeševanjem je razmerje navora približno 50:50, med vožnjo po avtocesti pa je skoraj ves navor usmerjen na zadnjo os. Ko senzorji vozila zaznajo nagnjenost k zdrsu ali podkrmiljenju, večino navora absorbira zadnja os, medtem ko pri nagnjenosti k pretiravanju sprednja os prevzame do 50 odstotkov navora. Njegov diferencial je odprt, zadaj (tudi GKN) pa ima večkotno zaporo (LSD), ki se aktivira, ko se oprijem katerega koli kolesa zmanjša.

Kljub temu, da se je GT-R v osmih letih od njegovega nastanka bistveno razvil, se je moč šestvaljnega agregata postopoma povečala s prvotnih 486 na 570 KM, navor pa dosegel 637 Nm, edinstvena arhitektura elektrarne pa je ostala in je še vedno. v središču neverjetnega vedenja in dinamičnih lastnosti tega avtomobila.

Besedilo: Georgy Kolev