Testna vožnja karavan srednjega razreda: Skupina obrtnikov

Po avtocesti se premikajo v mirni skupini, vendar se med njima vodi hud boj za vsako osvojeno točko na poligonu ali cestah. Deset kombilimuzin srednjega razreda z dizelskimi motorji z močjo približno 170 KM. pred mednarodno žirijo. Kdo od njih bo prejel medaljo za mojstrsko izvedbo?

Če bi bili preizkušeni kombiji srednjega razreda človeški, verjetno ne bi držali niti najmanjše razdalje med njimi. V nobenem prejšnjem mojstrskem preizkusu se udeleženci niso uvrstili v tako kompaktno skupino. Pravih poražencev ni, so pa udeleženci, ki jih je treba izboljšati. Vsi so prejeli visoke ocene za dinamično in varno obnašanje na cesti. Vendar, čeprav malo, vendar je zmagovalec prišel ven, in on:

Audi A4

Za sodelovanje s 136 KM morate biti izjemno samozavestni. na testu 170-'konjskih' karavanskih modelov - predvsem takrat, ko v modelni paleti ni dovolj primernejših možnosti. Vendar pa so pri Audiju tvegali in na glavni test poslali varčno različico A4 2.0 TDIe. Njegova moč ni dovolj za zmago v motornem prostoru, vendar je v končni razvrstitvi avto na prvem mestu. Le točko pred VW Passatom s 170 KM. TDI. Neverjetno je, kako modelu s štirikolesnim pogonom kljub skromni moči uspe ustvariti dober subjektiven vtis dinamike in močnega navora. Njegov TDIe je vidno uglašen za čiste zagone in ima pripravljeno moč tudi pri nizkih vrtljajih. Medtem ko pri 1500 vrtljajih tekmeci še niso iz turbo luknje, Audijev motor že živahno deluje in voznika motivira k varčni vožnji.

To bo ugajalo "hranilnici" na osrednjem zaslonu. Ne samo priporoča, kdaj preklopiti, ampak tudi opozarja na dodatne stroške, povezane z upravljanjem klimatske naprave in drugih sistemov. Vozilo Avant 4,70 m je tako enostavno, kot tudi sprostiti svojo moč. Ta občutek se začne z ustreznim sedežnim položajem z veliko paleto prilagoditev, nadaljuje se z lahko razumljivo ergonomsko logiko, vključno z jasnimi grafičnimi kontrolami, in konča precej dlje od uravnoteženega trdega vzmetenja, ki ostane moralo tudi ob dolgem zanemarjanju ceste.

A4 nepravilnosti čisto in nadzorovano absorbira z nizkimi gibi telesa. Zaradi servo volana, ki je odvisen od hitrosti, je volanski sistem včasih videti zajetno, skoraj izoliran od volanskega občutka. Vendar to Avantu ne preprečuje, da bi se hitro in gladko spopadal tako z dinamičnimi testi na poligonu kot tudi s prosto vožnjo po cesti. Avto dobi celo največ točk za dobro vodljivo ravnanje. Tako je model Audi, ki ni zmagal v nobenem delu preizkusa, na koncu uspel napredovati na lestvici.

VW Passat

Čeprav so se nekateri šalili in mu pripisovali vlogo svetopisemskega starca na testu, so se kokoši preštele jeseni, takrat pa se je VW passat skoraj povzpel na najvišjo stopničko častne lestvice. In spet se zanaša na svoje uravnotežene lastnosti, saj je dobil le tri odseke. Ena od njih je karoserijska in v tem praksi dobro prilagojenem Passatu si veliko točk prisluži z izdatno zasnovo notranjosti, veliko prostora za manjšo prtljago in solidno izdelavo. Preizkuševalcem je všeč tudi udobje vzmetenja, ki ga model dolguje prilagodljivim blažilnikom. V udobnem načinu nežno absorbirajo majhne in velike udarce – ne glede na to, ali se Variant vozi z največjo obremenitvijo ali skoraj brez obremenitve.

