Vozili smo: Porsche Taycan Turbo je obetavna revolucija

Preden me prosite, naj priznam – zagotovo sem eden tistih elektroskeptikov, ki niso prepričani o pomenu resnih električnih športnih avtomobilov (tudi superšportnih, če želite). Ne glede na himne električnemu pogonu (ki, priznam, seveda niso zvite), ki jih berem in slišim. Majhna teža je pri športnem avtomobilu mantra, ki jo Porsche tako skrbno in nenehno ponavlja, da je bilo skoraj nenavadno, ko so se odločili ustvariti prvi BEV, za katerega so takoj izjavili, da bo imel vse značilnosti pravega Porscheja. "Pogumen" - sem pomislil takrat ...

No, da so izbrali štirivratni model, torej pripadnika njihovega rastočega segmenta GT, je pravzaprav logično. Taycan s 4,963 metri ni le krajši od panamere (5,05 metra), ampak bolj ali manj velik avto – je tudi klasičen štirivratnik. Pri vsem tem je zanimivo to, da svoje centimetre zelo dobro skriva, njegova petmetrska dolžina pa pride do izraza šele, ko se mu človek zares približa.

Oblikovalci so tako dobro opravili svoje delo, ko so Taycan približali ikoničnemu 911 in ne večji Panameri. Pametno. In seveda je jasno, da so potrebovali tudi dovolj prostora za oskrbo z dovolj energije (beri: za namestitev dovolj velike baterije). Seveda je tudi res, da ocena vozne dinamike ne upošteva istih vatov za model 911 GT supersport ali potrditev Taycan. Očitno je torej, da so Taycani v pravi družbi ...

Morda se vam bo zdelo nenavadno, da nam je Porsche dovolil preizkusiti novo linijo modelov šele zdaj, v začetku jeseni, ko je bil avto predstavljen pred približno letom dni. Ne pozabite, da je vmes (in tudi Porsche) prišlo do epidemije in prve vožnje so se prestavljale in premikale ... Zdaj, tik preden Taycan dobi prvo posodobitev (nekaj novih barv, nakup na daljavo, zaslon na glavo ... facelift bi bila za zdaj napačna beseda ne), toda prvič sem lahko sedel za volan avtomobila, za katerega so rekli, da je revolucija.

Najprej morda nekaj številk, samo za osvežitev spomina. Trenutno so na voljo trije modeli - Taycan 4S, Taycan Turbo in Turbo S. Okoli imena je bilo prelitega že veliko črnila in izrečenih veliko krepkih besed (spotaknil se je na primer tudi Elon Musk), a dejstvo je, da Porsche je oznaka Turbo že od nekdaj rezervirana za "top line", torej za najmočnejše motorje (in najprestižnejšo opremo), nad tem seveda le še dodatek S. V tem primeru je to ne turbo puhalo, to je razumljivo (sicer imajo tudi modeli 911 turbo motorje, a oznake turbo ni). To sta seveda dva najmočnejša agregata v Taycanu.

Srce pogonskega sistema, okoli katerega je napeto vse ostalo, je seveda ogromna baterija s skupno kapaciteto 93,4 kWh, ki je seveda nameščena spodaj, med prednjo in zadnjo premo. Potem so tu seveda še mišice – v tem primeru dva tekočinsko hlajena elektronska motorja, ki poganjata vsak drugo os, pri modelih Turbo in Turbo S pa je Porsche razvil poseben dvostopenjski samodejni motor. menjalnik je pri njih namenjen predvsem večjemu pospeševanju, saj sicer oba speljeta v drugi prestavi (kar bi sicer pomenilo prestavno razmerje 8:1, v prvi pa celo 15:1). Kar vam seveda omogoča, da razvijete največjo hitrost, ki ni povsem značilna za električna vozila (260 km / h).

Za najbolj drastične pospeške in vozne zmogljivosti je treba izbrati vozni program Sport ali celo Sport Plus, za zmernejše zahteve pa Normal (menda ne potrebuje prevoda) in Range, slednji pa celo za podaljšani doseg. No, na tem področju ima Taycan kaj pokazati - ta športnik lahko prevozi do 450 kilometrov, in to v modelu Turbo (malo manj, najšibkejši 4S z enako baterijo in celo 463 km - seveda v Rangeu) . Sistem 800 V pa omogoča tudi izjemno hitro polnjenje – do 225 kW zmore baterijo, kar v idealnih razmerah pomeni le 22,5 minute za 80-odstotno napolnjenost (11 kW vgrajen polnilnik, 22 jih pride konec leta).

