Moto test: Ducati XDiavel S

Vsebina

Osnovni podatki
Техническая информация

Ob merilnikih, napolnjenih z različnimi informacijami, še enkrat preverim, ali sem vklopil vse ustrezne programe, globoko vdihnem, se nagnem naprej in pogledam v točko 200 metrov stran od sebe. 3, 2, 1… vroooaamm, guma zaškripa, sklopka potegne, utrip mi poskoči. Moje telo preplavi adrenalin, ko prestavim v višjo prestavo, me postane kar malo strah. To je treba ustaviti. Uh, to je izkušnja, ki se je spomniš. Pospeševanje z novim Ducatijem XDiave S je nekaj nepozabnega. Potne dlani in rahlo mehke roke so znak zajetne doze adrenalina, pogled na zadnjo gumo pa opozorilo, da to gospodarsko ni najbolj pametno. Slaba guma Pirelli Diablo Rosso II mora prenesti veliko napora. Mislim, da si nekdo, ki je z enim motociklom z eno zadnjo gumo prevozil več kot tri tisoč kilometrov, zasluži posebno priznanje za potrpežljivost in umirjeno vožnjo. Gum ne le pobira, ampak jih tudi praska, z njih letijo kosi, predvsem pa na pločniku pusti svoj podpis.

Ducati Diavel je bil nekaj posebnega že ob prihodu pred nekaj leti, novi XDiavel S pa je nekaj posebnega. Ko sem se prvič usedel v udoben in širok sedež, kot se za križarke spodobi, me je prešinilo, kako naj bi se v tem položaju vozil po avtocesti, z nogami naprej, a nekaj kilometrov proti obali, ko sem se odpeljal do glej Harleyje. V Portorožu sem ugotovil, da bi moje roke zelo trpele, če bi hotel voziti malo bolj dinamično. Zato je pošteno reči, da je ta položaj popoln za lagodno križarjenje, za vse, kar doseže hitrost nad 130 km/h, pa potrebujete samo močne roke. Vetrobransko steklo je minimalno, da bi vetrobransko steklo lahko spustili na tako lepem kolesu, vendar preprosto ne deluje.

Sedež je nizek in zlahka dosegljiv, XDiaval S pa presenetljivo omogoča do 60 kombinacij nastavitev sedeža. V osnovi omogoča štiri različne položaje pedalov, pet sedežev in tri položaje krmiljenja.

Bistvo pa je novi dvovaljnik Testastretta DVT 1262 z desmodromskim sistemom s spremenljivimi ventili, okoli katerega je dejansko zgrajeno celotno kolo. Ne glede na to, da je estetika vrhunska in privlačna, je motor brutalen, izredno zmogljiv, saj prinaša izjemen navor na vseh področjih delovanja. Največja, 128,9 njutonmetrov, se pojavi pri petih tisoč vrtljajih. Največjo moč 156 "konjev" doseže pri 9.500 vrtljajih na minuto. Z izjemno prilagodljivim motorjem ponuja vznemirljivo vožnjo pri kateri koli hitrosti. V nizkih vrtljajih vozi še težje kot superšportniki s 200 konji. Čeprav zaradi izjemno širokih pnevmatik, sedeža in krmila ni videti lahek, kot ga najdete na Multistradi, ni težak. Suha teža 220 kilogramov za takšno "križarko" očitno ni dovolj. Zato je pospešek od mesta do 200 kilometrov na uro nezemeljski. Ko sem pri hitrosti XNUMX km / h odprl plin in se naslonil na dolg zavoj, je zadnje kolo za seboj potegnilo debelo črno črto. Zato je pravilno in potrebno le, da napajanje nadzoruje elektronika. Ducati Traction Control (DTC) inteligentni sistem za preprečevanje drsenja zadnjih koles ima osem stopenj, ki omogočajo, da zadnje kolo pri pospeševanju drugače drsi. Cene za tri programe so tovarniško nastavljene, lahko pa jih tudi sami prilagodite.

Ker je to vrhunsko motorno kolo, je od kolesarja odvisno, koliko moči in značaja naj vozi. Vse to je nastavljeno med vožnjo s pritiskom na gumb. Različni programi delovanja motorja (mestni, turistični, športni) omogočajo takojšnjo prilagoditev napajanja in občutljivosti sistemov ABS in DTC. Možne so tudi posamezne nastavitve, programirane v storitvi.

