Test Drive Magic Fires: Zgodovina kompresorske tehnologije III
20. in 30. leta prejšnjega stoletja - zlata doba kompresorjev
Kot je bilo omenjeno v prejšnjem razdelku, oblikovalci motorjev na neki točki ugotovijo, da ima mehanski kompresor eno resno pomanjkljivost, čeprav v veliki meri upravičuje svoj namen, - zahteva veliko moči, ki jo vzame ročična gred motorja, da ga poganja. To seveda ne povečuje prihrankov, nasprotno, v praksi je ravno obratno. Vendar bi sicer motorji postali velikanski. Kompresorji so zanje priložnost za večjo moč le takrat, ko jo potrebujejo, mehanski kompresorji pa so se v XNUMX. in XNUMX. letih XNUMX. stoletja izkazali za edino in nasploh nepogrešljivo sredstvo za izdelavo močnih bencinskih motorjev – to je bila njihova zlata doba vzpona. zgodovina kot "kompresorska doba".
Pojavil se je ob koncu prve svetovne vojne in je bil prvi avto z mehanskim kompresorjem, ki je nastopil na veliki dirki. Fiat, vendar je bil prvi razvoj pravzaprav Daimler in sega v leto 1921. Kompresor Roots je povezan z motorjem preko konektorja z več diski in se ne uporablja stalno (princip je bil uporabljen v večini sodobnih čisto mehanskih tokokrogov, vendar brez dejanskega izklopa, ampak s preklopom naprave v način "bypass"). . V trenutku, ko se pilot odloči, da potrebuje največjo moč, pritisne stopalko za plin do tal in vključi sklopko, poseben povezovalni mehanizem pa aktivira ventil, ki rekonfigurira sesalne razdelilnike, tako da svež zrak stisne kompresor, preden gre skozi posebej zasnovano sprednji uplinjači pod pritiskom. Sistem je prvi razvil Paul Daimler, sin Gottlieba Daimlerja, izpopolnil pa Ferdinand Porsche. Zahvaljujoč izumom tako iznajdljivih oblikovalcev leta 1926 so kompresorji postali prednostni del Daimlerjevega dirkalnega programa in zahvaljujoč dejstvu, da so bili ponujeni premožnim avtomobilskim navdušencem (skoraj vsi takratni športni avtomobili podjetja so bili popolnoma nedostopni navadnemu državljanu). ) se ne razlikujejo veliko od športnih modelov, potem večino modela podjetja sestavljajo avtomobili, opremljeni s kompresorskimi enotami. Združitev Daimlerja in Benza leta 24 je dala nov zagon razvoju kompresorske tehnike, združeni intelektualni potencial pa je privedel do nastanka tehničnih stvaritev, ki so bile briljantne za svoj čas. Prvi model teh tehnoloških mojstrovin je šestvaljni motor 100/140/1926. Iz tistega časa izvira tudi trimestni sistem označevanja modela v Nemčiji – prva je »finančna moč« avtomobila, druga največja moč brez kompresorja, zadnja pa realna moč z vključenim kompresorjem. Tako so se rodili serijski modeli K (iz nemškega Kurz, "kratek") 6,24 let z delovno prostornino 24 litrov in oznako 10/160/1927, kot tudi S (iz "Sport") 6,78 let iz 26, 120 - litrski motor, kompresor velike moči, dva uplinjača in oznaka 180/1928/27. V 140 sta se pojavila legendarna SS (od Super Sport) 200/27/170 in SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300, v 7,1 pa - fenomenalni SSKL (od Super Sport Kurz Leicht) ). "L" prihaja iz nemškega "leicht", "light") - lahka različica z zmogljivostjo 0,85 KM. z. in enak 1931-litrski motor, vendar s tlakom kompresorja, povečanim na XNUMX barov. S tem avtomobilom je Rudy Caracciola zmagal na vsaki dirki, na kateri je sodeloval leta XNUMX.
Ti modeli so v Nemčiji osvojili nešteto prestižnih nagrad, niso pa edini predstavniki »obdobja kompresorjev«. Zasluženi z zlatimi črkami v zgodovino avtomobilskih modelov, ustvarjajo tudi blagovne znamke, kot so Alfa Romeo, Bugatti in Delage. Te stoletne inženirske stvaritve zahtevajo posebno gorivo za pravilno delovanje v dirkalnih različicah, saj noben od dotlej znanih bencinov ne zdrži norega pritiska in temperature v jeklenkah. Na koncu so se oblikovalci obrnili na edino znano metodo preprečevanja eksplozij in se zatekli k uporabi "peklenskih mešanic" alkohola, sintetičnega benzena in majhne količine bencina.
Vrhunec razvoja teh tehnologij je bil Hitlerjev vzpon na oblast. Odločen prepričati svet o »velesili« arijevskega naroda usmerja velikanske vsote državnih subvencij nemškim proizvajalcem. Mercedes-Benz in Auto Union. Podoben scenarij se odvija v fašistični Italiji, kjer je ekipa Alfa Romeo, ki jo močno podpira režim, začela razvijati vrsto 8, 12 in 16-valjnih motorjev. Rezultati tega tehnološkega vzpona so seveda fenomenalni in ljudje, ki vozijo dirkaške pošasti, so fenomenalni - zadržanost 750-kilogramskega stroja s 645 KM. Vas, ki je proti cestišču široka le 17 centimetrov in je narejena iz neskončno oddaljenih od današnjih visokotehnoloških kompozitnih gum, zahteva nečloveški pogum, moč in samokontrolo.
