Mitsubishi Lancer Evo: Dvajset let zla - športni avtomobili

OB ROBU CEST - snežni zameti in blatne luže. Toda stroj jih sploh ne opazi. Lajanje in mrmranje, zvok kamenčkov, ki se odbijajo od tal, žvižg turba in nato streljanje po avtu s polnim plinom proti obzorju. To je klasična izkušnja vožnje Mitsubishija. Evo, izkušnjo, ki jo bomo živeli danes. Ampak nisem mislil, da sem ga preizkusil na tem stroju. Vse se je začelo z njo, to je originalna Evo. S svojimi enaindvajsetimi leti na ramenih sem pričakoval, da bo mehkejši, nekako kompakten, ne ravno oster, hiter, ja, vendar brez pretiravanja in, če sem iskren, celo malce dolgočasen. Nisem se mogel več motiti. Njegova hitrost, okretnost in vodljivost so neverjetni.

Ni mi všeč zamisel o preizkušanju najboljšega od najboljšega v tej liniji, enega modela za drugim, vendar smo na minskem polju. Izbrati najboljši Evo doslej je kot odpreti Pandorino skrinjico. Možno je združiti vseh dvanajst generacij (deset častnikov plus Mehko - tehnično je 6,5 - in MR, in 8,5)? Kdo najbolje predstavlja izbor: modeli RSdo kosti ali bolj sofisticirane različice GSR? Ali pa se je bolje osredotočiti RS IInekoliko bolj trezen in manj odločen. Potem je noro Zero Fighter Edition… Večni svet je čudovit, a strašno zapleten svet.

Na koncu se odločimo za pot GSR: zelo učinkovita Zadnji diferencial AYC aktivna kontrola nihanja je bila temelj v zgodovini Evo, vendar nikoli ni bila vgrajena v RS, namenjen za pretvorbo v avtomobile. Rally skupine N. Na voljo je tudi veliko drugih GSR, če iščete rabljenega.

Prvotni Evo si ni mogel pomagati, da ne bi sodeloval v tem testu. Prednik je debitiral leta 1992 in oblikoval vse naslednje generacije: prečni 2-litrski, štirivaljni, DOHC, motor 4G63 turbo z vmesnim hladilnikom, štiri kolesni pogon konstantno, suspenzije spredaj po shemi MacPherson in zadaj z več povezavami, karoserija s štirimi vrati, odprtine za zrak na pokrovu motorja in mega eleron zadaj. Originalni Evo ima 247 KM. in 310 Nm za 1.240 kg.

Evo II in III sta bila razvoj iste platforme s povečano močjo 10 KM. za vsako generacijo in izboljšave podvozja ter aerodinamika... Oba sta bila homologirana za tekmovanje v skupini A. Vendar smo te malce ostre različice preskočili, da smo šli neposredno na tekmovanje. Tukaj IV... S tem IV -jem Evo dobi resnično divji videz. C IV aktivni nadzor premikanja AYC, A zadnji diferencial elektronsko krmiljen, ki aktivno porazdeljuje navor med eno in drugo stranjo, avto pošilja v zavijanje in zmanjšuje podkrmiljenje. Dandanes se mnogi proizvajalci ponosno ponašajo s svojim "vektorjem navora". Evo se je pojavilo prvič in brez toliko prizorov pred več kot sedemnajstimi leti. Pravzaprav se z Evo IV moč dvigne na 276 KM. in 352 Nm za 1.350 kg.

Tretji kandidat je najbolj mitski Evo od vseh: Izdaja Evo VI Tommi Mäkinen, različica 6.5. Zgrajen je bil leta 1999 v spomin na četrti zaporedni naslov finskega voznika WRC in je opremljen z turbo bolj reaktiven titan, sprednja ojačitev, suspenzije 10 mm nižje od standardnih VI in stojalo Najhitrejši je vzet po modelu RS. To je vrhunska klasika Evo.

Za njo se je pojavila povsem druga generacija, ki temelji na karoseriji nove Lancer Cedia: Evo VII. Ta platforma ima veliko različic. Za predstavitev smo izbrali najnovejšo Evo z motorjem 4G63: IX G s specifikacijami FQ-360, kar pomeni 366 KM. in 492 Nm za težo ki se medtem poveča na 1.400 kg.

