Kuzov: Yamaha XT 660 Z Ténéré

Zaradi pisane raznolikosti na tem svetu se ne bodo vsi strinjali, a osebno verjamem, da so najlepše zgodbe o motociklih napisane tam, kjer se ATV -ji, razen traktorjev, redko vozijo. Na asfaltu, ki si komaj zasluži ime, ali celo tam, kjer se gladka siva površina konča in pred kolesarjem sije raztrgan ruševina, zato sem bil zelo navdušen nad prvimi slikami Ténéréjke, predstavljenimi lani. Ja, končno, toda kaj vam je preprečilo, da ste nam dovolili čakati toliko let?

Končno (vsaj na zunaj) pravi rally avto, seveda prirejen za uporabo povprečnega neoranžnega pustolovskega smrtnika. Ob pogledu na testnega lepotca so mnogi ugotovili, da ga je enostavno pobarvati v barve ekipe KTM Dakar Rally. Sedež z visokimi sedeži, navpična rešetka z zelo ostrimi potezami, vetrobransko steklo prave velikosti in armaturna plošča za njim so po položaju in obliki zelo podobni navigacijskim pripomočkom iz puščavskih preizkušenj. In širok volan, groba zaščitna plastika na straneh, izmerjena zaščita želodca in celo stranski blok (tako da zavorni pedal ne zlomi "dekleta" pri padcu), ozka silhueta iz ptičje perspektive. kukalo in par dušilcev pod zadnjim sedežem - pravi dirkalnik!

A že ob predstavitvi na svetovnem spletu mi je bilo jasno, da ni in noče biti stroj za premagovanje 800-kilometrskih etap po sipinah. Ah, ni naključje! Poglejte sprednje vilice in križce, ki držijo klasične teleskope. Ozke gumirane stopalke, dvostopenjski sedež za dva, zavorni pedal iz upognjene pločevine (namesto lahke aluminijaste litine). . Se razumemo? Ténéré ni del Yamahinega programa R in ga ne bomo videli na reliju Dakar, razen če bo spremenjen, kjer koli se zgodi. Ampak hej – nič hudega, pustolovščina ni adrenalin in pogon na zadnja kolesa!

Tenere je konj, ki bo ponosno čakal na parkirišču pred vašim delovnim mestom, da vas odpelje domov po napačni poti. S Ténéréjem med točkama A in B ne boste iskali črt ampak krivulje v vseh treh dimenzijah in čisto možno je, da se boste nekje na poti odločili, da B niti ni nujen obisk, ampak boste zavili na C oz. Ž, če bo dovolj časa. Tako kot sem vozil prvi dan testa, potem ko sem ujel kobilico v Labi v Litiji in na koncu mučil tipkovnice v Ljubljani. . Vau!

Presneto, zadnjica je postavljena visoko, sovoznikovi ročaji pa iz umetne mase, trše od mojih kolen. Zaradi publike samo stisnem zobe, preklinjam, da ne uporabljajo ščitnikov za kolena, in grem. Namesto trideset jih je tisti dan skoraj stotretjina padla na ruševinah, osemdeset odstotkov ostalih pa na ozkih in zavitih cestah. Kje? Ne pravim, prepričajte se sami, (tudi) to je lepota tovrstnega kolesa.

Enocilindrični motor, napolnjen z vodo, se vedno rad vklopi po kratkem žvižganju iz zaganjalnika, ne da bi pri tem napolnil ročice za plin ali hladen zagon. Skozi dva dušilca ​​zvokov (vidite samo plastično zaščito) oddaja prigušen boben, včasih aromatiziran z značilno enovaljno eksplozijo, ko sesa plin. Kot smo navajeni pri enduro in supermoto različici XT, s katerim delimo skupen motor, so vibracije čim manjše. Lahko jih čutimo, zlasti pri višjih vrtljajih (do 170 kilometrov na uro!), A v primerjavi z enovaljnimi motorji prejšnjih generacij (na primer prejšnja generacija LC4) so ​​Yamahine latentne vibracije zanemarljive.

Motor se, upravičeno pridušen in omejen, odziva nekoliko lenobno, a zato stabilno in z zelo enakomernim naraščanjem moči. Brez udarcev pri dolivanju plina, brez ostrega zaviranja med vzletom - z eno besedo, motor je zelo kultiviran. Nima smisla ga dvigovati, najbolje pa se počuti v srednjem območju vrtljajev (približno 5.000 na analognem kazalniku), ko ne potrebujemo pospeševanja z njega, pa lahko zavrtimo tudi dva ” jurja. Peta prestava je najprimernejša za vožnjo po ravni cesti s približno 120 kilometri na uro, lahko pa tudi precej hitreje.