Je že natovorjen – ne le zaradi udobne zadnje klopi, temveč ima med vsemi avtomobili, ki so sodelovali na testu, največji in najenostavnejši prtljažni prostor (od 603 do 1731 litrov). Poleg tega se Passat s svojimi izrazito čitljivimi instrumenti, intuitivno ergonomijo in svetlimi biksenonskimi žarometi odloča za tekmovanje v varnostnem delu. Vendar to ni dovolj, da bi ga slavili kot kralja užitka v vožnji. Njegovo krmiljenje je preveč okorno, njegovo obnašanje na cesti - zaradi varnosti - od podkrmiljenja do nevtralnega. Za premagovanje ostrih ovinkov na stranskih cestah potrebuje nekoliko več prostora kot nekateri spretni konkurenti, a še vedno sedi nekje na sredini v delu cestne dinamike. Spet skočimo naprej pri porabi goriva – 4,7 litra na običajni avtocesti in 7,1 litra na 100 km v povprečju na testu, celo manj od porabe šibkejšega s 34 KM. okolju prijazen Audi. Slabosti je Passat pokazal le pri zaviranju – predvsem na μ-razcepu, kjer potrebuje najdaljšo zavorno pot.

Bmw 3 serija

Vsi, ki želijo dobiti nekaj več za svoj denar, bodo tukaj razočarani - "trojka" Touring ne privlači z velikostjo in prostorom, temveč z očarljivo dinamiko. Edini Seat Exeo ima manjše notranje mere in prtljažni prostor. Vendar BMW design ponuja kakovostno obleko po meri za stranke, ki ne nameravajo vsak dan voziti velike družine z veliko prtljage. In ljudje, ki iščejo užitek v vožnji, sploh nočejo ven – že zaradi kakovostne diskretne notranjosti, ki ne draži čutov niti po tisočih kilometrih. Udobni prednji sedeži in brezhibna ergonomija, vključno z ukaznim sistemom i-Drive, dopolnjujejo prijeten koktajl. Bolj varčni so glede pohvale le tisti, ki sedijo zadaj - pri njih užitek na potovanju zasenčita razmeroma majhen prostor in premehak sedež.

Še več aplavza je požel 177-litrski dizelski motor s 0 KM, ki model BMW pospeši od 100 do 100 km/h v pičlih osmih sekundah.Motor združuje uglajeno vožnjo s homogeno porazdelitvijo moči in železno voljo do varčevanja zahvaljujoč standardni opremi kot je -stop ali generator, ki ni stalno povezan z motorjem. Če se strinjate s porabo sedmih litrov na 16 km, se boste premaknili zelo hitro; tudi pri petih litrih hitrost ne bo prenizka. Temu je dodano še vzmetenje, ki potnike uspešno rešuje neravnin, poznanih na avtocestah in običajnih cestah – tu svoje prispevajo tudi XNUMX-palčne pnevmatike, ki so med kotaljenjem pnevmatik precej elastične. Samo v primeru večjih razpok na cestišču in polni obremenitvi je podvozje "trojke" obremenjeno in reagira z jasno otipljivimi naraščajočimi navpičnimi udarci. V skrajnem primeru je pilot prisiljen popraviti linijo tečaja, kar pa zaradi natančnega in neposrednega krmiljenja ni težko.

Te lastnosti v kombinaciji z nevtralnostjo, z mehkim poudarkom na zadku, cestnim obnašanjem edinega karavana s pogonom na zadnja kolesa na testih, popeljejo "trojko" naprej na testih na urejenem asfaltu. Toda tako kot so veseli hitrih ovinkov na ozkih cestah, je model pred drugimi udeleženci na dinamičnem poligonu. Razlog za to je pogonska razporeditev, ki predvsem na mokrih podlagah zahteva precej spretnega krmiljenja – kljub korektivnim posegom dvostopenjskega ESP.

Ford Mondeo

Mondeo Turnier je dolg 4,83 m in širok 1,89 m in ponuja najbolj presenetljiv kontrast med triom Touring in Seat Exeo ST. Ford pa ni samo XXL velikosti, s čimer se lahko ponaša. Na primer, kar zadeva udobje, skupaj s čistim prostorom za potnike in prtljago, Mondeo ponuja bogato oblikovane sprednje in zadnje sedeže, ki dopolnjujejo privlačno ponudbo čistega vzmetenja. Enako temeljito absorbira tako majhne kot velike valove na asfaltu. Tudi pod polno obremenitvijo podvozje deluje precej dobro. Tu je natančno krmiljenje prav. Spontano reagira iz položaja na sredini kolesa in svoje ukaze prenaša na kolesa brez nadležne živčnosti, sunkov pa ni čutiti niti med vožnjo po neravni cesti.

