Lancia LC2: tako se ponovno rodi dragulj tehnologije – športni avtomobili

Trideset let po pristanku na Zemljo, stratosferično Zaženite LC2, torpedo nizke stopnje z zmogljivostjo nad 800 KM. (pri testiranju je celo zvišal pregrado 1.000 KM s povečanjem tlaka turbine na 3,5 bara) ostaja skoraj tujec primer, kako lahko tehnologija proizvaja vrhunske izdelke, ki včasih ne uspejo. doseči svoj polni potencial z velikimi vsotami denarja in pozornosti, ki zahtevajo stalno obnavljanje in iskanje zanesljivosti.

Hipotetična kraljica Športni prototipi svetovnega prvenstva, ki bi lahko premagal prevladujočega Porscheja 956 in nato 962 (kar je takrat grozilo tekmece), se je v svoji kratki karieri (od leta 1983 do začetka leta 1986) omejil na tri skupne zmage, vendar je osvojil trinajst pol pozicij, kar veliko pove o njegovem potencial. Vendar pa ga je pomanjkanje naložb, potrebnih za razvoj, upočasnilo bolj kot svinčev balast. Da ne omenjam, njegove visoke kakovosti zvoka ni primerjala zanesljivost, potrebna za vzdržljivostni avtomobil.

Bilo je leta 1983, ko je Lancia prišla iz klobuka (dirkaški oddelek Corso Francia, registrska tablica Abarth), ta skupina C, ki je bila na papirju stroj brez konkurence: 850 KM. pri teži 850 kg (!) je največja hitrost več kot 400 km / h (merjeno na legendarnem Hunaudièresu desno v Le Mansu), 0-100 v manj kot 3 sekundah (pri dolgih prestavah!), тело in ogljik e kevlar, рамка osrednja podporna konstrukcija v aluminij s ploščami Inconel (superzlitina nikelj-krom), Ferrarijev motor Popolnoma aluminijast, 8-valjni dvo-turbo motor in ... odlična tehnologija!

Motor je bil prava tovarna konjev, pa tudi estetski kos plemenitega aluminija, s finim TIG varjenjem, ki je povezoval različne sestavne dele sesalnih kanalov in mu dal videz tehno-umetnosti. Inženir Nicola Materazzi (specialist za Ferrarijeve turbine) je bil ključen pri razvoju motorja in zasnovano je bilo podvozje Giampaolo Dallara (superfini tehnik in tudi Miurin oče).

Skupno je bilo od leta 1983 do 1986 proizvedenih le devet primerov te rakete zemlja-zemlja, vendar zgodba, ki vam jo želim povedati, zadeva LC2 s podvozjem številka 10, ki ga Lancia nikoli ni zgradila in se je rodil iz strasti in predanosti. znamenita delavnica Toni Auto v Maranellu v lasti njenega lastnika Silvano Tony, njegov oče Franco (umrl leta 2009) in inženir Vincenzo Conti. O izvoru te avanture nam pripoveduje sam Vincenzo: "Bilo je leta 1991, ko sva se s Silvanom s tovornjakom odpeljala v Torino na delavnico ekipe Mussato, ki je imela v lasti veliko mehanskih delov LC 2."

»Gianni Mussato je pravzaprav osebno vodil skupino Lancia C na dirkah od leta 1986 do 1990 (samo ena dirka na sezono v letih 1987 in 1988). Žal rezultati niso izpolnili pričakovanj, zato se je Mussato odločil prodati vse materiale, ki so ostali v njegovem skladišču.” Tako se je začela nekoliko žalostna zgodba o edinem italijanskem avtomobilu, ki je sodeloval na svetovnem prvenstvu športnih prototipov skupine C. Izdelajte ga v merilu 1 : 1. V njegovih očeh vidim veselje te edinstvene izkušnje: "Kljub neštetim govorcem" , Vincenzo nato nadaljuje: »Na žalost je bil avto nepopoln: manjkali so sprednji pokrov, vetrobransko steklo, sprednji hladilnik, rezervoar za gorivo. . voda in statve! mi reče s še vedno mučnim pogledom. »Na srečo smo vedeli, da je zadnja z originalno registrsko tablico na voljo v Dallarju, vendar bi se morali zadovoljiti z drugimi stvarmi,« skrušeno razlaga.