Zadnji udeleženec tega testa je bil močno kritiziran. Evo X... Ko je debitirala, smo veliko upali nanjo, a se ji ni uspelo prebiti. Mitsubishi je Evo poskušal dodati privlačnost, a je pozabil, da sta posebnost vzdržljivost in agresivnost. Na srečo omejena naklada FQ-400 uspelo si je povrniti nekaj značaja, ki ga je Evo z leti izgubil: zahvaljujoč razširjeni progi suspenzije podcenjeni in bolj tog, predvsem pa 411 KM. in 525 Nm. Ne bodimo pozorni na dejstvo, da nova stane 58.500 evrov ...

Nazaj k Evo jaz... Na prvi pogled se ne zdi tako posebno, kajne? Ozek in visok, sedi svetlobna leta od športne privlačnosti razgibanih kolesnih lokov Lancia Delta Integrale. V notranjosti je še huje, z vso to sijočo plastiko in poceni aparati. Izgleda kot najeti avto leta 1990 in recaro uspe razveselitikokpit malo depresivno Prav tako ni dodatnih gumbov za turbo ali temperaturo olja, ki bi dajali vtis, da ste v posebnem vozilu. Ampak ne skrbite: to je res posebno.

Ključ se obrne in štirivaljnik se prebudi ob tem nejevoljnem mrmranju Evo in nato preide v klasično, globoko mirovanje. To ni posebej privlačen zvok. Petstopenjski menjalnik je takoj znan: čist in mehanski, pri čemer se zdi, da se ročica umakne v prestavo, takoj ko jo potisnete v tej smeri. Na teh neravnih valižanskih stezah ima Evo I bolj mehko vožnjo kot poznejši modeli, ki jih poznamo in imamo radi, vzmetenje pa je tudi mehkejše od pričakovanega. Ko pa zaprosite za sodelovanje, te ubogajo, učinkovito absorbirajo neravnine in ohranjajo kolesa vedno pritrjena na asfalt.

Le krmiljenje to je razočaranje. Ni tako hiter kot pri kasnejšem Evo, sprednje pnevmatike pa se ne odzovejo takoj in če se v ovinku sredi ovinka zaletiš, se močno trese. A to ni pomembno, saj tako kot vsak Mitsubishi Evo z njim tudi z volanom potegnete pot tako kot s plinom in zavoro. Vsak najmanjši pritisk na sredinski pedal ali stopalko za plin bo neizogibno spremenil ravnovesje vozila, kar bo povzročilo podkrmiljenje ali v luči pretirano krmiljenje ki ga lahko poljubno zadržite in počakate, da se ponovno vklopi plin in nivo avtomobila.

V kombinaciji z neverjetno spretnostjo z motor od 3.500 vrtljajev na minuto in vse hitreje nad 7.000 vrtljajev na minuto, je rezultat avtomobil, ki se premika z uničujočo hitrostjo. Ta primer Evo I ima okoli 280 KM, vendar se zdi veliko več in to turbo žganjanje in žvižganje naredi veliko WRC -jev.

Šokiran sem nad njegovim nastopom, njegovim tempom in željo po pretiravanju. Na težki cesti Delta Integrale sploh ne bi opazil, v katero smer gre, niti M3 E30. Metcalfe je kasneje priznal, da se je "dovolj boril", da bi ji sledil, kljub temu, da je vozil Evo X. s 411 KM. In nisem vam povedal, da lahko ta čudež najdete za nekaj tisoč evrov. Neverjetno.

Evo IV ne bo lahko doseči izvirnika. Videz je fantastičen in pričakujem, da bo z zadnjim diferencialom AYC namesto z viskoznim tečajem z omejenim trenjem razlikoval krivulje z neverjetno reaktivnostjo poznejših starosti, hkrati pa ohranil pokornost svojega prednika. Zagotovo vas ob vkrcanju pričaka bolj športno in odločno vzdušje: iz ogledala lahko vidite to ogromno eleron zadaj in jaz kraji so zelo diskretni. Kokpit je modernejši, a gre tudi naravnost k bistvu brez posebne pozornosti do detajlov. V Momo volan Trikraki je fantastičen in ko v kokpitu zabrne motor, veš, da se boš imel lepo.

