Testna vožnja Mercedes C 350e in 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorio za štiri cilindre

Mercedes C 350e in 190 E 2.5-16 Evolution II se srečata na progi

Pogosto govorimo in pišemo, kot da bi takratni svet športnih avtomobilov sestavljali le modeli s šestimi valji in več. Na splošno je bilo takrat vse bolje, kot je lahko danes. Saj takrat bencin ni stal nič, avti pa so trajali večno, no, ali pa vsaj do naslednje menjave motorja. Zato vztrajno, pogosto z razlogom, točimo solze nad miniaturizacijo motociklov v procesu downsizinga. Komu je dal srce, da razgradi BMW M3 iz osem na šest valjev? Zakaj novemu Mercedesu C 63 AMG manjka 2,2 litra prostornine? In zakaj v moji pisarni ni šampanjca? Ob tem pozabljamo, da so številni junaki štirikolesnikov kariero začeli s štirivaljnikom.

Se spomnite, kako čarobno je zvenela okrajšava 16V v 80. in 90. letih? Štirje ventili na valj, ta simbol cenovno dostopnega športnega motocikla v impresivnih strojih, kot je Opel Kadett GSI 16V z glavo valja Cosworth. Ali pa Mercedes 2.3-16, ki so ga predelali tudi angleški dirkači. Hkrati pa 2.3 še vedno ni bil najboljši - pojavil se je leta 1990 z 2.5-16 Evo II in zadnjim krilcem v širini pivske klopi. Torej, 2,5 litrski motor s kratkim hodom, ki se bori za 235 konjskih moči pri številnih vrtljajih. Kakšna številka za tiste čase! In kako veliki dvoboji z BMW M3 - v tistih letih, ko DTM še ni bil sestavljen iz aerodinamičnih pošasti, razporejenih kot kroglice na popolni liniji. Takrat je bil Evo II, omejen na 500 enot, najmočnejša štirivaljna različica serije 190.

Ponosna dekoracija križa

Manekenka to moč dokazuje s svojim ogromnim krilom - nekaj podobnega tetovažam, ki jih nekateri delajo na pasu. »V dobi karoserije se Mercedesov model precej odkrito predstavlja svetu kot športni avtomobil s plastičnimi atributi,« je leta 1989 ob Evo I zapisal Auto Motor und Sport. Danes je karoserija moderna. top pričeske. Zato se zdi dosedanja najmočnejša štirivaljna različica razreda C krotka kot pevec cerkvenega zbora. Zadrževanje najčistejšega primerka za agregat, impresiven ne le v primerjavi s takratnim: 279 KM. in 600 Nm. Vrednosti, s kakršnimi se je leta 1990 lahko ponašal Ferrari 348 tb – le s precej neresnimi 317 Nm. Vendar, medtem ko tako Ferrari kot Evo II točita plin kot Chianti na podeželski svatbi v Toskani, se hibridni model iz Stuttgarta zadovolji s pičlih 2,1 litra na 100 km. Po – pavza – evropskem standardu.

Tišina pred nevihto

Standard je statistično možen strošek po mukotrpnem dvournem polnjenju iz stenske vtičnice. Sicer pa morate biti v praksi pripravljeni na vrednosti od nič do deset litrov na 100 km – odvisno od vrste in dolžine poti.

In zdaj dve štirivaljni zvezdniški križarki stojita kot spomenik svoji avtomobilski dobi na dirkališču Portimão blizu Fara na Portugalskem. Na eni strani ekstrovertirana, plina željna, hitro premikajoča se pošast, na drugi mogočen eko-hibridni šport, ki zmore vse, razen štrika. Obema napravama je skupno skoraj meditativno zatišje pred startom. Pri 350e je to logična posledica črke e, ki pomeni električni pogon. Sinhroni elektromotor v obliki diska s 60 kW (82 KM) med motorjem z notranjim izgorevanjem in menjalnikom zagotavlja do 31 kilometrov čistega električnega dosega, ki ga napaja litij-ionska baterija z gostoto neto energije 6,4 kWh. Razdalja je zlahka dosegljiva z rahlim čelnim vetrom in nagibom. V povsem električnem načinu dvosklopčnega hibridnega sistema razred C vleče presenetljivo mehko, tiho in s silo 340 Nm. Čudovito pomirjujoče sredstvo za hrupna urbana središča. To je verjetno najprijetnejši stranski učinek elektromobilnosti.