Na splošno je Fordov model zaradi svoje velikosti presenetljivo okreten. Lepo zaide v ovinke in ostane rahlo podkrmiljen do nevtralen, brez sproščenih številk, ko sprostite plin. Ko pa se situacija zaostri, bo občutljiv vidovit občutljivo posegel in umiril tempo. Le pri dvakratni menjavi mokrega pasu avto zahteva bolj koncentrirano reakcijo. Vozniki Mondea se lahko vedno zanesejo na zavore, občutek pedala in zavorna pot ostanejo nespremenjeni tudi po dolgotrajni uporabi.

2,2-litrski TDCi navdušuje s stabilnim razvojem moči, manj prepričljivimi manirami in ekonomično porabo goriva. Z minimalno porabo 5,5 litra in povprečno 7,7 litra se Mondeo, težak 1677 kilogramov, ne more uvrstiti pod povprečje, rezultat je enak glede na dinamične lastnosti.

Renault Laguna

Zbogom povprečen izdelek za zaprisežene frankofilce, zdravo cestna dinamika, ki jo imajo vsi radi! Na preskusnem območju pilona je Laguna kljub nekoliko umetnemu občutku krmiljenja s svojimi prednostmi prehitela svoje tekmece. Naj gre za slalom, menjavo voznega pasu ali izogibanje oviram, vsi ostali dihajo prah. In ko na progi ni prahu, je pa voda, francoski avtomobil hitro prestane preskus obvoza in je enostaven za nadzor.

V tem primeru je različici GT na voljo standardni pogon na zadnja kolesa. Do 60 km / h odstopajo za 3,5 stopinje v smeri, ki je nasprotna zavoju prednjih koles, nad to hitrostjo pa v isti smeri, kot so. Zaradi tega Laguna ni le vodljiva, temveč tudi enostavna za upravljanje. Kljub živahnemu delovanju volana pri visokih hitrostih avtomobilu ne grozijo izdajni zadnji udi ali živčni udarci.

Kar se tiče poskočnega udobja vzmetenja iz preteklosti, se zdi, da se ga je Laguna zdaj odrekla v korist konkurence. Predvsem prednja prema trka, se nervozno odziva na prečne spoje na pločniku in prenaša kratke neravnine na karoserijo v skoraj nefiltrirani obliki. To poslabša udobje vožnje po avtocesti, podoben učinek imata jasno slišen hrup motorja in pretok zraka. Stvar okusa je nekoliko povišan položaj na močno oblazinjenih športnih sedežih, pa tudi ergonomija, ki začetnike zmede z raznovrstnimi gumbi in komandami. Po nekaj privajanja postane manipulacija veliko lažja.

Dizelski motor s 178 KM - rezerviran izključno za različico GT - zaradi svojih 400 njutonmetrov pokaže mišičastost v srednjem območju vrtljajev, prej pa si dovoli malce slabosti pri speljevanju, povprečna poraba na testu pa znaša 8,4 l/100 km. precej previsoko. Renaultovi ksenonski žarometi so eni izmed najboljših na trgu, prav tako pametna ergonomija zložljivih zadnjih sedežev in kakovost materialov notranjosti.

toyota avensis

Z motorjem D-CAT, ki ima gibno prostornino 2,2 litra, dobi Toyota Avensis vstopnico v klub 400 Nm. Z njim avtomobil ne le doseže 100 km/h v manj kot devetih sekundah, temveč zaradi enakomernega razvoja moči in ustreznih prestavnih razmerij razvije impresiven oprijem pri prehitevanju. Po drugi strani pa niti ne potrebuje veliko goriva. Za razliko od motorja, ki omejuje hrup, zvočna elektronika postane hrupna tudi v nepomembnih primerih. Tako vtisi kakovosti notranjosti, delno obložene s plastiko, občutljivo na praske, kot redko oblazinjeni prednji sedeži dajejo občutek boljšega. Prednjim potnikom manjka zadostna opora – bočna in ramenska, pa tudi zadovoljiv položaj na sedežih.

