MAKS 2019 pa v Žukovskem

Prototip letala Su-50 T-4-57 v predstavitvenem letu. Foto Miroslav Vasilevsky.

Pred dvema letoma je bilo skoraj uradno objavljeno, da bo ruski vesoljski sejem MAKS zadnjič potekal na večjem letališču v Žukovskem. Argumenti uradnikov so bili preprosti - ker je bil v Kubinki zgrajen park Patriot in ker je tam letališče, je treba tja preseliti ne le vesoljsko razstavo, temveč tudi zbirke Centralnega muzeja letalskih sil vojaškega letalstva. RF v Moninu. Nihče ni pomislil, da sta Patriot Park in letališče v Kubinki oddaljena 25 km in med seboj slabo povezana. Razstavni prostor na letališču v Kubinki je majhen - dva hangarja, celo ploščad je majhna v primerjavi z Žukovskim. Razum je spet zmagal (končno?) In letos je bil Moskovski letalsko-vesoljski salon od 27. avgusta do 1. septembra na stari lokaciji.

Uradniki, verjetno tudi visoki, niso prenehali s svojimi spletkami in so odredili, da ker je MAKS vesoljski salon, se tam ne smejo predstavljati novosti iz katere koli druge tematike. Nihče ni opazil, da se na tovrstnih tujih prireditvah (Le Bourget, Farnborough, ILA ...) predstavlja tudi radarska oprema, protiletalsko ali v širšem smislu raketno orožje. Doslej je bilo tako v Žukovskem, skoraj popolna odsotnost eksponatov protiletalske raketne industrije pa je letos neprijetno presenetila ne le strokovne goste, ampak tudi običajne gledalce. Le upamo lahko, da se bo v dveh letih ta absurdna odločitev spremenila in se bodo razmere normalizirale.

Poleg tega rusko letalstvo ni moglo pokazati veliko novosti (zakaj – o tem v nadaljevanju), udeležba tujih razstavljavcev na MAKS-u je bila vedno simbolična, letos pa je še bolj omejena (več o tem v nadaljevanju).

Ruska letalska podjetja zdaj plačujejo visoko ceno za četrt stoletja vztrajnega zmanjševanja izdatkov za raziskave in razvoj. Težave z ustreznim financiranjem vse dražjih in naprednejših programov so se začele ob koncu obstoja ZSSR. Mihail Gorbačov je poskušal rešiti "propadajoče" gospodarstvo, med drugim z zmanjševanjem vojaških izdatkov. V času Borisa Jelcina oblasti ni zanimalo nič, a so se številni projekti izvajali na »impulz« še nekaj let. Obstajala je tudi ogromna "zadnja", to je viri idej, raziskav in pogosto že pripravljenih prototipov, ki so bili ustvarjeni v ZSSR, vendar takrat niso bili razkriti iz očitnih razlogov. Zato se je ruska letalska in raketna industrija še na začetku 1990. stoletja lahko pohvalila z zanimivimi »novostmi« tako rekoč »brez vlaganja«. Ker pa po letu 20 ni bilo centraliziranega financiranja novih programov, so razvojni in izvedbeni potencial ohranila le tista podjetja, ki so izvajala velike izvozne pogodbe. V praksi sta bila to proizvajalca helikopterjev Sukhodzha in Mila. Podjetja Ilyushin, Tupolev in Yakovlev so praktično prenehala delovati. Najbolj nadarjeni inženirji in tehniki so zapustili projektne biroje in pilotne obrate, kooperacijske vezi so bile prekinjene. Sčasoma se je zgodila katastrofa - prekinjena je bila kontinuiteta delovanja gradbenih uradov, ki jih v Rusiji pogosto imenujejo "gradbena šola". Mladi inženirji se niso imeli pri kom učiti in eksperimentirati, ker konkretni projekti niso bili izvedeni. Sprva je bilo to neopazno, ko pa je vlada Vladimirja Putina začela počasi povečevati izdatke za znanstvene projekte, se je izkazalo, da so ta podjetja v praksi izgubila sposobnost ustvarjalnosti. Poleg tega svet ni obstal in ni bilo mogoče preprosto vrniti k projektom, ki so bili "zamrznjeni" že XNUMX let prej. Posledice tega so vse bolj vidne (več o tem v nadaljevanju).