S staro žago pa vlada mir. Pri nizkih vrtljajih in nenadnem pomanjkanju oprijema evo drsi po cesti s tihim šumenjem kot vsak drug štirivaljnik. "Brezhibno tih tek" je nekdanja ocena auto motor und sport. Takrat je to zvenelo laskavo za športni motor. Za današnjo generacijo, vajeno navora turbomotorjev, je srečanje s tem predrznim mercedesom streznitveno, kot brezalkoholna fantovščina. Že pri 4500 vrtljajih začnejo streči pijačo – takrat Evo skozi dušilec vneto zapoje staro himno DTM. Provokativna arija, polna rjovenja, žvižganja in rožljanja. Med koncertom se pilot skoraj spotakne skozi tipično H-prestavo, pri kateri je vzvratna prestava levo in naprej. Končno gori asfalt – seveda po tedanjih merilih. Če verjamete svojim občutkom, ste Bernd Schneider, ki je prišel osvojit Portimão. Vsaj dokler ta skromna srebrna stvar ne začne kukati skozi zadnji blatnik z LED žarometi.

Voznik priključnega hibrida nato tiho poganja pedala čez prag samodejnega menjalnika, da odpre loputo za plin do polne ročice in vključi 2,1-litrski štirivaljni turbo motor. Zdaj je ročična gred obremenjena še z 211 KM. in 350 Nm. Za vse, ki ob upoštevanju skupne moči 279 KM. sumi na napako v izračunih, spomnimo, da je elektromotor najmočnejši pri nizkih vrtljajih, motor pa pri visokih vrtljajih. Tako obe napravi ne dosežeta svojega maksimuma z enako hitrostjo.

Dinamično jih ločujejo svetlobna leta.

Celo čas pospeška od 100 do 5,9 km/h v 7,1 in 190 sekunde pošlje razred C in XNUMX v različne svetove, razlika v potisku pa ju pošlje v različne galaksije. Priključni hibrid brez pomislekov in s prefinjenimi manirami hitro prehiti Evo, se kasneje ustavi v ostrem ovinku in z zadržanim izstopnim renčanjem spet pospeši. Želite vzeti kapo dol pred tem impresivnim inženirskim podvigom iz Stuttgarta. Pred tem uspešnim razkolom med gospodarstvom in športom. Pred tem se način spremeni iz neposrednih v mehke reakcije stopalke za plin in pred vključitvijo topografije terena v delovno strategijo hibrida. Pred tem udobjem... Edino, kar te preseneti, je utrip.

Je mirnejša in počasnejša od stare ladje. Z enakim pretokom plina vas je popolnoma očaral in hkrati kljuboval, ko je širok zadnji blatnik s kadilnimi gumami drvel proti okoliški portugalski vegetaciji. Včasih imate Evo radi, včasih ga sovražite, vendar vas nikoli ne pusti brez čustev. Mogoče ni mojster vrvic, vendar ohranja veliko napetosti.

G. Haytech nima blatnikov ali širokih nanosov, ker sistema ESP ni mogoče popolnoma izklopiti. Od njega se ne pričakujejo stranski sprehodi. Pameten fant, popoln zet ... In ali jih ne moremo odpeljati domov?

ZAKLJUČEK

Ko nekdanji voznik Barnd Schneider govori o starih časih v DTM s 190, pade v sanje. V nostalgiji po času močnih čustev, ko je bilo vse še bolj nepredvidljivo kot danes. Tako natančno izraža bistvo obeh štirivaljnih modelov. Evo je narejen za srce. Njegovo obnašanje na meji potiska lahko utrdi značaje, njegova želja po bencinu pa je nenasitna. To je neskončno daleč od ideje o popolnem avtomobilu, a nekdo, ki ima enega od 500 primerkov, se od njega noče ločiti. Za razliko od veterana C350e dokazuje, kaj je danes mogoče, če se oblikovalci osredotočijo na model srednjega razreda, oborožen z vso močjo inženirskega in računalniškega znanja. To je impresiven kompromis med željo po večji moči in današnjimi omejitvami emisij. Takrat je Evo stal približno 110 mark, danes se priključni hibrid prodaja za 000 50 evrov – v obeh primerih veliko denarja.

Besedilo: Alexander Bloch

Foto: Hans-Dieter Zeifert

domov" članki " praznine » Mercedes C 350e in 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorij za štiri cilindre