Evo IV že ima nekaj prevodnih filamentov, ki jih bomo našli v prihodnjih generacijah: širok razpon moči in način, kako se motor do popolne svobode dvigne do meje, neverjetna natančnost Hitro, občutljivost zavore predvsem pa plastičnost in ravnovesje рамка... IV ima veliko bolj odzivno krmiljenje, manj podkrmiljenja in več pretiravanja pri zavijanju iz ovinkov. Tudi oprijem se je izboljšal, kljub skromni 205/55 R16 Bridgestone Potenzi, in ta edinstven občutek v avtomobilu, ki je videti v napetosti, je maksimalno povečan, medtem ko se še vedno natančno odziva na vnos voznika. To je avtomobil, zaradi katerega se želite naučiti zaviranja z levo roko, da ga v celoti izkoristite, in se premika gladko, kjer je prejšnja različica potegnila za volan in je zahtevala veliko koncentracije, da bi se izognili podkrmiljenju.

Toda Evo IV tehta veliko več in mu je všeč. Na ravni črti ni tako agresiven kot prvotna različica (vendar je popolnoma standardna, medtem ko je prvotni primer tega testa nekoliko popravljen) in tudi pri aktivnem nadzoru nihanja se ob hitri menjavi smeri čuti dodatna teža . Kot vsestransko vozilo je veliko boljše od prve Evo, o tem ni dvoma, vendar sem pričakoval večjo razliko med obema. Izgubil je nekaj divjačine izvirnika, vendar je dobil nadzor nad njim. Morda je zato Mäkinenu leta 1997 uspelo osvojiti štiri naslove svetovnega relija in prvenstvo WRC v Evo IV ...

Evo VI Tommi Mäkinen je velik korak naprej. Je širši in nižji, nima kakšnih posebnih aero ušes ali ušes, ki bi pokrivala tista platišča in debelejše gume. To je naravnost čudovito in če se zdi nekoliko pretirano, ne pozabite, da prihaja neposredno iz sveta dirkanja. Če bi le kaj tako izjemnega prišlo danes iz WRC ... Počaščen sem, da vozim ta avto, ta primerek je uvrščen na 6. mesto med 250 uradnimi britanskimi avtomobili, je v lasti Mitsubishija UK in ko je prispel v naše pisarne s svojim krogi Bianchi Enkei prepotoval je le 320 km. Mäkinen, ki zaostaja le nekaj kilometrov in se obravnava kot dekle iz dobre družine? Izgleda kot bogokletstvo. Tukaj pa smo, da to popravimo: zaobljubimo se, da jo bomo z vso močjo potegnili za vrat. Tommy bi se strinjal z nami.

Mäkinen je star trinajst let, vendar je za volanom videti precej modernejši. Je bolj tog in bolj obvladljiv, vendar ne preveč tog pri visokih hitrostih. Predvsem pa se ni izgubila hiperaktivnost, ki sem si jo tako dobro zapomnila. Hitrejše krmiljenje pomeni, da vam ni treba skrbeti za natančnost. Podkrmiljenje ni nikoli problem, Active Yaw Control pa še bolj agresivno ohranja sprednja kolesa in rahlo upogiba zadnja kolesa pri odpiranju plina. Nekateri menijo, da je reakcija AYC preveč lažna, vendar mi je všeč njena okretnost. To je intenzivna, a dosledna izkušnja.

Vsak nadzor in ukaz sta tekoča in natančna, od krmiljenja do Brembo zavore. Celo Harry, ki takrat ni bil velik oboževalec Subaruja in Evo, je sčasoma spoštoval in cenil Mäkinena. »Tako enostavno je stvari opraviti hitro,« pravi. "Tam Sklopka lepo vzmeti, zavore so tako pravilne in krmiljenje je neverjetno gladko … Ta avto je fantastičen.” To je stvar: Mäkinen nima vzmetnega ali supertogega pogona in ne osvaja ceste. Kot da teče z njim, zariva žeblje v asfalt v iskanju oprijema, absorbira najhujše neravnine in neravnine, kar vam omogoča, da vedno v celoti izkoristite njegovo zmogljivost. In potem je tu še pogled za vetrobranskim steklom, kjer štrlijo zračniki na pokrovu motorja, in pogled na blatnike v ogledalih ... tako nenavadno je. Mäkinen si v celoti zasluži sloves ikone Mitsubishi in odpeljati domov rabljen avto že za 19.000 € je ugodna ponudba.