V bistvu vsak od treh programov ponuja tako različne lastnosti motorja, da ga lahko vozi bodisi začetnik, ki bo varno vozil, bodisi zelo izkušen voznik, ki bo z minimalno elektronsko pomočjo narisal črne črte na asfaltu. V programu Sport lahko razvije moč 156 konjskih moči in ima športne lastnosti moči in navora, v programu Touring je moč enaka (156 konjskih moči), razlika je v bolj postopnem prenosu moči in navora . ... Zato je najbolj primeren za potovanja. V programu Urban je moč omejena na sto "konjev", moč in navor pa prenaša zelo tiho in neprekinjeno.

Konkurenčni hitri zagoni v stilu dirkanja iz mesta so najučinkovitejši z novim sistemom Ducati Power Launch (DPL). Odvisno od izbrane metode odmerjanja plina in sistema proti drsenju zadnjega kolesa Boscheva enota zagotavlja prenos optimalne vlečne moči na asfalt. Aktivira se s pritiskom na gumb na desni strani volana. Izbirate lahko med tremi stopnjami. Postopek je preprost, če dobro držite volan: prva prestava, polni plin in spustite ročico sklopke. Rezultat je tako eksploziven pospešek, da priporočam, da tega ne počnete v zastoju, ampak na varnem mestu na asfaltu, kjer ni drugih udeležencev v prometu. Sistem se deaktivira, ko dosežete 120 kilometrov na uro ali v tretji prestavi ali ko hitrost pade pod pet kilometrov na uro. Da bi bila sklopka v dobrem stanju, sistem dovoljuje le nekaj zagonov zapored, sicer bo obisk servisnega centra zelo pogost in drag. No, še vedno lahko pohvalimo inženirje, ki so pod vplivom Audija s skrbnim načrtovanjem in izbiro najboljših materialov ustvarili sodoben motor z dolgimi servisnimi intervali. Olje se menja na vsakih 15-30 kilometrov, ventili pa se preverjajo vsakih XNUMX XNUMX kilometrov, kar pozitivno vpliva na stroške vzdrževanja.

Ducati XDiavel S je serijsko opremljen z najboljšimi merilnimi čeljustmi Brembo M50 Monobloc, ki v kombinaciji s sistemom Cornering ABS, ki temelji na platformi Bosch IMU (Inertial Measurement Unit), zagotavljajo učinkovito in varno zaviranje tudi na pobočjih. Tako kot pri načinu delovanja motorja je mogoče delovanje nastaviti v treh različnih fazah. Od zelo športnega z minimalnim vplivom do popolnega nadzora med vožnjo po zelo spolzkem asfaltu.

Ducati je izdelan za šport in to se odraža v vsaki podrobnosti, ki jo najdemo v XDiavel S. To ga loči od drugih in to mi je všeč. Motocikel je skrajno neracionalna, zoprna križarka, ki je v bistvu Ducati. V smeh ameriškim križarkam ali njihovim japonskim primerkom so ga zasnovali za vožnjo po ovinkih kot športno kolo. Lahko se spusti tudi do 40 stopinj in to je dejstvo, o katerem lahko ostali samo sanjajo. In čeprav je videti nenavadno, morda celo malce okorno, se vtis spremeni takoj, ko zapustiš mesto. Ne, ni lahek v rokah, ni idealen za vožnjo po razgibanem pločniku in bi si želel malo tišjega pri spustih in tršega vzmetenja za športno vožnjo, a je tako poseben in poseben, da me ni pustil ravnodušnega.

besedilo: Petr Kavčič, foto: Saša Kapetanovič

Osnovni podatki
Prodaja: Motocentr As Domžale
Cena testnega modela: 24.490 € XNUMX €
Техническая информация
motor: 1.262 ccm, 3-valjni, v obliki črke L, Testastretta, 2 desmodromni ventili na valj, s tekočinskim hlajenjem
Moč: 114,7 kW (156 konjskih moči) pri 9.500 vrt / min
Navor: 128,9 navtičnih milj pri 5.000 vrt / min
Prenos energije: 6-stopenjski menjalnik, zobati jermen
Okvir: Jeklena cev
Zavore: 2 pol-plavajoča diska 320 mm, radialno nameščene 4-batne Brembo monoblok čeljusti, standardni ABS, zadnji disk 265 mm, dvo-batna plavajoča čeljust, standardni ABS
Vzmetenje: popolnoma nastavljive vilice marzocchi usd 50 mm z dlc zaključkom, zadnji popolnoma nastavljiv zadnji amortizer, priročna nastavitev prednapetosti vzmetenja, zadnja nihajna ročica iz aluminija
Pnevmatike: 120/70 sp 17, 240/45 sp17
Višina: 775 mm
Rezervoar za gorivo: 18
Medosna razdalja: 1.615 mm
masa: 220 kg