Težava je v tem, da je vetrobransko steklo postavljeno dovolj visoko, da motoristu povprečne višine veter vrtinči okoli čelade. To najbolje izkusite, če med vožnjo vstanete s sedeža – življenjski upor vetra bo večji (močnejši), a hrupa okrog čelade bo bistveno manj. Seveda je pri dobaviteljih dodatne opreme mogoče dobiti podaljšek, ki odpravi težavo, dobra čelada pa vedno deluje kot rešitev.

Sedež z rdečimi šivi skrbi, da ne dovoljuje preklapljanja naprej in nazaj, kar ni dobro za vožnjo po terenu, včasih pa tudi za cesto, ko ima zadnjica dovolj kilometrov, da lahko sedi in mora sedeti do levo in pravilno, malo naprej in nazaj. Tudi nahrbtnik je močan zaradi poudarjene oblike sedla! O udobju ni pripomb, saj z vibrirajočim motorjem 200 kilometrov hitenja ne bi smel biti problem. Če izmerjeno porabo (5 litra na 3 prevoženih kilometrov) pomnožimo z volumnom rezervoarja za gorivo, bo rezerva moči 100 kilometrov! Kar je pohvalno, je med nenaseljenimi prostranstvi oskrba z gorivom ključnega pomena.

Na cesti, ko spremenite smer, čutite, da ima ta Yamaha visoko težišče. Ni kaj, drugačnost hitro izgine v kri, v ovinkih pa je enostavno in zabavno. Po potrebi tudi prehodi. Pravo veselje je zaviti s ceste na makadam, kjer se kolo počuti kot doma. Kot že rečeno, to ni dirkalnik, ima pa dovolj komponent iz terenskega programa, da se lahko vozi povsod, kjer je to legalno. In še malo. Zavore so dobre, čeprav sem od dveh kolutov pričakoval več ostrine, vzmetenje mehko in malo lebdeče, menjalnik poslušen s povprečno hitrostjo in voznostjo.

Tenere trenutno nima pravih konkurentov. BMW F 800 GS je podobne sorte, a vsaj tri tisočake dražji, KTM je svojega enovaljnika adventure že umaknil iz programa, nove, aprilie pegaso trail, pa ne - ja, ta je še bližje temu, a dela kot mladoletni revež (brez zamere). Če poznate metodo raziskovanja sveta na dveh kolesih iz uvoda in z njo ne boste posnemali Cyrila Despresa, bo izbira prava. Zdaj čakamo na različico s pridevnikom super. Mogoče že leta 2010?

Cena testnega avtomobila: 6.990 € (posebna cena 6.390 €)

motor: enovaljni, štiritaktni, 660 cm? , štirje ventili, elektronsko vbrizgavanje goriva.

Največja moč: 35 kW (48 KM) pri 6.000 / min.

Največji navor: 58 Nm pri 5.500 vrt / min

Prenos energije: Menjal 5-stopenjski, verižni.

Okvir: Jeklena cev.

Zavore: dve tuljavi naprej? 298 mm, zadnja tuljava? 245 mm.

Vzmetenje: sprednje klasične teleskopske vilice, hod 210 mm, zadnji enojni amortizer, hod 200 mm.

Pnevmatike: 90/90-21, 130/80-17.

Višina sedeža od tal: 895 mm.

Rezervoar za gorivo: 23 l.

Medosna razdalja: 1.505 mm.

Teža s tekočinami: 206 kg.

Predstavnik: Команда Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Hvalimo in očitamo

+ športen, vzdržljiv videz

+ uporaben, prilagodljiv motor

+ uporabnost na enostavnejšem terenu

+ cena

+ poraba goriva

– Prešibko vzmetenje za resnejše terenske podvige

– izrazit sedežni sedež

- kateri konj ne bo več povzročal škode

– vrtinčenje zraka okoli čelade

Matevj Hribar

foto: Aleš Pavleti ,, Simon Dular

• Osnovni podatki

  Cena testnega modela: 6.990 € (posebna cena: 6.390 €) €

• Техническая информация

  motor: enovaljni, štiritaktni, 660 cm³, štirje ventili, elektronsko vbrizgavanje goriva.

  Navor: 58 Nm pri 5.500 vrt / min

  Prenos energije: Menjal 5-stopenjski, verižni.

  Okvir: Jeklena cev.

  Zavore: sprednji tuljava Ø 298 mm, zadnja tuljava Ø 245 mm.

  Vzmetenje: sprednje klasične teleskopske vilice, hod 210 mm, zadnji enojni amortizer, hod 200 mm.

  Rezervoar za gorivo: 23 l.

  Medosna razdalja: 1.505 mm.

  masa: 206 kg.

Hvalimo in očitamo

športen, zanesljiv videz

uporaben, prilagodljiv motor

enostavnost uporabe na lažjih terenih

Cena

poraba goriva

prešibko vzmetenje za resnejše terenske dogodivščine

izrazito sedežno sedlo

kateri konj ne bo več bolel

vrtinčenje zraka okoli čelade