Preprosta Toyota je znova požela simpatije zaradi velikih, dobro oblikovanih upravljalnih elementov ter nezmotljive ergonomije klimatske naprave in radia, a jih je izgubila na preizkusu vodljivosti. 1,6 tone težak avto nerodno sledi komandam krmilnega sistema, kar ustvarja umeten občutek; pri večjih hitrostih podkrmarja in upočasnjuje kot sam od sebe, še preden to stori ESP. Ker se Avensis Combi ne premika zelo hitro ali natančno, dobi povprečne ocene na testih cestne dinamike. Podobno je z udobjem vzmetenja - prenaša kratke udarce na telo, kot da kopira površino steze, hkrati pa se dobro spopada s srednjimi in dolgimi valovi na asfaltu.

Na svetlobi je vse videti temneje. Kot edini igralec na igrišču s halogenskimi žarometi je Avensis uvrščen na zadnje mesto tako v preskusih lahkih predorov kot v nočni vožnji. Po drugi strani pa so mu močne in zanesljive zavore Japonca zagotovile zmago v ustreznem delu in na koncu zasedle šesto mesto.

Opel Emblem

Sprašujem se, kako Insignie še ni zdrobila neznosna teža velikih upov, ki jih je Opel polagal v ta avtomobil. Z enim zamahom odpravi pragmatični duh Vectre – pozabite na karavansko, zdaj Sports Tourer poskrbi za pet potnikov in do 1530 litrov prtljage. Ljubitelji Vectre tulijo od bolečine, ker vedo, da je 320 litrov manj kot njihov ljubljenček. Žrtev v imenu nove postavitve naslonjala, ki oteži nakladanje zaradi močno štrlečega spodnjega roba.

Kljub impresivnim zunanjim dimenzijam se Insignia v predlagani disciplini ne uvršča višje od sredine ocene med udeleženci mojstrskega testa. Pri prilagodljivosti notranjosti in nosilnosti avtomobil še bolj zaostaja, a porabljen čas nadoknadijo posebej vgrajena prednja sedeža, primerna za dolga potovanja. Na ergonomijo se je treba navaditi zaradi velikega števila tipk in upravljalnikov ter dejstva, da nekatere funkcije upravljamo z dveh mest. Vendar se dobre okretnosti navadi takoj - krmilni sistem se spontano odzove na srednji položaj volana, dobro nastavljeno podvozje pa spodbuja k hitremu in gladkemu premagovanju ovinkov.

S pritiskom na gumb lahko prilagodite lastnosti prilagodljivih blažilnikov, servo volana in pospeševanja motorja od trde naravnosti do udobne. 4,91 m dolg in 1,7 tona vagon načeloma okreten in nevtralen v ovinkih preprečuje podkrmarjenje ali ostre reakcije pri spuščanju plina. Avto ima od tega koristi tako na progi kot na testni stezi. Ne glede na to, ali gre za slalomske ali dvopasovne menjave na mokrih površinah, Opel-ov model voznika brez težav obravnava.

Inženirji pa so se morali z dvolitrskim CDTi potruditi z ne ravno gladko vožnjo. Opazna šibkost motorja ob zagonu je kombinirana z "dolgimi" prestavnimi razmerji in ima za posledico strašno slabo zmogljivost, merjeno na testu elastičnosti. Vendar ta kombinacija zmanjšuje stroške, kar skupaj z boljšo osvetlitvijo (merjeno s preskušanjem predorov) vrača nasmehe na obraze preizkuševalcev.

Zapuščam sedež

"Znova pozdravljeni!" radi rečejo nekateri televizijski voditelji, Seat pa bi ta naslov lahko uporabil kot slogan Exeo. Dejansko model prebuja drugo življenje obledele generacije Audija A4. Prejšnji Avant, ki ga je oblikovalska politika rešila pred razgradnjo, se po nekaj kozmetičnih popravkih vrača kot ST. To vam omogoča primerjavo dveh generacij karavanskih modelov srednjega razreda. Že prvi sedež v avtomobilu prepriča, da stari audi ni ukinjen zaradi slabe montaže. Trden kot vedno, v preobleki Exeo, nekaterim mladim tekmovalcem kaže, kako je treba stvari narediti.

