Testna vožnja MGC in Triumph TR250: šest avtomobilov
Dva britanska roadsterja za zabavo v naravi
Tisti, ki so se leta 1968 zanimali za kompaktni britanski roadster z vgrajeno šestico, so našli tisto, kar so iskali. MG in Triumph. Blagovne znamke, znane po svojih tradicijah, skoraj istočasno predstavljajo MGC in zlasti za ameriški trg Triumph TR250. Kateri od obeh avtomobilov je bolj vznemirljiv?
Bog, kakšno kolo! Masivna šestvaljna enota je tako tesno stisnjena med hladilni ventilator in steno kabine, da je težko vstaviti preprost ključ 7/16 na obe strani. Na desni sta dva trdna uplinjača SU, ki ju je nekdo morda dobil od Jaguarja XK 150. Da bi popolnoma zaprl pokrov nad motorjem MGC, ima široko izboklino, ki spominja na obseg prsnega koša Arnolda Schwarzeneggerja v filmu Conan barbar. Torej ni dvoma: MGC je pravi naftni stroj.
Po ameriškem vzoru MG trilitrski šestvaljnik s 147 KM, razvit za limuzino Austin 3-Litre, presaja v majhnega, sprva le 920 kg težkega MGB. Posledično je moč v primerjavi z 1,8-litrsko različico s štirimi valji večja za 51 KM. - torej več kot podvojila. In prvič je serijski MG presegel mejnik 200 km/h.Pri MG menijo, da je tako korenito povečanje moči nujno potrebno iz dveh razlogov: prvič, skoraj sočasno s tem glavni konkurent Triumph lansira TR5 PI z 2,5-litrskim šestvaljni motor s 152 KM. Drugič, MG upa, da bo šestvaljni roadster lahko ponudil zamenjavo za ukinjeni Austin-Healey.
Kako novo je MGC?
Dejstvo, da je MG hotel z MGC zvabiti nekdanje stranke Healy, verjetno pojasnjuje nekoliko grandiozno ime, ki po MGA in MGB dejansko obljublja povsem nov avtomobil. Tržniki MG verjamejo, da bo, ko jih poimenujejo MGB Six ali MGB 3000, takoj opazna bližina majhnega in poceni štirivaljnega modela. Vendar se bo MGC jasno razlikoval od MGB-ja (ki je še v izdelavi), kar pomeni, da je v ponudbi povsem drugačen, bistveno bolj športen kabriolet.
Tako ali drugače se je pod pokrovom res veliko spremenilo – popolnoma nov ni le motor, ampak tudi prednje vzmetenje. Spremeniti je bilo treba tudi pregrado karoserije, bočne stene in sprednjo pločevino, da bi ustrezali 270-kilogramski šestvaljni pošasti v motornem prostoru kompaktnega, manj kot štiri metre dolgega MGB. Vendar se je zaradi tega pritisk na prednjo os povečal za skoraj 150 kg. Ali ga čutite med vožnjo?
Vsaj uredniki britanske revije Autocar novembra 1967 niso bili preveč zadovoljni, ko so MGC postavili na preizkušnjo. Prvič, krmiljenje ima, kljub posrednemu menjalniku, med manevriranjem pri parkiranju precej težaven hod. V kombinaciji z dodano težo na sprednji osi zaradi podkrmiljenja MGC je manjkal "lahkotnosti MGB ali Austin-Healeyja". Zaključek: "Bolje se je gibati po velikih avtocestah kot po ozkih gorskih cestah."
Zdaj pa smo na vrsti mi. Na srečo nam je prodajalec klasičnih avtomobilov Holger Bockenmühl za vožnjo priskrbel rdeči MGC. Soba Bockenmühl z zanimivimi klasičnimi modeli se nahaja tik za kompleksom Motorworld v Boeblingenu, kjer se prodaja ta MG (www.bockemuehl-classic-cars.de). Tam pričakujemo tudi Franka Elseserja in njegovega Triumph TR250, ki smo jih povabili za to primerjavo roadsterjev. Oba kabrioleta sta bila izdana leta 1968.
TR250 je ameriška različica TR5 PI in ima dva strombergova uplinjača namesto sistema za vbrizgavanje bencina. Moč 2,5-litrskega šestvaljnega motorja je 104 KM. - Toda model Triumph tehta sto kilogramov manj kot predstavnik MG. Je zaradi tega pametnejši od dveh roadsterjev? Ali pa manjkajočih 43 KM. nejasni užitek v vožnji?
Najprej je treba opozoriti, da je bil rdeči MGC deležen nekaterih sprememb in ima zanimive dodatke: dodatne žaromete in komande, tripmaster, sedeži z zadnjimi oporami, dodaten električni volan, pnevmatike 185/70 HR 15, prevrnitvene palice in jermeni kot dodatna oprema. Kot običajno pri originalnem MGB, dolga vrata omogočajo udobno vožnjo z nizko kabrioletom. Tu sedite pokonci in zrete v pet majhnih, a lahko berljivih Smithsovih naprav s čudovitimi strogimi in kotnimi številkami, ki merilniku hitrosti dosežejo 140 km / h.
Sestavljen iz črne plastike, obložene z debelim oblazinjenjem pred sovoznikom poleg voznika in zaščiteno armaturno ploščo tik pred osebo, ki sedi za volanom, sta nameščena dva kroglasta vrtljiva gumba za ogrevanje in ventilator. Pri zunanji temperaturi približno osem stopinj bomo postavili obe najvišji vrednosti. Najprej pa se mora šestvaljnik z veliko prostornino dobro ogreti. Hladilni sistem vsebuje 10,5 litra tekočine, zato bo to trajalo. Je pa prav prijeten – že pri manj kot 2000 vrtljajih na minuto prestavljamo v višjo prestavo z živahno delujočim štiristopenjskim menjalnikom, grobo močna šestica pa lahkega kabrioleta brez težav poganja že iz nizkih vrtljajev.