Kdo ve, kakšna pustolovščina je to, in mislim, da bi glede na mojo zgodovino modeliranja našel takšen komplet za izdelavo doma. »Med sestavljanjem nakupovalnega seznama,« zaključuje Vincenzo, »smo ugotovili, da je edini Hitro na zalogi originalni Hewland (petstopenjski) osvoji nagrado magnezijeva škatla razpokano,« pravi, kot bi to opazil danes. »Kakorkoli že, po skrbnem preračunu vseh podrobnosti smo na tovornjak naložili trideset zabojev rezervnih delov.« Presenečen nad količino materiala, o katerem mi govori, Vincenza vprašam, ali se še do potankosti spomni vseh kosov tega fantastičnega kompleta, ki jim ga je dal Mussato: »Seveda, da!« reče ponosno. "Bil motor kompletna, že prenovljena (na kateri je pisalo Le Mans!) gred, karter z oljno korito, ki je služil tudi kot nosilec gredi - briljantna ideja, ki je odpravila nosilce klopi, z relativnim prihrankom teže - 4 inconel izpušni kolektorji, 4 sesalni priključki, 20 turbo motorjev, že modificiranih v Inconelu (pri prvem LC2 so bili iz litega železa in deformirani zaradi vročine na dolgih ravninah 24 ur Le Mansa pri polnem plinu), 100 odmičnih gredi v glavi, z različnimi profili za različne svet prvenstvenih krogov, 50 zobatih jermenov, 100 posebnih svečk, 200 batov, 50 titanovih ojnic in ... sto ventilov! Seveda so bile ob vsem tem številne Aeroquip cevi, priključki, tesnila in ležaji.” Skratka prava najdba!

Ko me vidi začudenega, Vincenzo doda: »Ampak s tabo še nisem govoril o najbolj dragoceni stvari,« pravi v šali. »Celoten električni sistem je bil v bistvu narejen iz srebrnih kablov, prav tako napeljava. Potem je bila tu prava razmišljajoča glava: блок Weber-Marelli s svojim računalnikom za zagon motorja. Ta zunanji del lahko med začetno fazo spremeni pretok in vbrizgavanje, kar zavede krmilno enoto, da zagotovi zagon tudi pri hladnem motorju. "

Dvignem pogled, nekoliko zbegan nad tem seznamom sanjskih komponent, ga vprašam: "Kaj pa mehanika šasije, karoserije in notranjosti?" Kajti v čakanju na vprašanje Vincenzo hitro odvrne: »V tem primeru so bili deli večinoma enodelni, zato smo domov odnesli 2 pogonski gredi z oporniki in vzvodi, poseben rezervoar s pokrovom za hitro odpenjanje, 4 amortizerje, 2 sedeža, od katerih je eden ponaredek (potniški), instrumenti in celotna armaturna plošča avtomobila ter usnje.” Ko vidi, da sem zmeden nad zadnjim naštetim, Vincenzo pojasni: »Seveda mislim na telo: ogromno Pokrov motorja motor noter Kevlar s krilom ogljik, zastekljena vrata in streha. Bilo je res veliko! doda, kot da misli, da ga bo vseeno moral naložiti v tovornjak. »Potem skupaj s celotnim zavornim sistemom Brembo, Mussato nam je priskrbel 20 zložljivih zavornih diskov (osrednji zvonovi v Ergalu so bili dejansko pritrjeni), pa tudi 50 posebnih blazinic, ki so imele "zastrašujočo" debelino najmanj 3 centimetre. " Za ustavitev pri 400 na uro je potrebno veliko toplote in zavorne površine!