Su-57 pristane s padali v zraku. Fotografija Marina Lystseva.

Letala

V rokah Sukhoi Aviation Holding Company PJSC je močna karta edino rusko bojno letalo 5. generacije, to je PAK FA, ali T-50 ali Su-57. Njegovo sodelovanje v kabinah letalskih prevoznikov je "merjeno" zelo skrbno. torek 2011 dva avtomobila sta preletela Žukovski, dve leti pozneje sta predstavila previdne manevre itd. itd Letos je bilo končno sklenjeno, da se letalo predstavi tudi na tleh. Za to je bil imenovan KNS - integrirano naravno stojalo, to je neleteča kopija, ki se uporablja za integracijo komponent. Za to so jadralno letalo pobarvali in mu dodelili izmišljeno številko 057 ... Na otvoritvi salona je bila prisotna velika turška delegacija s predsednikom Recepom Tayyipom Erdoganom na čelu, ki so mu pokazali "057". Mediji so obširno komentirali njegova vprašanja o možnosti nakupa Su-57. Nobenega dvoma ni, da je to del kompleksne igre Turčije z ZDA, Rusijo in arabskimi sosedami. Ker Američani nočejo Turčiji prodati F-35, za katerega je Ankara plačala že skoraj 200 milijonov dolarjev (de facto stane en F-35 ...), Erdogan "grozi" z nakupom ruskih letal, čeprav tako daleč le Su-30 in Su-35. Po drugi strani pa ima drugačen odnos drugi potencialni uporabnik Su-57, Indija. Sprva naj bi to letalo razvijali skupaj z Rusijo, nato pa so veljali za prvega očitnega tujega uporabnika. Situacija se je medtem v zadnjih letih močno spremenila. Indija ima težave z odplačevanjem posojil, ki jih je prej najela od Rusije, in uporablja nove kreditne linije, za katere jamči ameriška vlada, pri čemer seveda kupuje ameriško orožje. Indijski politiki prav tako utemeljeno nasprotujejo Su-57. Trdijo namreč, da motorji "prve stopnje programa", ki so trenutno v uporabi, ne zagotavljajo ustreznih zmogljivosti. Za to vedo tudi ruski konstruktorji, a problem je v tem, da v Rusiji še ni ustreznih motorjev in jih še dolgo ne bo! Povsod po svetu je običajna praksa razvoj letalskih motorjev naslednje generacije. Delo na njih se običajno začne prej kot na samem letalu, zato pogosto »zamujajo« in je treba začasno uporabiti starejše pogonske sisteme, da ne ustavite celotnega programa. Zato je npr. prvi sovjetski T-10 (Su-27) so leteli z motorji AL-21 in ne zanje razvitim AL-31. Motor izdielije 57 razvijajo za Su-30, vendar je težava v tem, da so se dela na njem začela veliko pred začetkom načrtovanja letala. Zato so bili prototipi T-50 opremljeni z motorji družine AL-31, ki so jih v marketinške namene poimenovali AL-41F1 ("izdelek 117"). Poleg tega je bilo ogrodje letala zasnovano ob upoštevanju dimenzij in instrumentov starih motorjev. Uradno je rečeno, da se bodo oblikovalci "Product 30" morali "vklopiti" v dimenzije in masne značilnosti motorja prejšnje generacije, in to je omejitev, s katero se je težko strinjati. Če naj bo nov motor resnično nov, ne more biti enak (tudi po videzu) motorju, zasnovanemu pred 50 leti. Torej, ko bo nov motor pripravljen, bo treba marsikaj spremeniti tudi pri konstrukciji letala (glede na to, da je prototip ed. 30 se testira na T-50-2, količina potrebnih sprememb v konstrukciji letala je omejena). Omeniti velja, da se ruski vojaški politiki zavedajo te slabosti trenutno testiranega T-50, zato so do nedavnega odlagali odločitev o naročilu prve serije letal. Letos je rusko letalstvo na forumu Armija-2019 (in ne na MAKS!) naročilo 76 vozil v »prehodni« različici, tj. z motorji AL-41F1. To je zagotovo prava odločitev, ki bo omogočila zagon proizvodne linije v tovarnah v Komsomolsk-on-Amurju, dala kooperantom možnost, da izpopolnijo svojo opremo in olajšajo trženje v tujini. V nasprotnem primeru bi morali celoten program za naslednjih nekaj let prekiniti, nato pa bi se, kot pravijo nekateri poznavalci, lotili projektiranja novega letala, saj bi T-50 v tem času vsaj moralno zastarel.