Junaki te dobe so bili edinstveni avtomobili, kot je 16-valjni motor Ferdinanda Porscheja Auto Union ali serija mojstrovin, kot sta W25 in W125, ki ju je ustvaril dr. Hans Niebel v oblikovalskem biroju Mercedes. W125 ima na primer pošastni 5663 cc motor s 645 KM. z. in navor 850 Nm. Rudy Caracciola, Manfred von Brauchitsch in Hermann Lang morajo s tem čudom, ki standardno doseže največjo hitrost 300 km/h in z aerodinamičnimi ploščami 400 km/h, tekmovati na razdaljah do 500 km. Nič manj ne preseneča kasnejši dirkalni mercedes W154, ki se pojavi po uvedbi omejitve prostornine na 3,0 litra in doseže moč »komaj« 450 KM. s., napredek kompresorskih motorjev pa se ne ustavi niti po uvedbi omejitve prostornine Dragon na 1,5 litra. To je vodilo do uvedbe W165 z osemvaljnim motorjem v obliki črke V, ki je dosegel 254 KM. pri 8000 vrt/min, pa Italijani iz Alfe Romeo in Britanci iz Bentleyja, Rileyja in MG. Kot že omenjeno, so se v dvajsetih letih dirkalni in serijski avtomobili razlikovali le po pohištvu in nekaterih na videz majhnih detajlih, v tridesetih pa športni avtomobili nimajo več nobene zveze z zdravo pametjo ali množično proizvodnjo. Ena manjših izjem v tej smeri je pošastni mercedes 540K, ki ga je propagandni stroj spremenil v enega od simbolov tretjega rajha.
Med drugo svetovno vojno so zrak prevzeli tudi kompresorski stroji, in čeprav jih je sprememba Graninega pravila po koncu postopoma pregnala z vzletno-pristajalnih stez, zadnji dinozavri kompresorske dobe niso svetili v slabši svetlobi kot njihovi največji predniki. Leta 1947 je denimo Ferry Porsche ustvaril dovršen, zračno hlajen, dvanajstvaljni motor z ravnim zabojem s štirimi odmičnimi gredmi in prostornino 1500 ccm. Cm, ki po zaslugi dveh dvostopenjskih kompresorjev doseže 296 KM. s. in z ustreznimi nastavitvami lahko da 400 tisoč. Končni konec te tehnološke dobe je prišel tri leta kasneje in ga je zaznamovala resnično osupljiva kreacija BRM (British Racing Motors), opremljene z 1,5-litrskim motorjem V16 z dvema dvostopenjskima centrifugalnima kompresorjema, ki ustvarja ogromno tlak v jeklenkah. Po tem so mehanski kompresorji za vedno zapustili Formulo 1951 leta 1 in se postopoma preselili v druge eksotične avtomobilske in serijske avtomobilske industrije. Čas za atmosferske avtomobile je nastopil na dirkališčih, naprave za prisilno polnjenje z gorivom pa so se začele uporabljati šele v 70. letih v obliki druge, danes znane enote, katere patent je bil registriran že leta 1905 ... Turbopolnilnik.
V tujini se je vse od nekdaj neskončno razlikovalo od tistega na stari celini, mehanski kompresorji pa so že dolgo stoično ohranjali svoje položaje na prejšnjih dirkah na vozičkih. Vendar so jih sčasoma zamenjali turbopolnilniki, po sredini petdesetih let pa je postalo iskanje bencinskega mehaničnega kompresorja v kakršni koli obliki vse težje.
Povsem druga zadeva so dizelski motorji v tovornih vozilih - pravzaprav spodbujajo proizvodnjo kompaktnejših dizelskih motorjev (dvotaktni dizelski motorji so bili takrat v ladjedelništvu in lokomotivah precej priljubljeni in brez kompresorja kot periferije niso mogli delovati). enota). Seveda so se mehanski kompresorji občasno uporabljali tudi v 50., 60., 70. in 80. letih, in kot rečeno, so njihovi glavni zagovorniki ostala ameriška podjetja, ki so uporabljala izdelke Paxton in Eaton. Kompresorji so se evropskim in japonskim proizvajalcem vrnili šele leta 626 - uporabili so jih. Jaguar, Aston Martin, Mercedes in Mazda. Posebej zanimiv je razvoj Mazde, ki s svojim značilnim eksperimentalnim duhom eksperimentira s serijskimi modeli z Millerjevim motorjem in mehanskim kompresorjem Lysholm ter s kombinacijo dizelskega motorja in posebnega kompresorja Comprex wave (z ki je zrak stisnjen neposredno z valovi izpušnih plinov). plini) v modelu XNUMX. Kljub vsem tem poskusom so mehanski kompresorji še vedno redkost v raznoliki tehnološki favni avtomobilske industrije.
Čas je, da se malo vrnemo nazaj in spremljamo razvoj turbopuhala, tehnologije, ki je sestavni del sodobnih avtomobilov, a je v dvajsetih in tridesetih letih prejšnjega stoletja še v povojih in ne igra bistvene vloge, kljub svoji izjemno racionalni naravi. Pravzaprav se je ta neverjetna enota rodila zelo kmalu po rojstvu samega avtomobila - 13. novembra 1905 je švicarski inženir Alfred Buchi prejel patent pod št. 1006907 Zveznega patentnega urada ZDA za svojo idejo \uXNUMXb\ uXNUMXb, ki združuje plinsko turbino s kompresorjem in motorjem z notranjim zgorevanjem. goreče.
(slediti)
Besedilo: Georgy Kolev