IX MR FQ-360 je hitrejši, agresivnejši in še bolj okreten kot Mäkinen. Ima Hitro s šestimi prestavami, planetarno prestavo Super AYC z večjo zmogljivostjo prenosa navora inMIVEC nastavljiv dvig ventila... Skoraj pripravljen vas je zabavati. Krmiljenje je lažje in hitrejše, vožnja pa je bolj trda in odzivna. Rezultat je neverjeten okretnost na ovinkih in veliko manj vhodov, potrebnih za polno hitrost na teh mokrih in ledenih cestah. Vendar se je od prvega Evo malo spremenilo. Krmiljenje je odzivnejše in natančnejše, a izkušnja vožnje je enaka: Evo je avto, zasnovan tako, da deluje s polno močjo v slogu vožnje, ki vam je ljubši. Bolj živahnega štirikolesno gnanega avtomobila od nje je težko najti.

MR, ki je bil sprožen s polnim plinom na zasneženem pasu v Walesu, je nenavaden. Marsikomu pri Evovem motorju primanjkuje karakterja, všeč pa mi je način, kako se vrtine s hudo odločnostjo dvigajo vse višje. Je popoln spremljevalec tega izjemno hitrega okvirja, ki absorbira energijo in vas popelje točno tja, kamor želite; če zavirate z leve strani, vam MR omogoča vstop in izstop iz stranskih ovinkov z vsemi štirimi pnevmatikami, ne da bi morali celo nasprotovati krmiljenju. Čaroben občutek je, da z MR -jem doživiš še več kot Mäkinen, in to ni majhna stvar. Šeststopenjski menjalnik je počasnejši in manj učinkovit od starega petstopenjskega, vendar poleg tega lahko slišite Mitsubishijev razvoj od Mäkinena do IX MR.

Na žalost vam X, tudi v svoji odlični različici FQ-400, ne more povzročiti teh čustev. Biti hiter je hiter, krmiljenje je zelo odzivno, oprijem in vleka sta neverjetna. To me tudi naredi prečka štirikolesni pogon, ki je zaščitni znak Evo, toda deli in večina zabave, ki so bili najboljši pri Evo, so izginili. Novi motor 4B11 je dolgočasen in ga ne more rešiti niti praskajoč zvočni posnetek. Krmiljenje je bliskovito hitro, vendar skoraj popolnoma odrevenelo, vzmetenje pa se pri zaviranju spopada z udarci v sredini zavoja ali stiskanjem, kar povzroči, da se avtomobil niha in zavija, ko pričakujete, da bo stabilen.

Natančnost in doslednost prednikov ni več in zdi se, da se vsi elementi, ki sta jih Mäkinen in IX MR tako dobro združila, med seboj borijo za pozornost. Evo X nima dovolj tekočine, je energičen, a nekoliko preveč nervozen in pravzaprav precej razočaran. Harry ima prav: »Drugače je. Povsem drugače. In ne v pozitivnem smislu. "

Sramota je, da se briljantna rodoslovna doba konča s padajočo prispodobo. Toda ta zadnja razočarajoča generacija ne more skriti sijaja celotne družine. Tri tedne po tem preizkusu še vedno ne morem premagati blaznega tempa prve Evo in ne morem verjeti, da presenetljivo stane tako malo. Evo I si zasluži mesto na Olympusu velikega posebnega homologiranega avtomobila skupaj z miti, kot sta Lancia Delta Integrale in BMW M3 E30.

Mnogi ne bodo nikoli razumeli čara te preproste japonske škatle z odprtinami za dovod zraka in krilci, prilepljenimi nanjo, a če radi vozite in iz tega potegnete kar največ, je Evo – vsak Evo – popoln: vedno je izziv in zabava z njim. Čas ni imel časa, da bi pogrezal hitrost in neverjetne lastnosti Eva. Všeč so mi prvi primerki: vedno te presenetijo, Mäkinen mi je všeč zaradi popolnosti, IX MR pa zaradi dejstva, da leti kot raketa. Toda če bi morali izbrati enega, bi imel Tommyjev podpis na pokrovu motorja.