Dobra izbira materiala, trdni šivi, dobro definirani šivi in ​​postavitev, v kateri prevladujejo ravne linije, so simpatične, vendar premalo točk, da bi preprečili izgubo dela telesa. Preskromne notranje mere, slab občutek za prostor in majhen prtljažnik ter premajhna prilagodljivost kabine so razlog, da Exeo zaostaja. Ergonomija armaturne plošče z nekaj meniji in obilico gumbov in upravljalnih elementov bo všeč tistim, ki se v avto usedejo prvič. Vendar se zdi, da so kontrolniki nizkega zaslona zastareli.

Pri udobju je situacija boljša, tu razmeroma tihi Španec manevrira na sredini razpredelnice, da bi malce kasneje napadel s svojim 170-'konjskim' TDI-jem s skupnim vodom. Močna vlečna sila in dobra vozna dinamika v kombinaciji z nizko porabo goriva ga postavljajo celo pred njegovega naslednika A4 Avant. Gospodarna različica Audija s 136 KM v povprečju porabi le 0,2 litra manj – z veliko bolj impresivno velikostjo in enako težo.

Zaostanek Exea je opazen v njegovem obnašanju na cesti. Avto precej nerodno premaguje zavoje in kroži okoli stebrov, del impulzov, ki prihajajo iz volana, se izgubi v zibanju karoserije. Poleg tega najslabše upočasni - pri 100 km/h je razlika v zavorni poti med njim in najboljšim od enega do dveh metrov.

Citroen C5

Ne imenuje se samo Tourer, ampak v resnici. Z učinkovito zvočno izolacijo, udobno nastavljenimi blažilniki in vzmetmi, luksuzno opremljenimi sedeži (z voznikovo masažno funkcijo) lahko potniki Citroen C5 potujejo v oddaljene kraje, potovanje pa postane prijetno. Dolge razdalje ne prestrašijo biturbodizla s 170 konjskimi močmi, ki kljub solidni teži skoraj 1,8 tone omogoča doseganje visoke povprečne hitrosti - vendar za ceno relativno visoke porabe goriva. C5 v povprečju vedno potrebuje kakšen liter več kot najvarčnejši modeli na master testu.

Vendar njegovo sporočilo ni namenjeno najbolj varčnim, temveč ljubiteljem znamk, ki se zavestno izogibajo standardom - s fiksnim pestom volana, obilico gumbov in privlačnimi komandami (vključno z oljnim termometrom), katerih majhni kazalci se nahajajo po obodu številčnic. Vozniki naj se vzdržijo vrtoglavih ovinkov - krmilni sistem deluje kot brez neposredne povezave z volanom, upravljanje pa je preveč flegmatično. Citroenov karavan v primerjavi z okretnejšimi modeli potrebuje več prostora za hitre manevre, a nikoli ne udari s kočljivimi številkami.

Od hidropnevmatskega vzmetenja ne smete pričakovati čudežev - na kratke neravnine se odziva negotovo, daje vtis neravnin, in le na dolgovalovnem asfaltu razkrije svoj potencial za gladko udobje. Pri strožji nastavitvi blažilnika se tresljaji C5 še nekoliko hitreje umirijo. 2,2-litrski motor dobro vleče, vendar daje glasno izjavo o svojih naporih, ko je obremenjen. Šeststopenjski menjalnik bi lahko bil bolj natančen.

Mazda 6

Najmočnejši motor, najmanjša teža - za gladkimi linijami karoserije Mazde 6 Sport Kombi se mora skrivati ​​pravi športnik. Več kot 300 kilogramov lažji od debelega Opla in Citroëna naj bi ju japonski model prekašal v vseh športih. Toda kaj se dogaja? Zadnje mesto v rubriki o obnašanju na cesti! Le v poplavljenem krožišču uspe Mazda voziti samozavestno, dosegati visoke hitrosti in hkrati lahko vodljivo. Sicer pa se testni piloti pritožujejo nad nagnjenostjo k nervoznemu obnašanju v ovinku z opaznimi reakcijami pri prijemanju plina. Posledica tega je nizka hitrost in velik napor s strani kolesarja, zlasti pri testu izogibanja mokrim oviram.