Prepričan pa sem, da bo veliko večino bodočih lastnikov tega modela zanimalo predvsem, kaj zmore na cesti, kako se lahko postavi ob bok svojim veliko bolj slavnim in že desetletja uveljavljenim sorodnikom s klasičnim pogonom. No, vsaj številke so tukaj res impresivne – moč je relativna, a vseeno: 460 kilovatov oziroma 625 KM. lahko deluje v normalnih pogojih. S funkcijo Overboost celo 2,5 ali 560 kW (500 ali 761 KM) v 680 sekundah. Kako impresivnih, skoraj šokantnih je 1050 Nm navora za različico S! In potem pospešek, najbolj klasična in opevana vrednost – Turbo S bi moral katapultirati na 2,8 v XNUMX sekunde! Da se vam orosijo oči...

Ob poplavi superlativov in dih jemajočih številk se ta klasična mehanika podvozja, tisto jedro in bistvo vsakega športnika, hitro zavrže. Oh ne. Na srečo ni čisto tako. Porschejevi inženirji so imeli zahtevno nalogo izdelati športnega GT-ja v maniri najboljših Porschejev, kljub temu, da gre za električni pogon, ki s seboj prinaša najhujšo nočno moro vsakega inženirja – maso. Izjemna teža zaradi močnih baterij. Ne glede na to, kako odlično je razporejena, ne glede na to, kaj pomeni nizko težišče - to je tista teža, ki jo je treba pospeševati, zavirati, zavijati ... Seveda priznam, da 2.305 kilograma "suhe" teže ni zame. ne vem koliko (za tako velik avto s štirimi kolesi) pogona), ampak v absolutnem smislu je to resen podatek.

Zato so pri Porscheju arzenalu dodali vse in ga posodobili – z individualnim vzmetenjem koles (dvojna trikotna vodila), aktivnim podvozjem z zračnim vzmetenjem, nadzorovanim blaženjem, aktivnimi stabilizatorji, zaporo zadnjega diferenciala in aktivno krmiljeno zadnjo premo. Morda bom k temu dodal še aktivno aerodinamiko in mehansko vektoriranje navora, da bo popolnost meritve popolna.

Taycana sem prvič videl tam, v Porsche Experience Centru na legendarnem Hockenheimringu, res od blizu. In dokler nisem prišel do vrat, je električni Porche dejansko deloval veliko manj, kot je v resnici. Pri tem morajo oblikovalci sneti klobuk – a ne samo zaradi tega. Proporci so bolj prečiščeni, dodelani kot pri večji Panameri, hkrati pa se mi ni zdelo, da gre za napihnjen in povečan model 911. In vse skupaj deluje enotno, dovolj prepoznavno in hkrati dinamično.

Vseh zagotovo ne bom mogel preizkusiti v skopo odmerjenih (vsaj tako se mi je zdelo) kilometrih in urah, zato se mi je Turbo zdel razumna izbira. Trenutni voznik je GT, prostornejši od 911, a kot sem pričakoval, kabina vseeno takoj objame voznika. Okolje mi je bilo poznano, po drugi strani pa spet povsem novo. Seveda - vse okoli voznika je digitalizirano, klasičnih mehanskih ali vsaj hitrih stikal ni več, tipični trije senzorji pred voznikom so še vedno, a digitalizirani.

Trije ali celo štirje zasloni obdajajo voznika (digitalna instrumentna plošča, infozabavni zaslon in prezračevalna oziroma klimatska naprava pod njim) – no, četrti je nameščen celo pred kopilotom (opcija)! In speljevanje je še vedno levo od volanskega obroča, ki ga k sreči Porsche brez dvoma premore z vrtljivim stikalom za izbiro voznih programov. Desno nad kolenom najdem mehansko preklopno stikalo, recimo prestavno ročico (žično), s katero prestavim v D. In Taycan se premakne v vsej svoji grozeči tišini.

Od tega trenutka naprej je vse odvisno od voznika in njegove odločnosti ter seveda od razpoložljivega vira energije v bateriji, na kateri sedim. Da bo prvi del na poti za preizkušanje vodljivosti, se ga pravzaprav veselim, saj če sem nekako pripravljen na pospeševanje (tako se mi je zdelo), si nekako nisem mogel predstavljati agilnosti in vodljivosti. na ravni Porscheja z vso to maso. Po nekaj krogih na zelo raznolikem poligonu, z vsemi možnimi nizi dolgih, hitrih, ozkih, odprtih in zaprtih ovinkov, s ovinkom in simulacijo znamenitega Vrtiljaka v zelenem peklu, sem se zamislil.

