Vozili smo se: KTM EXC 250 in 300 TPI z vbrizgom goriva, ki smo ga preizkusili v Erzbergu.

Vbrizgavanje goriva pri dvotaktnih motorjih je velika revolucija v svetu endura. Sliši se absurdno, a ekstremna obremenitev motorjev na terenu je bila doslej prednost za motorje, pri katerih gre mešanica zraka in goriva skozi uplinjač po sistemu lamel. KTM je kot enduro velesila prvi na svetu uvedel dvotaktni vbrizg goriva.

13 dolgih let čakanja od prvega prototipa do danes

Projekt vbrizgavanja goriva za dvotaktne enduro motocikle KTM je trajal 13 dolgih let, preden so lahko začeli serijsko proizvodnjo. Japonska se je medtem odločila, da ne bo več verjela dvotaktnim motorjem in jih prenehala razvijati. Vmes je izbruhnila kriza, prišlo je do razcveta ekstremnih endurov in tržno zanimanje za dvotaktne motorje se je močno povečalo. Dvotaktni so še živi!

Tu je bil KTM v najbolj ekstremnih razmerah lani podvržen intenzivnim testiranjem. Andreas LettenbihlerTovarniški dirkač in testni pilot je priznal, da sta bila šokirana, da za dirko Roof of Africa, ki poteka visoko v gorah Južne Afrike, ne potrebujeta nastavitve motorja: »Včasih smo porabili vsaj en dan, da smo dosegli optimalno nastavitev motorja za dirko, kar je na tem področju zelo zahtevno, ker so višinske razlike tako velike in slaba poravnava lahko vodi ne le do okvare motorja, ampak tudi do okvare motorja. Dvotaktni motor mora med spustom prejeti tudi nekaj goriva za mazanje motorja, sicer se lahko zaklene. Tokrat popoldne smo pili pivo v senci pred hotelom. «

Erzberg, naš poligon za KTM EXC 300 TPI in EXC 250 TPI

KTM je trenutno na prvem mestu v svetu terenskih motornih koles in se ne nameravajo odreči svoji prevladi. Zato so trdo delali in odvrgli vsaj tri zmote, ki se niso pojavile na igrišču (kdo ve, koliko so nam skrivali), zdaj pa so zelo ponosni na pripravljeno. Pošteno!

Vsaj po prvem vtisu lahko rečem, da je to najboljši dvotaktni enduro motor, ki sem ga vozil v svoji 20-letni novinarski karieri. Koliko verjamejo v nove modele, priča dejstvo, da so nas odpeljali na zloglasno goro Erzberg, kjer je KTM doživel izjemen uspeh, po dnevu mučenja na težkem in strmem terenu pa lahko priznam, da sem bil bolj prestrašen kot kdajkoli prej. na enduro motociklu, hkrati pa lahko samo čestitam razvijalcem, ki so izdelali prvi dvotaktni enduro motor na svetu z neposrednim vbrizgom goriva. Dvotaktni motor poganja 39-milimetrski sistem Dell'Ort z mešanico bencina in olja za mazanje bata, valja in glavne gredi. Olje se vlije v ločeno posodo. (0,7 litra) in dovolj za 5 do 6 polnilki sprejme 9 litrov čistega bencina.

Motorna elektronika so "možgani" motorja

Elektronika motorja pod sedežem je izjemno prefinjen sistem, ki določa čas vžiga in količino goriva na podlagi informacij, ki jih prejme od manometra, položaja ročice za plin ter temperature olja in hladilne tekočine. Tako voznik ne potrebuje prilagajanja, ostane le stari. gumb za hladen zagon... Odvisno od obremenitve motorja elektronika nenehno določa razmerje mešanice, kar v praksi pomeni, da se poraba olja prepolovi, poraba goriva pa celo za 30 odstotkov. Čez dan, ko smo se običajno ustavili na fotografijah in kosilu, sta KTM EXC 300 in 250 TPI porabila manj kot 9 litrov bencina.

Vozili smo se po odsekih z dirke Red Bull Hare Scramble.

Na železni gori so njene dimenzije sprva neverjetne, vzbujajo spoštovanje, toda ko se vzpenjamo po strmih pobočjih, se najprej vprašamo, ali se sploh da voziti sem. Ko pa vidite, da se je nekdo že peljal pred vami na istem pobočju, se uležete, zberete pogum in vklopite plin. Peljali smo se po številnih ozkih in zelo tehničnih poteh, kjer so korenine ali celo kos pozabljene železne cevi dražili, morali smo biti ves čas pozorni, saj je vse zelo nepredvidljivo in luknja ali strm spust ali vzpon okoli ovinek lahko počaka.

Potem so še kamni, tega res ne manjka. Nad ogromnimi pečinami v rezu "Carlova večerja" Na srečo sem šel mimo le ravnega dela, s kolegom iz Finske pa sva poskusila vzpon na bučen aplavz drugih, pametnejših novinarjev, ki so vse varno opazovali od daleč, vsak pa je končal z obrnjenim motorjem. Tu lahko pohvalim kakovost plastike in nove ščitnike radiatorjev (nova in trpežnejša konstrukcija, ki ne zahteva dodatne zaščite aluminija), saj motocikel ni bil poškodovan. Predvsem so prišle v poštev natančnost hidravlične sklopke, uporabna moč, majhna teža in odlično vzmetenje.