Manjša zanimivost, povezana z demonstracijo štirih T-50 v letu, je bil pristanek enega od strojev s sprostitvijo zavornih padal nekaj metrov nad vzletno-pristajalno stezo. Takšen postopek omogoča znatno zmanjšanje razdalje izteka, hkrati pa močno obremenjuje ogrodje letala, saj se, prvič, močno aerodinamično zaviranje začne pri veliko večji hitrosti, in drugič, letalo se znatno zmanjša, tj. oprema mora prenesti veliko močnejši udarec na stezo. Potreben je tudi visoko usposobljen pilot. To naj bi bila obupana odločitev, ko mora na primer avto pristati na kratkem odseku steze, ki so jo preostanek uničile sovražne bombe. Pred mnogimi leti so najboljši piloti MiG-21 in Su-22 pristali na Poljskem ...

Presenečenje je bilo, da je edini poskusni stroj Su-47 Bierkut zašel v statično stanje. To je ena izmed mnogih zanimivih zgradb iz obdobja razpada ZSSR. Takrat so konstruktorji Suhoja iskali aerodinamično zasnovo, ki bi zagotavljala maksimalno manevriranje in visoko največjo hitrost. Izbira je padla na krila z negativnim naklonom. Za pospešitev izdelave prototipa so bili uporabljeni številni sestavni deli Su-27 in motorji MiG-a-31 ... Vendar to ni bil tehnološki demonstrator, temveč popolnoma opremljen lovec z zmanjšano vidljivostjo (z vijugastimi odprtinami za dovod zraka, visečim oborožitvena komora, vgrajen top, Su-27M...). Letalo je "dobro letelo" in če ne bi bilo Jelcinovih težav, bi imelo možnost iti v serijo. Pred kratkim je bil stroj uporabljen za preizkušanje zapornih lanserjev v okviru programa Su-57.

JSC RAC "MiG" je v veliko slabšem, skoraj brezupnem položaju. Ni dovolj naročil ne samo iz tujine, ampak predvsem od ruskega obrambnega ministrstva. Mikojan ni prejel ukaza za "posredovanje" v zvezi s svojim letalom. Največja pogodba v zadnjem času je 46 letal MiG-29M in 6-8 MiG-29M2 za Egipt (pogodba iz leta 2014), a država slovi po izogibanju finančnim obveznostim, po morebitnem poslabšanju odnosov med predsednikom Abd al- Fatah in As - Sisi s savdskim dvorom so možnosti Rusije in s tem Mikojana, da Egipt hitro odplača posojila za orožje, morda precej pičle. Navidezni so tudi upi, da bi Indiji prodali še eno serijo MiG-29K. Med oddajo se je neuradno omenjalo, da se Alžirija resno zanima za nakup 16 MiG-29M/M2, nato pa je bilo, prav tako neuradno, pojasnjeno, da so pogajanja res napredovala, a se nanašajo na 16 ... Su-30MKI.