Takoj ko je Taikan zapustil del svoje sive cone, takoj ko se je gmota začela premikati in so zaživeli vsi sistemi, se je takoj zatem petmetrski in skoraj dve toni in pol težak stroj iz glomaznega porterja spremenil v odločen športnik. Mogoče težji od okretnega srednjega razreda, ampak ... Zelo čudno se mi je zdelo, kako ubogljivo se obrača prednja os, še bolj pa, kako ji sledi zadnja os, ne samo to - kako odločno pomaga zadnja prema, prednja kolesa pa. ni (vsaj ne prehitro)) preobremenjen. In potem – kako kompleksni so električno vodeni stabilizatorji, ki tako stoično obvladujejo težo telesa, tako stoično, da se zdi, da se je fizika nekje ustavila.

Krmiljenje je natančno, predvidljivo, morda celo nekoliko premočno podprto s športnim programom, vsekakor pa bolj komunikativno, kot bi mu sam priznal. In osebno bi si želel morda malo več naravnosti na obrobju prtljažnika – ampak hej, saj je to vendarle GT. Samo z zavorami na testni stezi se vsaj tistih nekaj krogov nisem mogel dovolj približati. Porschejeva 415 mm (!!) platišča, prevlečena z volframom, zagrizejo v desetbatno čeljust, vendar Porsche trdi, da je regeneracija tako učinkovita, da v normalnih (beri: cestnih) razmerah do 90 odstotkov zaviranja izvira iz regeneracije.

No, na progi je težko ... In ta prehod med elektronskim zaviranjem motorja in mehanskimi zavorami je težko zaznati, težko spremeniti. Sprva se mi je zdelo, da se avto ne bo ustavil, ko pa je sila na pedal prestopila neko vidno točko, me je potisnila na pas. No, ko sem popoldne na cesti testiral Taycan, sem to le redko prišel ...

In ravno ko sem začel pridobivati ​​zaupanje v vedenje Taycana, ko sem hitro začutil, kako vsa teža počiva na zunanjih kolesih, kljub temu, da je podvozje dobro filtriralo ta občutek in ni zabrisalo meje med oprijemom in zdrsom, so pnevmatike pokazale, da je vsa ta teža (in hitrost) je res tukaj. Zadnji del je pri pospeševanju začel popuščati, sprednja os pa se med nizom zavojev nenadoma ni mogla spopasti z nenadnimi spremembami smeri.

Aja, pa še tisti zvok, skoraj bi ga pozabil omeniti - ne, tišine ni, razen pri počasni vožnji, pri močnem pospeševanju pa me je spremljal čisto umeten zvok, ki ni posnemal ničesar mehaničnega, ampak je bila neka oddaljena mešanica. Vojne zvezd, Star trekinga in igričarskih vesoljskih pustolovščin. Z vsakim pospeševanjem, ko je sila pritisnila na naslonjalo velikega školjkastega sedeža, so se mi usta raztegnila v nasmeh – pa ne le zaradi kozmične glasbene spremljave.

Med velikim nasmehom in presenečenjem bi lahko opisal občutek med preizkusom Launch control, ki ne zahteva posebnega znanja in priprav, kot na tekmovanju (čeprav ...). Obrat obljublja tri sekunde do 60 milj, 3,2 do 100 km / h ... na robu verjetnosti. Ko pa sem rahlo sprostil zavoro, se mi je zdelo, da je nekdo za mano pritisnil stikalo za zagon raketnega letala!

Vau – kako neverjetno in s kakšno neustavljivo silo ta električna beštija pospešuje, potem pa lahko občutite tudi mehanski sunek z enim samim prestavljanjem (približno 75 do 80 km/h), in to je edina stvar, ki vas malce zmoti. popolnoma linearna sila. medtem ko je telo tiščalo vedno globlje v sedež, moj trebuh pa je visel nekje na hrbtenici ... tako se je vsaj meni zdelo. Ko je ograja ob koči rasla in rasla, je rasla tudi hitrost. Še en pregled zavor ... in konec.

Igrivost in mirna vožnja po (avto)cestah podnevi je samo dokazala, da je Taycan suveren na svojem delu udobja in tihe vožnje ter da brez težav prevozi več sto kilometrov. A o tem prej nisem nikoli dvomil. Taycan je resnično revolucija za znamko, toda po prvih vtisih se zdi, da je bil ta miselni preskok v zasnovi pogonskega sklopa za Porsche le še en nov (vrhunski) športni avtomobil v liniji.