EXC 300 TPI ima 54 'konjskih moči, EXC 250 TPI pa je izredno lahek.

Največja moč in natančnost krmiljenja pa sta prišla v ospredje, ko sem pri drugi ali tretji prestavi navidezno nemogoče vzpone, kot je na primer zloglasni "cevovod", zavijal v dušilec. Na pobočjih ne bom izgubljal besed, saj so bile zame najhujše. Kajti ko enkrat prideš na vrh 1.500 metrov visoke gore, se moraš enkrat spustiti, kajne? Ko ste na vrhu police in sploh ne vidite, kam greste pod seboj, boste morali pobrskati po žepih, da bi našli svoje "jajce **" ali pogum. Ugotovil pa sem, da oba nova enduro modela ponujata več, kot potrebujem, oziroma mi pomagata, da se sama bolje vozim na terenu.

Ker se je klasični ogljikov hidrat poslovil, temperatura zraka in nadmorska višina ne povzročata več glavobolov, zato oba motorja vedno delujeta optimalno.

Krivulja moči je izredno linearna in tistega dvotaktnega nenadnega udarca, ki je večini običajnih voznikov zadajal glavobole ali jih celo prestrašil, ni več. EXC 300 TPI nikakor ne skriva svoje moči (izjavlja KTM 54 "konjev") pri največjih hitrostih. Brez težav ga vozite v tretji prestavi in ​​ko ga je treba izvleči iz ovinka, se takoj odzove na odločilen pospešek. Moči je vedno dovolj in če veste, jo lahko vozite zelo hitro. Morda je še pomembneje, da lahko na dnu vzpona naredite tudi napako, saj vas navor in moč rešita, če nimate znanja mojstra Johnnyja Walkerja.

EXC 250 TPI je sicer nekoliko šibkejši od 250, vendar to razliko v moči najbolj kaže pri vožnji po najbolj strmih pobočjih. Tu je razlika: če greš narobe pod hribom, je veliko težje pridobiti potrebno hitrost in zagon, da prideš na vrh. Nekoliko nižje konjske moči v primerjavi s 300 se uspešno kompenzira z lažjo vodljivostjo na tehnično zahtevnejšem terenu in enduro testi na ovinkih, pa tudi na ozkih in ovinkastih poteh, kjer je učinek vrtečih se mas v motorju manj opazen. Lažje prehodite od zavoja do zavoja ali premagujte ovire z rokami.

Ergonomija, vzmetenje, zavore in kakovost, tako oblikovno kot uporabljenih komponent, so vrhunski. Volan Neken, vzmetenje WP, ročice Odi s sistemom zategovanja vijakov, velikanska kolesa s CNC rezkanim pestom, prozorna posoda za gorivo in vgrajena črpalka za gorivo ter merilnik goriva. Križi iz kovanega železa omogočajo do štiri krmilne položaje. Če pa vam vse to ni dovolj, imate izboljšano različico z dodatno opremo. Šest dni, ki je tokrat upodobljena na grafu francoske zastave, saj bo dirka jeseni v Franciji.

Zato tudi nekako razumem, da je cena dobrih devet tisočakov nekako upravičena, po drugi strani pa je to odraz stanja na trgu. Dvotaktni KTM enduro so tradicionalno prvič razprodani vsako leto in bojim se, da se bodo te oranžne enduro specialke prodale kot tople žemlje. V salone v Kopru in na Grosupli prispejo konec junija ali najkasneje v začetku julija. Prvo manjšo serijo so že prejeli vsi, ki bodo sodelovali na dirkah v Romuniji in Erzbergu.

Petr Kavchich

foto: Sebas Romero, Marko Kampelli, KTM

Техническая информация

Motor (EXC 250/300 TPI): enovaljni, dvotaktni, tekočinsko hlajeni, 249 / 293,2 ccm, vbrizgavanje goriva, električni in nožni zagon motorja.

Menjalnik, pogon: 6-stopenjski menjalnik, veriga.

Okvir: cevast, krom-molibden 25CrMo4, dvojna kletka.

Zavore: sprednji disk 260 mm, zadnji disk 220 mm.

Vzmetenje: WP Xplor 48 mm nastavljive obrnjene teleskopske vilice spredaj, 300 mm hod, en sam nastavljiv zadnji amortizer WP, premik 310 mm, nosilec PDS.

Gume: 90/90-21, 140/80-18.

Višina sedeža (mm): 960 mm.

Rezervoar za gorivo (l): 9 l.

Medosna razdalja (mm): 1.482 mm.

Čaj (kg): 103 kg.

Prodaja: Axle Koper telefon: [phone] Seles Moto Grosuplje telefon: [phone]

Cena: 250 EXC TPI – 9.329 evrov; 300 EXC TPI – 9.589 evrov