»Potem pa čevlji,« nadaljuje Vincenzo, »ali 4 kroge. BBS razgradljivo z ogromno gladke pnevmatike... Ker pa te dimenzije niso bile na voljo, smo se lotili ustvarjanja novih platišč za pogostejše pnevmatike (vedno govorimo o gladkih pnevmatikah). Kot zadnji biser nam je Mussato priskrbel tudi potapljaško opremo s kompresorjem za polnjenje goriva, ki je bila potrebna za upravljanje treh vtičnic, ki so dvignile LC3 s tal, da bi pomagale pri jamah. " Vincenzo me pogleda in nato skoraj neutolažljivo doda: "Lepota je v tem, da nam je po vsem mučenju z nalaganjem zabojev še vedno primanjkovalo okvirja."

»Silvano je torej šel, da dokonča delo Varano De Melegari, Dallara, nato pa so bili vsi deli, povezani s tem pomembnim delom, sestavljeni v zunanji delavnici. LC2 je imel okvir s sredinsko strukturo, na katerega je bil pritrjen motor (z nosilno funkcijo za vzmetenje) in sprednji pomožni okvir, ki je podpiral sprednji del in obese,« navdušeno razlaga. »Nato, ko je bilo vse dostavljeno v našo delavnico v Maranellu, smo končno začeli sestavljati našo sestavljanko, začenši z okvirjem,« ponosno pove.

»Delo je trajalo več kot eno leto: Silvano, Franco in jaz smo bili po urah, celo do polnoči, v delavnici, da smo sestavili bitje, ki nas je še naprej navduševalo:generatorNa primer, nameščen je bil neposredno na gred desne osi in ne na motorju, kot pri običajnih avtomobilih. To je bilo zasnovano tako, da ne vpliva na moč motorja, ki je med drugim deloval le z dodatkom proti udarcem, ki je bil dodan bencinu za vzdrževanje temperature v zgorevalnih komorah! Še ena zanimivost tega čudovitega in prefinjenega stroja, ki smo ga spoznali šele po uporabi na progi, je bila, da je bil rezervoar motornega olja (LC2 seveda opremljen suho korito) na strehi je bilo treba izprazniti takoj po uporabi avtomobila, da turbine ne bi bile zamašene zaradi prostega pretoka iz strešnega rezervoarja,« se je zabaval.

»Po mesecih in mesecih trdega dela, med katerim je bilo treba posebej izdelati nekatere manjkajoče dele, kot sta sprednji pokrov in vetrobransko steklonarejeno v Lexan namesto kristala za rešitev problema razpok in razpok zaradi vibracij LC2 je naše bitje dobilo svojo končno mehansko obliko.

Za karoserijo smo se zanašali na specialistično delo. Nitro C.ki je štiri dni delal v karoseriji v Maranellu, kar mu je omogočilo dostop do njegove zasnove in ustvaril impresivno livrejo Martini zaradi česar je bil naš LC2 drugačen. "

Na koncu pogovora me ponosno pogleda: "Samo pomislite, da je bilo vse slikanje ročno, brez lepljive folije, preprosto z maskiranjem površine po delih in postopnim brizganjem različnih plasti barve." Neverjetno!

"Ta avto," nadaljuje Vincenzo, "je bil daleč eno najbolj razburljivih mehaničnih del, kar smo jih kdaj opravili v Silvanovi delavnici, in spraviti ga na stezo, ko je bil pripravljen, je bil nepopisen občutek!"

Imel sem privilegij, da sem jo fotografiral Mugello, med vajo, ki smo jo delali za reportažo in se ga še danes spominjam kot enega najbolj “motečih” športov, ki sem se jih kdaj lotil!

Medtem ko se z navdušenjem spominjam teh dni in teh slik, Silvano Tony pogleda v pisarno, kjer sem, in mi reče: »Ali veš, Giancarlo, da je bil to prvi športni avtomobil, ki ga je poskusil moj sin Andrea? Bil je lačen LC2 in ko sem bil star 19 let, sem mu dovolil, da se je odpravil nekaj krogov v Misanu med dogodkom, ki ga je gostil Dunlop.

Moj sin se ni hotel več ustaviti, in ko je končno izstopil iz avta, je imel velik nasmeh, ki se ga še zdaj spomnim,« nasmejano pove. "Srečo!" Mislim.