Podobni učinki se pojavijo pri bolj živahni vožnji po sekundarnih cestah. Tu Mazda sprva kaže rahlo podkrmiljenje, nato pa začne zadek iti vstran. To je maščevanje zahtevanega športnega okolja, ki lahko nasmeh prikliče samo trdim ljubiteljem dinamičnega pilotiranja. Podprti s krmilnim sistemom, ki deluje nekoliko umetno, vendar daje dobre informacije o cestah in skrbno nastavljene elemente vzmetenja, z veseljem lovijo zavoje.

Ravne odseke med ovinki v velikih kosih požira precej glasen in rahlo vibrirajoč 2,2-litrski motor. Besno napada z največjim navorom 400 Nm, še posebej v srednjem območju vrtljajev. Ne mara nizkih vrtljajev – tako kot podvozje ne mara kratkih udarcev. Sport Kombi nenehno hrepeni po dinamičnem gibanju, vendar ni brez praktičnih talentov. Tako na primer pri hitrosti 60 km/h radarski asistent za menjavo voznega pasu z vizualnim in zvočnim signalom opozori, če v mrtvi kot z obeh strani pride drugo vozilo. Temu je dodan prostoren prtljažni prostor s praktičnim zložljivim pokrovom in zadnjimi sedeži, katerih spodnji del in naslonjala se zložijo hkrati s pritiskom na ročico. Medtem ko so zadnji sedeži dovolj udobni za vožnjo, se vsi testniki poleg trde plastične notranjosti pritožujejo nad pomanjkanjem opore za telo in majhnimi sprednjimi sedeži.

V kombinaciji z visoko stopnjo hrupa v kabini in tršim vzmetenjem to pomeni udobje na dolge razdalje in dobre rezultate preskusov.

besedilo: Jorn Thomas

foto: Ahim Hartman

Vrednotenje

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI in Okolje – ​​462 št.

Niti slabše zmogljivosti, v okoljskem delu pa pri BMW na prvem mestu – torej z varnim obnašanjem, preprosto ergonomijo in nizkimi stroški okolju prijazen Audi A4 zmaguje na mojstrskih testih, kljub bistveno manjši moči. Njegov dvolitrski TDI s 136 KM. navdušuje predvsem z možnostjo prijetne vožnje pri nizkih hitrostih.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 točk

Najlažji in najmočnejši avto na testu je zasedel zadnje mesto – kakšni so razlogi? Eden od njih je dosledna usmeritev nastavitev za maksimalno dinamiko. Trdo vzmetenje na primer vodi do odnašanja točk, enako se zgodi zaradi slabe zvočne zatesnjenosti in okretnosti, a nekoliko živčnega obnašanja na cesti. Tudi ksenonski žarometi svetijo na koncu mize - v tej situaciji tudi 185 dizelskih konjskih moči in dobre možnosti za notranje preobrazbe ne morejo ničesar spremeniti.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 točk

Njegove vrline nikoli ne zastarajo – model se prepričljivo obnese v primerjavi prostornosti, udobja in varnosti, s čimer Passat v posameznih delih ne dosega le uravnotežene skupne pridobitve, temveč ga popelje skoraj v sam vrh, na enem mestu na A4. Le slab postanek mu prepreči zmago.

3. BMW 320d Touring – 453 točk.

Morda ne ponuja veliko prostora, vendar je z veseljem upravljati. Poleg tega močna "trojka" varčuje z gorivom in zgovorno dokazuje, da se ekologija, učinkovitost in dinamika ne izključujejo. Večinoma enostaven za vožnjo in upravljanje, edini udeleženec preizkusa pogona na zadnji kolesi zahteva odziven volan v bolj tveganih situacijah.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 točk

Velik in dober avto - Mondeo ne pritegne le z impresivno notranjo prostornostjo za potnike in prtljago. Model ima udobno vzmetenje, udobne sprednje in zadnje sedeže, njegovo obnašanje na cesti je vedno varno, zavore pa izjemno zanesljive. Le 2,2-litrski motor je bistveno slabši od najboljših.

