Na testno vožnjo smo šli: Cupra Formentor VZ5 // Drzna poteza
Zgodovina uspeha. Kakorkoli, na kratko bi lahko opisal nekaj let, odkar se je Cupra osamosvojil v Seatu, ki je namesto kot oznaka za Seatove najbolj športne modele postal popolnoma neodvisna blagovna znamka. Seveda gre za željo po večji neodvisnosti in predvsem dodano vrednost, ki jo je mogoče ustvariti z novo blagovno znamko, ki ni več Seat, ampak predstavlja tudi nekatere druge vrednote, ki so bile s tem ogromnim Španska blagovna znamka. znamka (seveda je Cupra še vedno v lasti Seata) je morda v ozadju, vendar ni več tistih omejitev, ki bi oblikovalce in stratege znamke tako omejile (lahko preberete: finančne omejitve).
VZ5 je najnovejši in najbolj ekstremen model, ki pooseblja Cupro in vse, kar so ideološki strategi radi pripisovali tej znamki. Formentor seveda poznate, saj je pri nas že dolgo na trgu, hkrati pa Najuspešnejši model Cupra, saj sta dva od treh modelov, ki jih prodaja ta nova znamka, Formentor. Zato je seveda logično, da je najmočnejši model postal pravica - Formentor. Je pa res, da VZ5 je verjetno zadnji tak ekstremni model, ki ga poganja (preprosto) motor z notranjim zgorevanjem. V ponudbi je že šest modelov PHEV, kmalu bo na voljo prvi popolnoma električni (BEV). Seveda bo to Born, ki bi na trg lahko prišel že konec leta, nato pa leta 2024 sledi Tavascan.
Toda do takrat bo minilo še nekaj vode in do takrat bo vseh 7.000 različic VZ5, ki bodo izšle, že dolgo v njihovi lasti. Zakaj 7.000, se sprašujete? Rešitev je padla nekje na sam vrh. Več tega je povezano z ekskluzivnostjo, verjetno pa tudi z dobavo Audijevih petvaljnih motorjev, ki se pri tem vrtijo 'nadFormentorio'.
Kot ste morda uganili, je vir moči tega modela legendarni 2,5-litrski petvaljni motor, ki še vedno vzbuja razpoloženje, dobitnik številnih nagrad "Motor leta". Audi pozorno spremlja, kam bi lahko šel njihov dragoceni petvaljnik, očitno pa so Cuprini menedžerji dobro videli. No, na primer, veliko se je govorilo, da bi imel tak motor tudi prednost pred golfom, a Audi nad idejo ni bil preveč navdušen.
Petvaljni motor, ki poganja tudi nova RS3 in RS Q3, lahko v Formentorju proizvede 287 kilovatov (390 "konjskih moči") in 480 navornih njutonmetrov. To naj bi bilo dovolj, da kompaktni crossover pospeši do 100 kilometrov na uro v le 4,1 sekunde. Seveda sta na voljo tudi štirikolesni pogon in sedemstopenjski menjalnik DSG. prilagodljivo dušenje (Cupra govori o 15 stopinjah) s tršimi vzmetmi... Ne ponujajo najnovejših informacij, pravijo pa, da je 10 milimetrov bližje tlom, da so objemke močnejše in da imajo kolesa celo majhna negativni naklon, progresivno krmilo. Obstaja tudi popolna zaustavitev sistema ESC.
No, ti je bilo všeč? Če ne, naj omenim še tehnologijo zadnjega diferenciala, ki je zelo podobna nedavno predstavljenemu audiju RS3 in golfu R (in seveda še enemu modelu pred njima, recimo fordu focusu RS). Gre za tako imenovani sistem delitve navora, ki deluje prek odprtega diferenciala. Vsaka os s pogonom na zadnja kolesa ima dve računalniško vodeni hidravlični enoti z več diski, ki lahko simulirata delovanje odprtega in zaprtega diferenciala. Obenem tudi zelo prožno razporeja navor med obe kolesi – od 0 do 100, kar odločilno pomaga v zavojih, ter 50:50 med sprednjo in zadnjo osjo.
Klasična sklopka na vsa kolesa s pogonom na vsa kolesa pred zadnjim diferencialom lahko to stori le, če eno od koles zdrsne. Poleg klasičnih programov ponuja tudi program Drift ...
Na srečo so pri Cupri so dovolj samozavestni, da nas s to različico popeljejo na dirkališče, kjer lahko poskusite vse to in še več.... Vsakdo, ki je na dirkališču vozil serijski avtomobil z enako agresivnostjo, ve, da so krogi na dirkališču za športnega modela tako zahtevni, kot bi si amaterski tekač želel preteči maraton. Še posebej na pestrem vezju Chestelolli, z izjemnim oprijemom v strašni vročini in s številnimi vzponi in padci.
Ja smešen poligon ... Med čakanjem na štart sem pogledal po kabini - nič čisto novega, razen seveda volan z dvema satelitoma za nameščanje programov (takoj preklopil na Race, kaj pa drugega) in start . In grafike merilnikov tlaka so seveda drugačne. VZ5 po startu preseneča z močjo navora zadaj.vsaj v primerjavi z najmočnejšim 4.500-litrskim modelom, čeprav je za vse njegove potenciale potrebno nekoliko več vrtenja, tam vsaj nad XNUMX vrtljajev na minuto.
Prve zavoje sem občutil in okusil, a gre za (precej visokega) križanca. Nato je samozavest rasla – oprijem kjerkoli in kadarkoli je izjemen, zgradba telesa progresivna. Od ovinkov sem lahko močno pospešil do vrha, kjer se res čuti, kako zadnja os pomaga potiskati sprednji del v ovinek. V tem mučenju si vsekakor zaslužijo omembo zavore. Večji diski s premerom 375 x 35 milimetrov so res močni in čeljusti Akebona se vanje lepo zaležejo.
No, program Race ima tudi svoje omejitve. Na to me je spomnil tako, da se je nekoliko bolj pogumno obrnil po robnikih, saj je ropotajoči petvaljni motor rahlo zakašljal, preden je spet zadihal in sem ga lahko pripeljal do vrha, medtem ko je igla na merilniku vrtljajev (seveda digitalna ) se je približeval 7.000.… Sam menjalnik pa je odločnejši, hitrejši in z zadostnim mehanskim udarcem.
Seveda je vse to še bolj izrazito na cesti pri manjših hitrostih in oprijemu, kar je na dobro gumiranem asfaltu precej slabše kot na dirkališču. Predvsem je manevriranje pri kratkih in hitrih zavojih impresivno, tam se delo in vpliv razdelilnika navora še bolj spoznata, zadaj hoče celo malo zdrsniti, elektronski angel varuh pa poseže vsaj malo kasneje, vsaj v navedeni stranki.
V prvi uri
2. minuta: Vau, kako lepo sedeži objemajo celo telo, predvsem v zgornjem delu in v ramenskem obroču ...
7. minuta: Petvaljnik res sune in suva
23. minuta: Zvok je prepoznaven, a preveč utišan, preveč neznačilno kovinsko grlo.
55. minuta: Ko brskam po nastavitvah, Drift pokaže nekaj zavojev, da je zadaj lahko zelo zanimiv.