Če želimo koga prehiteti z razgretim avtomobilom, prestavljanje podvojimo na največ 4000 – in to je več kot dovolj. V primeru, da bi se krotki MGB hotel enakovredno z nami, bi njegov pogosto samozavestni štirivaljni motor, kot legenda jazza Dizzy Gillespie, napihnil lica. Ta precej ambiciozna priključna gred v MGC se skoraj zdi kot Jaguar E-Type – čeprav pri višjih vrtljajih Austinov šestvaljnik popusti in teče nekoliko bolj neenakomerno. Nerodnosti MGC, ki so jo omenjali nekdanji preizkuševalci, pri vrtenju volana ali v ozkih ovinkih skorajda ni čutiti, najbrž po zaslugi električnega servovolana in širokih pnevmatik 185.
Intimno utesnjeno zmagoslavje
Neposreden prehod z MGC na TR250 deluje kot potovanje v preteklost v časovnem stroju. Ohišje TR250, ki se nekoliko razlikuje od TR1961, predstavljenega v 4. letu, je za pet centimetrov ožje od telesa MGB, vendar enako dolgo. Je pa prostora za nekoliko manjšim volanom precej manj. Tu je dobra novica, da lahko pri premikanju navzdol z gurujem položite roko na zgornji rob vrat. Po drugi strani Triumph pilota razvaja z večjimi krmilnimi elementi, ki pa so vgrajeni v čudovito leseno armaturno ploščo brez kromiranih zapestnic.
2,5-litrski šestvaljnik, ki je na pogled občutno manjši, navduši predvsem s svilenim, tihim in uglajenim delovanjem. Z dolgim hodom 95 milimetrov je šesti Triumph približno šest milimetrov boljši od MGC Austin z večjo prostornino. Posledično je izvrtina Triumpha približno centimeter manjša od zveri MG – in gladko delujoči šest bati TR250 so temu primerno vse tanjši.
S krajšim hodom prestavne ročice, nekoliko lažjo težo vozila in globljo vožnjo Triumph prinaša bolj športno vožnjo kot MGC. Tu se počutite kot pravi roadster, ki se s svojim voznikom obnaša nekoliko bolj prijazno kot impresivni MGC z močnim motorjem. Na negovanih, neomejenih poteh se bo mogočni MG zagotovo oddaljil od uglajenega Triumph-a, na ozkih gorskih cestah z ovinki pa lahko pričakujete slepo ulico, ko bodo roke voznika Triumph-a ostale suhe.
Kljub tem razlikam pa modela delita skupno usodo - nimata velikega komercialnega uspeha, ki ga, mimogrede, Triumph sploh ni načrtoval. TR5 PI in njegovi ameriški različici TR250 je le dve leti pozneje sledil prvenec TR6 s popolnoma novo karoserijo. Dejstvo, da sta TR5 in TR6 na voljo v dveh različnih različicah, je posledica strožjih predpisov o emisijah v Združenih državah. Poznavalci Triumpha, kot je avtor knjige o blagovnih znamkah Bill Pigot, namigujejo, da je želelo podjetje kupce v ZDA rešiti pred še vedno premalo preizkušenimi in težko vzdržljivimi vbrizgalnimi sistemi modela PI (Petrol Injection).
Tudi MGC je bil v proizvodnji le dve leti (1967-1969) in se nikoli ni približal uspešni prodaji legendarnega Austin-Healeyja. Oba roadsterja sta kljub odkrito pristnemu značaju znanilca zatona britanske avtomobilske industrije. Njihovo obdobje proizvodnje je sovpadlo z ustanovitvijo British Leylanda leta 1968, veliko industrijsko tragedijo nad blagovnimi znamkami, odgovornostmi in strategijami.
Zaključek
Urednik Franc-Peter Hudek: MGC in Triumph TR250 nudita spodobno moč od nizkih vrtljajev svojih starodobnih šestvaljnih motorjev do preizkušene preproste tehnologije in impresivnega užitka v vožnji na prostem. Vendar pa jih tragedija napačnega trženja z ustrezno malo proizvedenimi enotami spremeni v slabše, ki še vedno kotirajo razmeroma poceni – bogastvo za prave poznavalce.
Besedilo: Frank-Peter Hudek
Foto: Arturo Rivas
ZGODOVINA
Britanski Leyland in začetek konca
TEMELJ Britanski Leyland leta 1968 je bil vrhunec dolgega vala združitev britanskih proizvajalcev avtomobilov. Združitev približno 20 avtomobilskih znamk naj bi poenostavila proizvodnjo s sorazvojem in uporabo čim več enakih delov, hkrati pa pomagala ustvariti privlačne nove modele. Najpomembnejše blagovne znamke so Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover in Triumph. Ime Leyland prihaja od proizvajalca tovornjakov, ki je leta 1961 prevzel Standard-Triumph in Rover leta 1967.
Vendar se je velika združitev končala s fiaskom. Problem je preširok in težko obvladljiv. Poleg številnih oddelkov v svojem vrhuncu ima British Leyland več kot 40 avtomobilskih tovarn po vsej osrednji Angliji. Spori med vodstvom, velika napačna vlaganja in slaba kakovost izdelkov – med drugim tudi zaradi stavk po zaprtju tovarn – so povzročili hiter upad industrijske skupine. Konec leta 1974 je bil koncern tik pred stečajem. Po nacionalizaciji v 80. letih je bila razdrobljena.
V galeriji prikazujemo štiri tipične britanske modele Leyland kot primere neustreznih politik modeliranja, zastarele tehnologije in napačnih predstav o mednarodnem trgu.