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 točk

Pri preskusih cestne dinamike konkurenca nima možnosti - štirikolesno krmiljena Laguna GT je hitro in enostavno krmiljena med stebri in okoli ovinkov na stranskih cestah. Bi pa bilo fajn, da bi se vozil udobneje in porabil manj goriva.

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 točk

Avensis zmaga pri zavorah, sicer pa navduši predvsem dobra elastičnost 2,2-litrskega motorja. Ergonomija ni težava, je pa manevriranje nekoliko okorno. Kar zadeva udobje in kakovost sedežev, jih je še mogoče izboljšati – tudi s halogenskimi žarometi, ki najmanj osvetljujejo cesto.

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 dolarjev.

Impresivna fenomenalna notranjost je v nasprotju z manj fenomenalno notranjostjo. Hkrati oblika naslonjala ovira nakladanje in vidljivost, ergonomija pa trpi zaradi obilice gumbov. Po drugi strani je Insignia okretna in zanesljiva na cesti, sedeži pokrivajo karoserijo, ksenonski žarometi pa so še posebej svetli in učinkoviti. Razočara dvolitrski CDTi, ki sicer spodobno varčen, vendar deluje neenakomerno in kaže očitno šibkost ob zagonu.

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 točk

Ogrevanje bo morda včerajšnje enolončnice okusnejše, vendar ne starega Audija A4. Navzven model Exeo ST samo kaže, da se napredek nikoli ne ustavi. Po izdelavi, ergonomiji in udobju španski avtomobil ni slabši od ostalih, pa tudi zmogljiv in varčen TDI s 170 KM morda bo marsikomu všeč. Vendar ponujene zavore, okretnost in prostornost kažejo na očiten zaostanek.

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 točk

C5 deluje prepričljivo kot avtomobil na dolge razdalje, čeprav se njegovo hidropnevmatsko vzmetenje ne odziva tako udobno, kot bi lahko pričakovali. Po drugi strani se avto tiho vozi po cesti in v posebnem vzdušju razvaja potnike z vrhunskim udobjem sedenja. Vendar draga dinamika in gospodarnost nista med njenimi prednostmi.

tehnične podrobnosti

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI in Okolje – ​​462 št.	10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 točk	2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 točk	3. BMW 320d Touring – 453 točk.	4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 točk	5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 točk	6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 točk	7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 dolarjev.	8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 točk	9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 točk
Delovna prostornina	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
moč	136 k. Od. pri 4200 vrt./min	185 k. Od. pri 3500 vrt./min	170 k. Od. pri 4200 vrt./min	177 k. Od. pri 4000 vrt./min	175 k. Od. pri 3500 vrt./min	178 k. Od. pri 3750 vrt./min	177 k. Od. pri 3600 vrt./min	160 k. Od. pri 4000 vrt./min	170 k. Od. pri 4200 vrt./min	170 k. Od. pri 4000 vrt./min
Največ navor	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Pospešek 0-100 km / h	10,2 z	8,6 z	9,4 z	8,0 z	9,5 z	9,1 z	8,8 z	10,9 z	9,0 z	10,3 z
Zavorne poti s hitrostjo 100 km / h	39 m	40 m	40 m	40 m	39 m	39 m	39 m	39 m	41 m	39 m
Največja hitrost	208 km / h	216 km / h	223 km / h	228 km / h	218 km / h	213 km / h	210 km / h	212 km / h	224 km / h	216 km / h
Povprečna poraba gorivo v preskusu	7,3 l	7,7 l	7,1 l	7,0 l	7,7 l	8,4 l	7,7 l	7,6 l	7,5 l	8,3 l
Osnovna cena	35 € (v Nemčiji)	32 € (v Nemčiji)	35 € (v Nemčiji)	35 € (v Nemčiji)	32 € (v Nemčiji)	32 € (v Nemčiji)	32 € (v Nemčiji)	31 € (v Nemčiji)	30 € (v Nemčiji)	32 € (v Nemčiji)